浅谈高速铁路线路施工要点

浅谈铁路工程施工项目前期策划要点摘要：随着我国铁路建设的高速发展，铁路建设市场竞争也日趋激烈，铁路工程总承包企业面临的成本压力也越来越大，如何在铁路施工项目前期策划中切实剖析要点，降本增效，本文以济南至莱芜高速铁路某建设项目为背景，分析铁路施工项目前期策划要点，为类似工程提供参考和借鉴。

关键词：铁路工程；前期策划；要点分析近年来，由于高速铁路建设飞速发展，人工、材料、机械及管理费用不断上涨，施工企业项目管理压力也日渐增大，为了达到降本增效的目的，需要在项目实施前仔细研究，制定详细可行的策划方案。

中铁十局承建的济南至莱芜高速铁路工程，是全国第一条市内高铁，城市内部环境复杂，外部干扰严重，征拆难度大，本文以该项目为背景，分析前期策划要点内容，对策划重点进行阐述，为类似项目提供参考和借鉴意义。

1.施工调查施工调查是进行前期策划的基础，也是实现精确策划的重要依据，所以项目实施前应进行详细的施工调查，调查人员应包括技术、物资、征拆等相关部门，调查时可借助奥维地图工具，沿线路重点对各单位工程、跨越道路、河流的特殊结构物、隧道进出口位置等进行现场查看，主要记录内容应该包括地形地貌、进出场道路、交通干线运输条件、沿线区域水电、跨越道路处车流量、主要征拆结构物、临近的商业和居民区等。

物资人员还应走访周边主要的水泥、砂石料、粉煤灰、钢材厂家，调查近期价格、运距、产量、供应能力等。

根据调查内容，参与人员进行研讨，分析施工重难点、安全风险点、环保措施及总体施工方案并形成调查报告。

2.临时工程临时工程是铁路施工项目成本控制的一个要点，在前期策划中应作为重点分析并制定方案。

结合该工程在城市内施工的特点，在满足正常施工作业和生产管理的前提下，以城市内施工为重点，应本着“少占地、少拆迁、少扰民、注重环保和减少对既有道路交通的干扰”的原则，施工场地的布置与所选施工方案相统一，以能满足施工生产的需求为根本，统筹兼顾、经济合理地布置。

浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道曲线段轨道板施工方法发布时间：2022-08-01T02:39:31.084Z 来源：《工程建设标准化》2022年37卷3月第6期作者：王培[导读] CRTⅢ型板式无砟轨道是我国通过原始创新,集成创新和引进消化吸收再创新,并结合现有无砟轨道技术,提出的具有完全自主知识产权的最新无砟轨道体系。

王培中铁九局集团有限公司第三建设有限公司广东省佛山市、528299摘要 CRTⅢ型板式无砟轨道是我国通过原始创新,集成创新和引进消化吸收再创新,并结合现有无砟轨道技术,提出的具有完全自主知识产权的最新无砟轨道体系。

针对曲线地段，CRTⅢ型板在预制过程中，通过调整承轨台空间几位置的变化，实现无砟轨道铺设后线路的高平顺性要求。

通过对曲线模具制造和曲线模具的调整与检测确保曲线地段轨道板的制造进度。

关键词：CRTⅢ型轨道板；轨道板预制；曲线板施工 Abstract The CRTⅢ slab ballastless track is the latest ballastless track system with completely independent intellectual property rights proposed by my country through original innovation, integrated innovation, introduction, digestion, absorption and re-innovation, combined with the existing ballastless track technology. For curved sections, during the prefabrication process of CRTⅢ type slabs, by adjusting the changes in the position of the track platform space, the high smoothness requirements of the line after the ballastless track are laid are realized. Through the curve mold manufacturing and the adjustment and inspection of the curve mold, the manufacturing progress of the track plate in the curve section is ensured. Keywords: CRTⅢ type track slab; track slab prefabrication; curved slab construction一、工程概况新建朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路联络线工程TJ-3标段位于辽宁省锦州市境内。

浅谈高速铁路下穿公路U型槽施工技术摘要:本文描述了某铁路工程下穿高速公路的工程实例，介绍了U型槽基坑开挖，施工工艺和保证措施，最终对结构稳定性进行验算分析。

总体来看，采用下穿U型槽的方式跨越高速公路，具有风险小、工期短、造价省、对原有线路运营影响小的特点，能够有效加快施工进度、提高施工质量、降低施工风险，值得在高速铁路建设中推广。

关键词：高速铁路；U型槽；施工工艺1.工程概况某铁路工程作为2022年冬奥会快速通道、京津冀一体化建设的国家重点工程。

本标段位于河北省张家口境内，属于寒温带半干旱性气候区。

在京新高速公路与京包铁路交口处，既有上跨高速的T梁，原地面与既有桥梁梁底净距为4.2m，交角48°；又有铁路的地面道路和管线，既有铁路并行，现场地形复杂。

为不影响原有公路与铁路的交通状态，且保证既有建筑物的安全与稳定，通过方案研究，决定对此段路基设封闭式路堑，采用U型槽整体结构。

U型槽通过边墙支撑土体压力，由边墙、底板自重及附属设施自重抵抗地下水的扬压力，从而保持结构的稳定性，确保铁路运营安全的目的。

U型槽设计总长度大100m，最宽处达34.8m，基槽开挖深度6m，边坡为1:0.4。

1.1土质情况本段穿越怀来盆地，地形平坦，线路两侧为农田及果园，植被发育。

本标地层主要由素填土、粉土、新黄土、细圆砾土、粗圆砾土组成。

1.2嵌固深度计算经查阅京新高速公路该处桥梁地质资料，地下水埋深在45～48m左右。

地震动峰值加速度为0.2g,地震基本烈度为VIII度，最大冻结深度为0.99m。

为保证公路桥安全，取6.7m。

2.桩型方案由于本段路基范围内有一条贯通电力电缆，首先与供电设备管理单位联系，共同确认电缆设施的位置、径路，然后将电缆迁改到既有线另一侧，并设立标志牌。

正式开工前，首先在既有路堑上设置硬隔离栅栏，将施工现场与既有京包线隔离。

临时栅栏采用高度为1.8米钢丝网片、φ48mm钢管立柱间距3.0m，埋深40cm。

高速铁路箱梁架设施工质量管理要点分析发布时间：2022-10-08T01:19:45.292Z 来源：《工程建设标准化》2022年第11期作者：程伟强梁志强[导读] 现今高速铁路客运专线中，桥梁比重很高。

采用简支箱梁代替路基程伟强梁志强中国水利水电第四工程局有限公司，青海西宁 810000摘要：现今高速铁路客运专线中，桥梁比重很高。

采用简支箱梁代替路基，能够很好地兼顾高速铁路的高平顺性、高平稳性、高精度性，同时达到节约土地、保护高铁线路周边环境等目的。

因此箱梁架设是高速铁路建设工程中的重点项目，而箱梁架设质量管理便显得尤为重要。

箱梁架设质量管理统筹了施工过程中的技术、物资、人力等各个方面的规划问题，并据此制定相关的管理措施及规范。

在保证了施工质量的同时，亦确保了工程项目的安全进行。

本文针对箱梁架设质量管理过程中的问题进行阐述，通过对质量管理要点的分析研究，提出有效措施。

关键词：箱梁架设质量管理要点分析简支箱梁是高速铁路的重要组成部分，为高速铁路贯通四海、连通九州起到至关重要的作用。

但是在箱梁架设施工过程中，高程失准、方位偏移，以及支座砂浆缺陷等质量问题屡见不鲜。

从而引发的补修、返工，更是对高铁建设造成了经济损失，也对施工进度产生影响。

由此可见，箱梁架设质量管理在施工过程中的重要性。

面对施工过程中存在的问题，要进行有效地分析研究，并制定适宜的整改方案，从而避免质量问题的出现。

这样不仅保证了施工质量，更节约了经济成本，保障了高速铁路未来的安全运行，促进优化了我国交通运输体系结构。

一、箱梁架设质量管理中易存在的问题（一）管理制度不完善，流程不清晰，目标不到位质量管理制度未编制或内容不清晰明确，无法明确质量管理目标及各个流程的具体要求，是质量管理混乱的一大因素。

没有明确的质量管理制度，将导致工作人员不知道“该干什么”、“怎么干”，在施工作业过程中缺乏责任感；管理人员权责不到位，无法进行有效的质量管理工作。

浅谈高速铁路营业线施工安全防范措施【内容摘要】国家对铁路大发展、大建设，高速铁路突飞猛进，日新月异，短短的几年，从每小时160公里到每小时250公里，到今天的每小时380公里。

高速铁路线路开工一条线路接着一条线路，企业从原先的几个亿到现在的几十个亿的产值扩张，高速铁路技术难度高，施工安全要求高，施工安全人才比较匮乏，特别在高速铁路桥梁占90%以上，安全要求就更高。

合理科学的安全防范措施，是高速铁路施工的根本。

[关键词]高速铁路跨越铁路营业线、安全防范措施一、施工高速铁路最大的安全隐患为跨越的铁路营业线施工营业线施工必须坚持运输,施工兼顾的原则, 必须把确保行车安全放在首位,坚持”安全第一,预防为主,综合治理”的方针，加强施工计划管理,加强施工组织和施工期间的运输组织.凡营业线线路保护区范围内的不影响设备稳定,使用和行车的施工,须经设备管理单位,设备主管部门和项目管理部门审批后,方可施工.施工安全协议由施工单位与设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订.未签订施工安全协议的不予审批施工方案,严禁施工.施工方案由施工单位制定,经相关设备管理单位会签后,上报铁路局主管业务处,其中,建设项目施工方案应先报项目管理机构预审,再报路局主管业务处.施工登记要点工作由各单位施工驻站员负责.施工驻站员到车站登记时,必须佩带《施工驻站员证》.《施工驻站员证》由施工单位,设备管理单位的安全部门填发.施工项目经理,副经理,安全,技术,质量等主要负责人必须经铁道部(或铁路局)营业线施工安全培训,不允许未经培训或培训不合格的人员担任上述工作。

施工负责人对施工质量、安全工作全面负责，施工负责人全面掌握施工现场指挥权。

施工应按照程序和规章规定进行。

不得违章指挥、违章作业。

各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控，监控时不应代替施工人员作业，更不能干扰施工负责人对施工的指挥。

现场防护员必须由“正式员工”担任，实习生、临时工、劳务工不能担任防护员。

浅谈高铁无砟轨道的施工要点及质量控制方法高铁列车行驶专用的无砟轨道的使用完全避免了有砟轨道在列车行驶下由于速度过大造成粉砟现象，在性能上优于有砟轨道，解除了有砟轨道对列车行驶速度的限制。

针对有砟轨道的特点，从轨道的施工过程讲解施工关键点和控制轨道质量的具体方法，并以沪昆高铁的无砟轨道建设为例进行说明。

标签：无砟；铺设；圆锥体随着我国高铁建设的快速发展，目前我国已经建成多条通车的高速铁路，包括京沪高铁、哈大高铁等，其中还有未投入运营的高铁通道正在快速建设当中。

由于列车运行速度高达300km/h以上，普通列车的轨道已经不能满足这种高速运行的列车行驶。

因此采用无砟方式铺设高铁列车轨道来满足列车高速行驶的要求。

1 无砟轨道和其工程简介高铁无砟轨道是高科技轨道技术，它的轨枕是由混凝土浇注成的，它不再是用碎石子铺设路基，而是采用把轨枕和铁轨直接的铺到混凝土路基上而建设的。

无砟轨道的建设使得运行列车的速度能够高达300公里以上，不仅不会因为砟粉的形成而影响环境，对后续的维修也带来很大的方便，看起来也更加美观。

沪昆高铁的轨道就是无砟轨道，它采用的是CRTSⅡ型无砟轨道。

该无砟轨道在施工建设中具体包括以下几个方面的内容：对整条铺设线路进行工程沉降的质量评估、对轨道基桩控制网进行测试设计、防水层施工、铺设滑动层、铺设高强挤塑板、混凝土底座板修建、安装定位锥、粗放轨道板、精调轨道板、灌注水泥沥青和浆砂、纵向连接轨道板、锚固轨道板以及修筑侧向挡块。

2 CRTSⅡ无砟轨道施工工程2.1 无砟轨道的预备在无砟轨道铺设开始前，应保障以下几点全部完成才可以进行施工。

包括：轨道的底座板已经修建完成、对线下的工程做变形和沉降评估，必须确认其达到设计要求水平、修建好CPⅢ网，并对其评估两次。

2.2 混凝土底座板施工无砟轨道的底座板是采用混凝土浇注的，在底座板施工时首先要准备低塑性的混凝土。

使用混凝土拌和机对原料进行集体搅拌，然后把配置好的混凝土使用工程专用车运输到施工现场进行施工。

浅谈高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术高速铁路建设是近年来我国交通基础设施建设的重点之一，在其中，预应力混凝土简支梁施工技术的应用也日臻完善。

本文将就相关技术进行探讨。

一、 48m预应力混凝土简支梁的特点48m预应力混凝土简支梁有许多独特的特点，首先就是梁的跨度长度，它是相对较长的。

另外，它采用了预应力混凝土，增加了梁的承载能力。

因此，48m预应力混凝土简支梁在高速铁路建设中占有重要的地位。

二、施工技术流程预制工厂梁的生产是48m预应力混凝土简支梁的施工技术的关键所在。

首先，需要按照设计要求，在预制厂内制造梁。

在制造过程中，需要将预制的钢筋进行张拉，在混凝土灌注之前，预应力设备要进行调试和检测，以确保钢筋的预张拉量符合施工设计。

当预制梁经过一个周期的维护后，需要进行现场的运输，这是一个关键的步骤，需要保证运输过程中的振动和碰撞不会对梁造成损害。

运输中还需要注意梁的积水问题，以避免在梁的表面形成裂缝。

到达施工现场之后，需要将梁放置在普通带模台盘上进行安装。

在进行拱形安装模板的搭建和调节后，需要钢模板进行支承，以防止梁变形。

在梁的安装过程中，还需要使用模板偏心和后张拉技术进行梁的调整和保护，以确保梁的使用质量。

三、施工质量控制在48m预应力混凝土简支梁施工过程中，需要监控质量，以确保施工过程中不会出现失误和缺陷。

在施工前，需要进行验收和检查，判断梁是否符合设计要求。

在运输和安装过程中，也需要密切监视，并采取相应的措施。

在施工现场，测量设备的使用十分重要。

需要采用先进的测量仪器和技术，及时发现问题，确保施工效果。

此外，施工作业人员的素质和考核也至关重要。

四、总结48m预应力混凝土简支梁施工技术的应用越来越广泛，在行业内具有重要的地位。

随着技术的不断进步和完善，我们相信该技术将为交通基础设施建设作出更大的贡献。

浅谈京沪高速铁路无缝线路轨道铺设施工摘要本文结合京沪高速铁路1标无缝线路轨道铺设施工实践，就高速铁路无缝线路轨道铺设施工的关键工序和技术控制进行了简要阐述。

关键词高速铁路；无缝线路铺设；技术控制中图分类号 u213.91 文献标识码 a 文章编号 1673-9671-（2013）012-0026-02中铁十九局集团六公司所属客专铺架一公司承建的京沪高速铁路jhtj-1标段正线共有270多公里无缝线路需要铺设。

无缝线路平顺性和稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，但对铺设工艺要求也较高。

现重点介绍无缝线路铺设的关键工序和技术控制。

1 铺轨作业1）将钢轨运输列车与分轨推送车、过渡顺破车联挂，连同小车推送到位打上4～6个止轮器。

松开钢轨锁定车上要拖拉的长钢轨锁紧装置。

2）抽调首车上与要拖拉钢轨相对应的安全挡铁，将分轨装置横向调证到与要拖拉钢轨相对应的位置、同时将分轨装置上的侧向滚轮拉开最大位置。

3）调节分轨推送车和过渡顺破车上升降滚筒到合适高度，如拖拉上层钢轨，从运输车方向过来的滚筒高度应逐渐降低，使钢轨能平顺降低进入分轨装置。

4）将卷扬装置上的钢丝绳穿过引导车推送装置和分轨导框后，夹持已松开待铺的一对长钢轨的前端，打紧斜楔挡。

5）铺轨顺序：为防止所拖拉钢轨与未被拖拉钢轨檫挂与方便拆除锁轨装置，铺轨顺序为先上后下，每层钢轨具体铺设顺序为（从左到右共编1至12号钢轨）：第一次：3号与10号；第二次：4号与9号；第三次：5号与8号；第四次：6号与6号；第五次：2号与11号；第六次： 1号与12号6）启动卷扬机，将长钢轨从枕轨运输车组上拖出，并通过分轨装置向车体两侧分出，待钢轨通过导框后，调证分轨导框的位置，使钢轨内宽为1435mm。

7）钢轨顺利通过推送机构前面至卷扬装置下方，取掉斜楔，松开夹钳。

推送装置夹紧油缸动作，使上下滚轮紧钢轨。

马达驱动上层主动滚轮推送钢轨，直至钢轨通过3个滚轮小车到达引导车的钢轨夹钳处。

浅谈高速铁路架桥机低机位折叠下穿G228国道架梁施工技术[摘要]广湛铁路站前七标采用TLJ900t架桥机和TLC900C运梁车进行架设。

架设过程中架桥机需下穿G228国道，该处净高只有8.5m 左右，架桥机无法正常通行，必须对架桥机进行部分解体，低机位折叠才能下穿通行。

本文详细介绍了架桥机低机位折叠的作业程序，下穿国道后架桥机组装作业和安全注意事项等内容。

[关键词]高速铁路架桥机低机位折叠施工技术1 引言广湛铁路站前七标阳西制梁场负责DK256+093.05～DK303+031.79范围内665孔箱梁制架工程。

标段内DK266+585.25～DK266+628.75段架桥机需下穿通行G228国道1处。

线路与G228国道夹角10°5′44″，G228国道梁底标高27.57m，该段路基设计标高18.896～19.065m，净高8.5m左右，由于TLJ900t架桥机工作状态下高机位外形尺寸76m×18m×13m（长×宽×高），下穿时需降低整机高度，进行低机位折叠下穿，通过国道后再进行组装、调试、架梁。

由于DK266+585.25～DK266+628.75段路基基床表层设计标高无法满足架桥机低机位折叠驮运最小净空要求，故该段路基基床底层前后100m需进行降土作业，以满足架桥机低机位折叠驮运最小净高9.0m 高度要求。

2架桥机低机位折叠拆卸作业TLJ900t架桥机在进行下穿G228国道时，需进行低机位折叠拆卸。

具体施工顺序为：临时升降支架安装→安装前支撑梁→后支腿临时支腿安装→前支腿折叠→安装顶升支架、前支撑横梁→连接梁、“O型腿”拆除→折叠前支腿、降位桥机→安装前支撑横梁、收辅支腿→运输桥机构件、低机位折叠下穿G228国道。

2.1临时升降支架安装TLJ900t架桥机主梁共由A、B、C、D、E五段组成，架桥机由高机位状态转为低机位折叠状态时，首先需将临时升降支架在地面采用φ25销轴拼装成整体，螺栓连接安装于主梁E段上，采用50t吊车进行吊装，吊装钢丝绳采用四根12米φ30mm的钢丝绳，用4个10t卸扣挂在横梁的4个吊耳上。