根据《中华人民共和国海商法》(以下简称：“《海商法》”)，FOB①卖方与FOB买方均是托运人，他们同时要求承运人签发提单时，承运人应向谁签发?FOB卖方未能向承运人交付全套正本提单时，其是否有权行使中途停运
权?FOB卖方非提单记载之托运人但持有全套正本提单时，其可否凭提单起诉承运人无单放货?FOB买方不付运费时，FOB卖方是否应承担支付运费的责任?上述问题上审判实践中经常出现相左的判例，这些案例案情相似，判决结果截然相反，其原因非法官适用法律不当，而是《海商法》关于托运人之规定不明确，立法者未能预见上述争议。
如何在概括性和可操作性、保护我国外贸出口商的利益和扶持民族航运业的发展中寻找最佳平衡点，并从源头上解决实践中出现的上述争议，正是本文所要探索的。本文从分析《海商法》、《中华人民共和国合同法》(以下简称：“《合同法》”)条文出发，结合英美相关法律和权威论述，参照斯堪地那维亚海商法②，试提出一套修订《海商法》关于托运人之条文的建议方案，以期对《海商法》修订工作和审判实践有一定的参考价值。
二、对托运人定义条款的修订
修订《海商法》关于托运人之条文，最重要的是修订托运人定义条款，《海商法》关于托运人的定义条款是第42条第3款。
首先，考察《海商法》第42条第3款的成因及内涵。
对托运人下定义的成文法规最早见诸于《1978年联合国海上货物运输公约》，即《汉堡规则》。《汉堡规则》第1条第3款规定：“‘托运人’是指：其本人或以其名义或其代表与承运人签订海上货物运输的任何人，或其本人或以其名义或其代表将关于海上运输合同的货物实际上提交给承运人的任何人。”③《海商法》第42条第3款源于《汉堡规则》，《海商法》第42条第3款规定：“‘托运人’是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”
《海商法》和《汉堡规则》最主要的不同之处是：《汉堡规则》使用“或者(or)”一词连接定义条款的前后分句，《海商法》使用“分号(;)”连接定义条款的前后分句。有学者认为，《汉堡规则》中的这个“or”表示选择关系，即无论使用何种贸易术语，皆仅存在唯一的一个托运人;而《海商法》所使用的这个分号表示选择关系还是并列关系并不明确，实践中所有的争议皆因这个分号而起，因此，主张用“或者”代替分号连接定义条款的前后分句。
笔者认为，此观点值得商榷。其一，《海商法》所使用的这个分号应表示并列关系，从标点符号的一般用法上看，除非有其他限定性词语特别强调，单凭一个分号是不能表示选择关系的。其二，用“或者”连接定义条款的前后分句仍不能有效解决实践中存在的争议，因为若使用表示选择关系的“或者”连接定义条款前后分句时，则仅存在一个托运人：即若FOB卖方为托运人，则FOB买方不是托运人，那么，承运人将依何种请求权要求FOB买方给付运
费?FOB买方又依何理由要求承运人签发提单?该观点无法合理地解答上述问题;若FOB买方为托运人，则FOB卖方不是托运人，那么，将货物托付给承运人的FOB卖方无权要求承运人签发提单，且无权行使中途停运权，有违立法者本意。
作为以第三世界国家为主导力量起草的《汉堡规则》，第一次以法律的形式赋予FOB卖方法定的托运人地位，使FOB卖方有权向承运人主张各种权利，立法者的本意是为了保护第三世界国家中众多出口商的利益，是世界海商法发展史上的一大进步。我国制造业发达，特别是在珠江三角洲地区，存在着为数众多的从事制造业的出口厂商，且多数出口贸易使用FOB术语，为保护我国众多的FOB卖方的利益，《海商法》采纳《汉堡规则》的这种做法是适宜的，但这两部法律共同的不足之处是未对两种托运人的权利和义务加以区分。
其次，提出《海商法》第42条第3款的修改方案。
既然修订《海商法》关于托运人定义之条文是必要的，如何修订才能一并解决实践中存在的问题，使司法界和航运界对此类问题达成一个清晰明确的共识?
笔者认为，应参照《海商法》创设实际承运人的做法，把将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人定义为实际托运人，基于其将货物交给承运人的行为，为其设定权利义务。从世界各国的立法来看，目前只有斯堪地那维亚海商法采用此种做法，例如，芬兰海商法将两种托运人分别定义为“契约托运人(Contractual Shipper)”与“实际托运人(Actual Shipper)”，瑞典海商法则定义为“托运人(Shipper)”和“发送人(Sender)”。
建议对《海商法》第42条第3款作如下修改：“(三)‘托运人’，是指与承运人订立海上货物运输合同的人”;并建议增加一款：“()‘实际托运人’，是指除托运人外，将货物交给承运人或者实际承运人的人”。
对此修改方案需要说明以下三点：
(一)在实际托运人的定义条款中增加“除托运人外”的限定性修饰语，是为了明确实际托运人没有与承运人订立海上货物运输合同的法律事实，增加此修饰语可以使定义条款更加清晰明确。即使不作此限定，也可以从上下文的逻辑关系中推出该结论。
(二)原文中的“与海上货物运输合同有关的承运人”是指承运人或实际承运人，同理，应将之明确。
(三)将原文中的“本人或者委托他人以本人名义”和“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人”删除，因为托运人、实际托运人委托他人订立合同或者提供货物形成的法律效力，可以按照《合同法》关于委托合同的规定确定，《海商法》无作重复规定之必要。
依《合同法》规定，“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人”包括三种情形：(1)“本人”;(2)“委托他人以本人名义”，属于显名代理;(3)“委托他人为本人”包括两种情形：其一，“他人”以代理人的身份交付货物，但不披露“本人”，属于隐名代理，应适用《合同法》第402条;其二，“他人”以自己的名义交付货物，属于未披露委托人的代理④，应适用《合同法》第403条。综上，实际托运人仅指“本人”，应注意区分货运代理人交付货物的几种情形，并不是所有向承运人交付货物的人都可以成为实际托运人。
三、对托运人权利条款的修订
《海商法》关于托运人权利的规定主要存在两个缺陷，下文针对这两个立法缺陷提出修订方案。
第一个立法缺陷：《海商法》没有规定，若就同一票货物托运人和实际托运人均提出签发提单的要求，承运人应当向何者签发提单。
《海商法》第七十二条第1款规定：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。”显然，立法者没有考虑到两种托运人均要求承运人签发提单的情形。
在此问题上，英美法的观点是：FOB合同下，承运人应向实际托运人签发提单。《美国统一商法典》第2-323条第1款规定：“在合同预期涉外航运以及包括FOB条件之场合…除非另有约定，卖方必须取得载明货物已装船的可转让提单。”依此款，FOB合同下，除非另有明确约定，仅卖方从承运人处取得提单。英国亦有众多判例持此观点，例如，Donaldon 大法官在 Whimble，Sons & Co Ltd v Rosenberg & Sons 一案中指出：“FOB合同下，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船并取得提单。”
2000年《国际贸易术语解释通则》明确规定FOB合同下卖方的责任：“卖方有义务向买方提交证明已按约定日期或期限，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的船只上的运输单据。”可见，提单是由卖方依FOB合同转让给买方的，而非由承运人签发给买方。
综上，借鉴英美法，并从与国际贸易法接轨的角度出发，建议《海商法》第七十二条第1款应作如下修改：“货物由承运人接收或者装船后，应托运人或者实际托运人的要求，承运人应当签发运输单证。同一货物同时存在托运人和实际托运人的，承运人应当向实际托运人签发运输单证。”并建议增加第2款：“应实际托运人的要求，承运人应当在运输单证上列明实际托运人为托运人。”
需要说明两点：(1)“运输单证”从单一的提单扩大到包括海运单和电子提单。(2)明确规定当运输单证向实际托运人签发时，如经其要求，提单“托运人”一栏中应列明实际托运人的名称，以符合国际贸易实践的需要。
第二个立法缺陷：《海商法》尚无关于中途停运权的条文。《合同法》第308条规定了中途停运权，但该条款并未区分两种托运人的此种权利，因此，《海商法》有必要对中途停运权进行较为细致的规定。
在提出修订方案前，先讨论三个关于中途停运权的焦点问题：
(一)中途停运权属何种性质的权利?英国海商法的主流观点认为：“虽然，有时它被认为是一种所有权，但它不是一个单纯的物权，也不是一个独特的占有权，从广义上讲，它是一种介于债权和物权之间的权利”。(“For，although it is sometimes classified as proprietary， It is nor a pure right in rem， nor a chose in possession proper， but rather a border case between a contractual and property interest”)⑤
笔者认为，中途停运权是一种法定的债权。中途停运权不是物权，因为物权是一种对世权，而中途停运权的相对主体只是承运人。在某些情况下，例如英国《1979年货物销售法》第47条第2款(b)项规定的情形下，中途停运权仅在托运人和承运人之间有效，不能对抗善意的第三人。
中途停运权是一种法定之债(债可分为法定之债和意定之债⑥)，该权利不是由当事人约定产生，而是基于法律的规定产生。法律为托运人或实际托运人创设中途停运权是基于交付货物行为。英国法律下，交付货物也称托管(bailment)，托管的实质是对物的占有(The essence of the bailment is possession)，托付人(bailer)与受托人(bailee)基于托管行为产生了各种法定的权利义务关系，即基于托管行为托付人与受托人之间形成一个默示合同。⑦
(二)中途停运权的行使是否以托运人向承运人提交全套正本提单为前提?《合同法》制订之初，我国海商法权威朱曾杰教授就第308条指出，在国际贸易跟单信用证支付货款的情况下，货物装船后，其风险已转移到买方，而收货人是谁应当视提单背书才能确定，此时托运人除非持有全套正本提单，否则托运人没有权利中止运输或变更到达地等，故建议对该条做出修改，但该意见最终未被采纳。⑧
笔者认为，《海商法》修订稿在此问题上应采纳朱老的意见，即托运人或实际托运人行使中途停运权应向承运人提交全套正本提单。
英国法律认为，提单被有效地转让给第三人后，卖方无权行使中途停运权。英国《1979年货物销售法》第47条第2款规定：“当货物的物权凭证被
买方合法地转让给第三人，第三人受让该物权凭证是出于善意且已支付了合理的对价，那么：(a)若第三人是以买卖形式受让该物权凭证，则未获支付的卖方对货物的留置权或保留权或中途停运权无效;(b)若第三人是以抵押或其他形式受让该物权凭证，则未获支付的卖方对货物的留置权或保留权或中途停运权有效，但不能对抗第三人。”⑨
在我国，依动产善意取得制度，当提单被买方合法地、有偿地转让给善意的第三人时，则善意的第三人取得提单下货物的所有权，托运人或实际托运人无权行使中途停运权。
因为承运人一般不知道提单是否已被有效地转让，除非托运人或实际托运人向承运人提交全套正本提单以证明提单未被转让。为避免承运人因托运人或实际托运人行使中途停运权而蒙受不利益，建议《海商法》应规定托运人或实际托运人得行使中途停运权的前提条件是向承运人提交全套正本提单。此外，为更好地保护承运人的利益，建议《海商法》增加条款规定，若承运人要求，托运人或实际托运人行使中途停运权应向承运人提供适当的担保。
(三)中途停运权的行使是否以买方变得无力偿还货款为前提?英国在《1979年货物销售法》第44条规定，中途停运权的行使以买方变得无力偿还货物的价款为前提。我国法律对此问题的规定并不一致。我国作为缔约国参加的《联合国国际货物销售合同公约》(以下简称：“CISG”)第71条规定了类似于“买方变得无力偿还货物的价款”的前提条件;《合同法》第308条则无此规定。因此，在我国现行法律下，若买卖双方所在国家都是CISG缔约国或根据国际私法应适用CISG的，应优先适用CISG，其他情况应适用《合同法》。
笔者认为，中途停运权之行使无须以买方变得无力偿还货款为前提。托运人或实际托运人得行使中途停运权是因为托运人或实际托运人对货物拥有控制权(the right to the dominion over the goods)(使用“控制权”一词比使用“所有权”、“处分权”更恰当，因为中止的是运输关系，不是中止买卖合同，当运输活动还没有结束时，货物的所有权可能依买卖合同已经转移)，而非基于买方履行买卖合同的能力。托运人或实际托运人对货物的直接控制权因交付货物行为而转化为通过承运人行使的间接控制权，即转移的只是占有权，并不转控制权。
综上，建议在《海商法》第四章第六节“合同的解除”中增加一条，第(*)条：“(1)在承运人将货物交付给收货人之前，托运人或实际托运人可以通过书面形式要求承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失，包括承运人对第三人承担的赔偿责任。(2)托运人或实际托运人行使前款规定的权利的要求无法满足或者将严重影响承运人正常商业运作的，承运人可以拒绝托运人或实际托运人的要求，但应当立即通知托运人或实际托人。(3)同一货物同时存在托运人和实际托运人，在未签发提单情况下，仅实际托运人得行使本条第一款规定的权利;在已签发提单情况下，托运人或实际托运人行使本条第一款规定的权利，应向承运人提交全套正本提单，并可以要求承运人按照其要求另行签发提单;实际托运人非提单记载之托运人，不影响其行使本条第一款规定的权利。(4)如经承运人要求，托运人或实际托运人行使本条第一款规定权利的，应当向承运人提供承担赔偿责任的适当担保。”
对此修订方案，需要说明以下几点：
(1)“中止运输”是指与承运人中止运输关系，不是要求承运人中止运输活动。因为在班轮运输中，承运人作为公共承运人不可能因为某个托运人的要求而中止运输。
(2)托运人行使该权利应以合理为前提。例如，“变更货物到达地”在以下情形下不可行使：货物因安全积载的要求，不得变更卸货港或中途卸下;货物在舱底或在其他货物下面，卸货费用和重新配载的费用过高，变更卸货港在经济上是不可行的;或变更卸货港后的航线超出船舶保险合同所允许的航行范围。
(3)并非所有的提单持有人都有权行使中途停运权，仅持有全套正本提单的托运人或者实际托运人得行使中途停运权。
(4)实际托运人非提单记载之托运人，不影响其行使中途停运权。实际托运人得行使中途停运权等多种权利是基于交付货物行为，而非基于提单的记载。英国法律亦持此种观点，据英国海商法的权威著作Carver’s Carriage by Sea记载，“有权起诉承运人违反义务的人应该是在货物被托管时对货物具有所有权的人，或者是承担货物的运输风险的人。”⑩可见，实际托运人即使不是提单上“托运人”一栏中记载之托运人，亦有权起诉承运人违反义务。可以推出，实际托运人非提单记载之托运人，仍有权行使中途停运权。
四、对托运人责任条款的修订
《海商法》关于托运人责任的规定主要在第四章第三节“托运人的责任”。托运人的法律地位因其与承运人订立运输合同产生，实际托运人的法律地位是基于其将货物交给承运人或者实际承运人产生。因此，制定托运人责任条款必须充分考虑两种托运人法律地位成因的不同。
首先，建议对《海商法》第四章第三节作如下修订：
(一)将《海商法》第四章第三节下的第六十六条、第六十七条、第六十八条中的“托运人”修改为“托运人或实际托运人”。
(二)增加一条，第(**)条：“(1)托运人和实际托运人对履行本法第六十六条、第六十七条、第六十八条规定义务产生的赔偿责任，在该项责任范围内负连带责任。(2)对于前款所述责任，在托运人和实际托运之间应视各自的过错程度分担责任，均无过错的，各负一半责任;已承担责任的托运人或实际托运人有权要求另一方清偿其应承担的份额。”
(三)将《海商法》第六十九条修改为：“(1)托运人应当按照约定向承运人支付运费。(2)托运人与承运人可以约定运费由收货人支付;但是，此项约定应当在运输单证中载明。(3)收货人未按前款规定支付运费，承运人通过行使本法第八十七条规定的留置货物的权利也无法得到偿付的，托运人支付运费的义务并不解除。(4)实际托运人行使本法第(*)条(指依前文所述，规定中途停运权的条款)第一款规定的权利，应向承运人支付相应的运费。(5)实际托运人不承担
支付运费义务，除非出现上款规定的情形，或实际托运人接受承运人签发的运费预付提单。”
(四)将《海商法》第七十条修改为：“(1)托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于托运人、实际托运人或者他们的受雇人、代理人的过失造成的除外。(2)实际托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于实际托运人或者其受雇人、代理人的过失造成的除外。(3)托运人或实际托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任;但是，这种损失或者损坏是由于托运人或实际托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。(4)托运人在根据本条第一款，赔偿因实际托运人、实际托运人的受雇人、实际托运人的代理人的过失引起的承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏之后，可以在其赔偿范围内向实际托运人追偿。”
其次，对上述修订方案作以下说明：
(一)对《海商法》第六十六条、第六十七条、第六十八条的修订方案的说明。上述三条款主要是规定托运人或实际托运人履行交货行为产生的责任：第六十六条是妥善包装货物、正确描述货物义务，第六十七条是办理货物通关手续，及向承运人提供诸如海关放行条之类的相关单证的义务，第六十八条是托运危险物品应尽妥善包装及告知的义务。在FOB合同下，绝大部分供货义务由实际托运人履行，但仍有极少数义务，如提供某些单证的义务，由托运人履行。修订方案规定托运人和实际托运人对交货行为产生的赔偿责任负连带责任，并可以相互追偿。
(二)对《海商法》第六十九条的修订方案的说明。第六十九条是关于托运人支付运费的规定。支付运费是托运人最主要的义务，托运人与实际托运人无须对此义务承担连带责任，主要是因为：(1)根据涉他性合同的基本原理，作为海上货物运输合同当事人的托运人与承运人，为实际托运人创设义务，必须取得其明示同意，否则，实际托运人得拒绝履行该义务。(2)FOB合同下的提单大多是“运费到付”提单;“运费预付”提单一般是承运人应托运人或实际托运人的要求签发的，此时，运费已经包括在FOB合同的价款中。实际托运人要求承运人签发运费预付提单，并接受该提单，可以认定为明示同意承担支付运费的义务。(3)实际托运人行使中途停运权，应由其向承运人支付运费。因为承运人按照实际托运人的要求中止运输或更改卸货港，将无法获得托运人的到付运费。实际托运人应对承运人遵照其指示而遭受的损失承担赔偿责任。“相应的运费”，指按实际运输的航程确定运费。
顺带提出对《海商法》第八十七条的修订方案，将原文中的“其货物”修改为“相应的货物”，使《海商法》对于留置货物的规定与《合同法》第三百一十五条规定和最高人民法院对《担保法》的解释相一致。
(三)对《海商法》第七十条的修订方案的说明：(1)规定托运人对实际托运人及其受雇人、代理人的过失造成的损失或损坏向承运人承担赔偿责任，然后
在其赔偿范围内向实际托运人追偿，主要原因是依据涉他性合同的基本原理(参见前文所述)。(2)依本修订方案，表明实际托运人与托运人相分离后，除本修订后的《海商法》第六十六条至第六十九条、第(* *)条规定的义务和责任外，实际托运人的归责原则为过错责任原则。
五、结束语
中国加入世贸组织之后，需要制定和修订许多法律，完善法制环境。《海商法》作为调整国际贸易重要环节的海上货物运输活动的法律，其修订应早日提到立法议程。
研究英国海商法的发展史可以看出，许多重要法律规则都是在审判实践中不断发展和完善起来的。虽然我国是成文法国家，但《海商法》的修订离不开我国审判实践提供的丰富资源，也离不开中国法律界精英群体——法官们的群策群力。希望本文有助于解决司法实践中长期存在的关于托运人的诸多争议。
海商法在中国的现代起源和发展 海商法是一门古老的法律，它起源于欧洲，形成于中世纪的海上贸易和运输，传播并发展到世界各地。现代海商法不仅是国内立法的渊源，而且也存在于相关的国际公约和国际惯例中，成为具有国际性和相对国际统一性的一部法律。以英国为代表的传统海商法有着悠久的历史和丰富的实践经验，长期形成的海商法教学、科研和司法与仲裁等实务，以及在国际上具有相当影响力的劳合社等机构，从各个领域推动了海商法的发展和完善。CMI和IMO等国际海事组织在推进海商法的国际化和世界统一化的进程中，制定了一系列的国际公约和规则，起到一十分重要的作用。2008年12月11日，第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。这是各国海商法界为海商法立法的统一和完善，在海牙规则、海牙—威斯比规则和汉堡规则的基础上进行的又一次有益的尝试。可以说，海商法的立法与实践，以及世界各国对海商法学的研究和发展，随着国际贸易的发展和人类向海洋进军的深度和广度的拓展，越来越引起法学界和实务界的关注，也为海商法这一古老法律的新发展带来了生机与活力。 海商法传入中国并见诸于法律中，最早始于清朝光绪年间。清朝政府1904年（光绪三十年）起草的《钦定大清商律》中，海船法一编便有263个条目。尽管该法律草案因清王朝的覆灭而未能颁行，但其被包含在商事立法中而且规定之具体，却成为中国海商法现代起源的标志。我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929年12月30日颁布的《中华民国海商法》该法自1931年1月1日施行后又历经三次修改。[1]台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区的现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。 我国是一个有着18 000多公里海岸线，470多万平方公里海域，几千个大小岛屿和60多个对外开放港口的海洋大国。广阔的水域和良好的通航条件为航运业和国际贸易业的发展提供了得天独厚的优势。同时，制定一部完整的中国海商法，也成为健全我国法律体系，保护和促进航运事业、国际贸易事业，以及开发和利用海域和海洋资源，维护海上交通安全和秩序的需要。 新中国成立后，在全面推翻旧的法律体系和废除国民党政府的六法全书后，制定一部新的[2]海商法便成为了海事立法的当务之急。1952年组建了海商法起草委员会，至1963年经
海商法下的承运人航海过失问题 从我国合同法第107条和第109条可以看出，我国在合同法上是以严格责任为归责的思想（也有少数条款以过错责任的规则体现），但在海商法上，关于航海过失免责（第51条）的规定似乎与人们一般认为的公平理念大为相悖，而且，此也为《合同法》地331条也不相符，当然《合同法》为普通法，有关海上货物运输合同法则为特别法，当特别法与普通法不一样时，当适用特别法的有关规定，但为何有这种过失的免责权呢？或者此种过失免责权还有存在的价值吗？此点很值得深入探讨。首先，得了解海商法作出如此规定的来历。“航海过失”免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长，船员，引航员或承运人的其他受雇人员因为驾驶船舶或管理船舶的过失所造成的货物的没失或者损坏，不负赔偿责任。“航海过失”免责的沿革是由多个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对所承运货物应承担的责任的归责原则或基础。实际上，最早的承运人应是以严格责任为基础发展而来。十九世纪以前，由于通讯不发达，托运人把货物交给承运人之后，即失去了全部的联系与控制，而承运人却能够有效的控制并详细了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不能证明承运人或其代理人的过失。???因此，当时的此种严格责任归责在某种程度上是对海运业的束缚。19世纪初叶，“契约自由”的思想的盛行使海上承运人能在合约（提单）上加入广泛的免责条款。或者，甚至达到了无责可免的地步了，此中亦当然包括了航海过失免责，其结果是使严格责任形同虚设，此亦使承运人的相对方——货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。因此，矛盾日益突出，矛盾斗争的结果是，在完全的严格责任与广泛的免责条款之间达成一种妥协，此从美国《哈特法》的实行即为开始，由于美国为一典型货运大国，如有承运人肆意在提单上加入无限多的免责条款对美国货方显然不利，因此，1893年制定了《哈特法》。基本核心内容即一方面要求承运人谨慎处理使船舶适航，妥善而谨慎的管理货物，但另一方面又规定了承运人对船长，船员在驾驶和管理船舶的过失所引起的货物灭失和损坏免责，使承运人的责任归责原则从普通法的严格责任变为不完全过失责任，也对提单条款的任意免责进行了法律上的限制。此部法律的出台使世界各国相继效仿，结果是1924年国际海事委员会的主持下制定了《统一提单某些法律规定的国际合同》即“海牙规则”，将承运人的责任实行不完全过失责任，即规定了承运人的最低义务，又规定了航海过失责任。此最终也为英国这样的航运大国所接受。但后来随着国际经济，航海技术，贸易的发展，对承运人责任要求加高的呼声日益高涨，其矛头首先指向“航海过失”免责，此直接导致了此后的《海牙——纳斯比规则》的制定，但此规则并未废除“航海过失”免责，仅在某种程度上加重了承运人的责任。因此矛盾继续发展。以第三世界国家和货主大国，美，加，澳大利亚等的强烈要求下，联合国国际贸易法制委员会制定了《汉堡规则》，此规则最大的特点在于：对承运人责任归责原则实行完全过失责任，取消了航海过失免责的规定。但目前《汉堡规则》的批准国家很少，只是部分第三世界航运和贸易不发达的国家，到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约。目前，三种规则并存，对国际货物运输实为不利，因此，CMI试图再次从新对此事进行讨论。当然，焦点还事集中在“航海过失”免责是否存废的问题上，尽管，似乎又主流的声音在支持取消此项规定，但目前尚无定论。“航海过失免责”制定的原因：之所以法律承认海上货物运输承运人的过失免责，应与海上货物运输的特殊情况有关，首先，早期的航运技术落后，船舶抗拒大自然各种灾难的能力有限，海上的风险远远大于陆上运输，航海被称之为“海上冒险”，因此，严格的责任并不利于航海的发展，也对国际贸易来说是一种束缚，其次，海上承运人对船员难以进行有效的控制和管理，而且，海上的特殊生活也对船员的职业行为的风险远远大于陆上运输的压力。此二者，主要为航海过失免责产生的原因。但是，该原因亦为取消航海过失免
海商法复习资料 第一章绪论（简答、论述） 1.海商法的概念： 1）最广义：海法（包括海上公法和海上私法）了解 ①海上公法： a.海洋法中有关航海的部分 b.海事行政法 c.海事经济法 d.海事劳动法 e.海上刑事法 ②海上私法：较广义层面的“海商法” 2）较广义：调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律关系的总称。理解 3）狭义理解：理解 ①海商法：围绕海上经营活动形成的，属于私法性质的法 ②海事法：解决因海上事故而产生的纠纷的法律 总结：凡与海洋活动有关的法律都是ML，随着人类海洋活动范围的扩大而扩大， ML的含义也处于逐渐演变的过程。 2.海商法的调整对象：（是私法关系，但也涉及公法）必须掌握 1）海上运输中发生的特定社会关系 ①有关海上运输的合同关系：主要围绕着提单、租船合同、托航合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事方之间的民事法律关系。 ②海上侵权关系：主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的油污加害方与油污受害方之间的法律关系。 ③海上特殊风险产生的社会关系：如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系，海事赔偿责任限制中的船舶所有人、救助人、责任保险人与各限制性债券人之间的关系等。 上述特定关系主要表现为民事权利义务关系，特别是债券债务关系，属民法范畴。这是海商法所调整的主要内容。 2）与船舶有关的特定社会关系（涉及公法）
①船舶的法律地位：主要围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的传播所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。 ②船舶物权：主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、船舶留置权等问题时所产生的船舶所有人与各债权人，或者与法院或仲裁机构之间的关系。 ③船舶安全：主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。 ④船舶管理：主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人等之间的关系。 3.海商法的性质：私法性质了解 1）海商法（CMC）：民法性质 2）海商法（ML）（无定论）： ①民商法特别法 ②国际经济法分支 ③国际贸易法的组成部分 a.交叉学科 b.独立法律部门 4.海商法的形式：理解 1）国内立法：（内国法） 由一国立法机关制定的法律规范 2）国际条约：两个或两个以上国家为确定相互权利义务关系而订立的协议 ①普遍性条约：1974 SOLAS（Safety of Life at Sea），1972 海上避碰规则，1989救助公约，海牙规则，汉堡规则，鹿特丹规则等 ②区域性条约：PSC东京备忘录，巴黎备忘录，印度备忘录等 ③双边条约：中英，中美，中日海运协定 3）国际航运惯例：国际航运惯例通常是指在国际航运中，对同一性质的问题所采取的类似行动，经过长期反复实践逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，具有法律拘束力的不成文的行为规则。了解概念4）判例 5）学说 5.我国ML的立法特点：理解 1）优点：快速建立起ML制度
2014 保险代理人考试试题 1、按照保险标的分类，企业财产保险、家庭财产保险、运输工具保险、 货物运输保险、工程保险、特殊风险保险和农业保险等，都属于（）。 A.强制保险 B.财产损失保险 C.责任保险 D.信用保险 答案： B 2、我国《保险专业代理机构监管规定》规定：中国保监会依法批准设立保险专 业代理机构的，应当向申请人颁发许可证。申请人收到许可证后，应 当按照有关规定办理工商登记，领取营业执照后方可开业。保险专业代理机构自取得许可证之日起（）日内，无正当理由未向工商行政管理机关办理 登记的，其许可证自动失效。 A.15 B.30 C.60 D.90 答案： D 3、中国保监会（）中规定，在万能保险合同有效期内，若被保险人身故，保险 公司可按照被保险人身故时该保险年度的保险金额给予保险金，也可以以保险金额与 当时个人账户价值之和作为身故给付。 A.《中华人民共和国保险法》 B.《保险代理机构管理规定》 C.《保险公司养老保险业务管理办法》 D.《万能保险精算规定》答 案： D 4、我国《消费者权益保护法》规定，经营者对行政处罚决定不服的，可以自收到 处罚决定之日起（）内向上一级机关申请复议，对复议决定不服的，可以自收到复议 决定书之日起十五日内向人民法院提起诉讼；也可以直接向人民法院提起诉讼。 A.十日 B.十五日 C.三十日 D.六十日 答案： B 5、（）是保险人对愿意购买保险的单位或个人 ( 即投保人 ) 所提出的投保申请进行审核，作出是否同意接受和如何接受的决定的过程。 A.保险销售 B.保险承保 C.保险理赔 D.保险客户服务
答案： B 6、保险专业代理机构拟任董事长、执行董事和高级管理人员担任金融机构高级管 理人员（）以上的可以不用持有中国保监会规定的资格证书，并报经中国保监会核准。 A.三年 B.五年 C.十年 D.二十年 答案： B 7、下列竞争手段中，不属于我国《反不正当竞争法》规定的经营者不得采用的 不正当手段的是（）。 A.假冒他人的注册商标 B.大力开展宣传促销活动，低价低利润出售商品 C.擅自使用知名商品特有的名称、包装、装潢，或者使用与知名商品近似的名称、 包装、装潢，造成和他人的知名商品相混淆，使购买者误认为是该知名商品 D.在商品上伪造或者冒用认证标志、名优标志等质量标志，伪造产地，对商品质量 作引人误解的虚假表示 答案： B 8、死亡保险是指以被保险人的死亡为给付保险金条件的人寿保险。死亡保险又 分为（）。 A.健康保险和医疗保险 B.意外伤害保险和失能收入损失保险 C.医疗保险和疾病保险 D.定期寿险和终身寿险 答案： D 9、关于保险代理从业人员的专业技能具体要求，不正确的是（）。 A.执业前取得法定资格即可 B.执业前取得法定资格并具备足够的专业知识与能力 C.在执业活动中加强业务学习，不断提高业务技能 D.参加保险监管部门、保险行业自律组织和所属机构组织的考试和持续教育，使自身能 够不断适应保险市场的发展 答案： A 10、设计保险方案时应遵循的首要原则是（）。 A.利润最大化原则 B.客庶 ?满意度最大化原则 C.高额损失优先原则 D.力求全面原则 答案： C 朋友！如果有一个机会，可以兼顾家庭和事业，时间自由，不用东奔西跑，专业的培训，让你不缺人脉，让有意向的人主动找到你了解项目，你需要这 样的机会吗？给你推荐我们团队的一位非常优秀的老师，在互联网上帮助了 许多的普通朋友，最近在网上老火了，她的QQ653065679，希望能帮到你！ 怀疑不可怕，求证更重要。
保险代理人资格考试真题D 一、单选题： 1. 在死亡保险中，以死亡为给付保险金条件，且保险期限不限定的人寿保险称为（）。 A. 定期寿险 B. 年金保险 C. 终身寿险 D. 两全保险 2. 某企业投保企业财产保险综合险，流动资产的保险金额为100万元，在保险期内由于遭到泥石流而发生部分损失，损失金额为80万元，施救费用50万元。如果出险时流动财产的保险价值为100万元，那么保险人对该损失的赔款是（）。 A. 50万元 B. 80万元 C. 100万元 D. 130万元 3. 适用于社会公共领域中的道德规范或者道德要求，通常被称为（）。 A. 执业规范 B. 职业道德 C. 社会公德 D. 职业操守 4. 可以对不正当竞争行为进行监督检查的主体应是（）。 A. 村级以上监督检查部门 B. 乡级以上监督检查部门 C. 镇级以上监督检查部门 D. 县级以上监督检查部门 5. 健康保险中都规定有免赔额条款，其中，单一赔款免赔额扣除的对象是（）。 A. 每团体赔款 B. 每次事故赔款 C. 每年赔款总额 D. 每个被保险人每年赔款 6. 短期出口信用保险承保的信用期是（）。 A. 90天 B. 180天 C. 120天 D. 360天 7. 张某投保了保险金额为1万元的家庭财产两全保险，缴纳保险储金1000元。在保险期内发生赔款10000元。那么，保险期满时，张某将获得的支付金额是（）。 A. 0元 B. 1000元 C. 5000元 D. 6000元 8. 投保家庭财产保险时，投保人或被保险人保证在保险期限内在家中不放置危险物品，从保证形式看，该保证属于（）。 A. 确认保证 B. 承诺保证 C. 明示保证 D. 默示保证 9. 根据《保险营销员管理规定》，保险营销员首次从事保险营销活动前，应当接受的岗前培训时间为（）。 A. 属于不少于18小时 B. 累计不少于36小时 C. 累计不少于60小时 D. 累计不少于80小时 10. 人身保险是指人的寿命和身体为保险标的的保险。人身保险中常见的保险事故形式包括（）等。 A. 生命 B. 身体 C. 生存 D. 碰撞 11. 依照我国《民法通则》规定，无效的民事行为被认为是（）。 A. 从被发现开始起就没有法律约束力 B. 从符合条件开始起就没有法律约束力 C. 从行为开始起就没有法律约束力 D. 从产生结果开始起就没
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/7616036258.html, 关于将内河船舶纳入《海商法》调整范围的立法建议 作者：侯伟 来源：《中国海商法研究》2018年第01期 摘要：随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，而区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则。为了促进内河航运健康有序的发展，规范内河航运市场，提高内河航运主体的管理水平和责任意识，营造良好的国内水路运输营商环境，建议扩大《海商法》的适用范围，重新对第3条船舶进行定义，完善内河船舶法律制度。 关键词：《海商法》修改；与海相通的可航水域；内河船舶；适用范围；立法建议 中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2018）01-0020-08 Abstract：With the development of both sea-river-through transportation and river-sea-through transportation， sea-going vessels and inland navigation ships more often than not navigate along the same waterway to such extent that they confront the same risk while differentiated application of legal systems is a practice that lacks legal basis and violates the fair and reasonable rule. It is proposed that the scope of application for the Maritime Code of People’s Republic of China be extended and the legal system be perfected for inland navigation ships to facilitate a healthy and orderly development of inland navigation， standardize inland navigation market， improve administrative level and responsibility awareness of inland navigation entities， and create a sound environment for business operation in domestic water transportation. Key words：revision of the Maritime Code of People’s Republic of China；navigable waters connecting the sea；inland navigation ship；scope of application；proposal for legislation 《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第3条将“船舶”限定为海船和其他海上移动式装置，除船舶碰撞①、海难救助②之外，内河船舶不适用《海商法》其他有关制度，例如船舶优先权、海事赔偿责任限制、共同海损等。是否将适用范围扩大到内河船舶，是目前《海商法》修改研究工作面临的重要问题，几乎涉及到所有章节的内容。 笔者认为：现行《海商法》的很多制度已明确规定适用于“与海相通的可航水域”，例如船舶碰撞、海难救助等。随着江海直达、海江直达运输的发展，海船和内河船舶经常在同一航道航行，面临同样的风险，但区别适用不同的法律制度，缺乏法理依据，有违法律的公平、合理原则，应在《海商法》修改过程中引起重视。鉴于将《海商法》的全部制度均扩大适用于內河船舶存在一定的难度，建议重点研究航运及司法实践中存在的突出问题，例如内河船舶是否适用船舶优先权制度、内河船舶能否享受海事赔偿责任限制；其他制度适用于内河船舶经论证可
保险代理人考试第五章单元练习题(附答案) 代理人考试第五章单元练习题(单选题)(附答案) 一、单选题 1．保险营销观念的发展经历了四个阶段，其第一阶段是（）。 A．以产品为导向的营销阶段 B．以销售为导向的营销阶段 C．以服务为导向的营销阶段 D．以市场为导向的营销阶段 2．在保险营销管理程序中，保险人依据保险购买者对保险商品需求的偏好以及购买的差异性对保险市场进行分类的行为称为（ ）。 A．市场细分 B．目标分类 C．确定需求 D．差异分析 3．下列所列的保险营销环境因素中，属于保险营销内部环境的是（）。 A．人口环境 B．经济环境 C．法律环境 D．保险中介 4．保险产品整体概念的三个层次是（）。 A．核心产品、无形产品和附加产品 B．物质产品、有形服务和附加服务 C．核心产品、有形服务和附加产品 D．物质产品、无形服务和附加产品 5．保险人只通过专属代理人向保险消费者提供保险的一种保险代理制度被称为（）A．总代理人制度 B．专属人代理制度 C．特别代理制度 D．直接报告制度 6．保险营销活动由分析市场机会、（）和制定营销策略三个阶段组成。 A．展业 B．承保 C．核保 D．研究和选择目标市场 7．保险营销的根本前提是（）。 A．市场需求调查 B．保险险种的开发 C．保险推销人员的丰富专业知识 D．保险促销 8．下列不属于保险营销特点的是（）。 A．不等于保险推销 B．注重推销
C．更适应于非价格竞争原则 D．更适应于价格竞争原则 9．保险营销部门自己是保险企业中的一个独立的单位、这是属于（）营销阶段。 A．以产品为导向 B．以销售为导向 C．以消费者为导向 D．以市场为导向 10．保险营销部门只是一个简单的保险推销部门，这是属于（）营销阶段。 A．以产品为导向 B．以销售为导向 C．以消费者为导向 D．以市场为导向 11．保险营销需运用保险企业所有的资源包括人员和财物，这是属于（）营销阶段。 A．以产品为导向 B．以销售为导向 C．以消费者为导向 D．以市场为导向 12．保险营销活动的对象指的是（）。 A．保险公司的利润 B．保险公司的员工 C．目标市场的竞争者 D．目标市场的准客户 13．在营销环境中存在的对保险公司有利的因素称为（）。 A．市场机会 B．营销机会 C．目标机会 D．环境机会 14．保险产品整机概念中最基本、最主要的层次是（） A．有形服务 B．核心产品 C．附加产品 D．售后服务 15．一个国家社会保障制度覆盖面越广，提供养老年金越高，则该国国民对商业养老保险的需求表现为（）。 A．超高 B．越低 C．稳步增长 D．跳跃增长 16．新险种销售量分析是对新险种进行市场分析的常用指标之一，其目标是（）。 A．确定目标市场 B．避免错误构思 C．预测营销风险 D．预测利润指标 17．适宜采用无差异性市场策略进行推销的险种的特点是（）。
读书破万卷下笔如有神 专利代理人资格考试试题集锦 1、在外观设计专利侵权判定中，认定产品是否属于相同产品或类似产品的参考 依据包括（） A、外观设计分类表 B、产品名称、用途、功能 C、货架分类、消费者群体 D、以外观设计分类表为唯一依据 2、对于以生产经营为目的，使用或者销售不知道是未经专利权人许可而制造并 售出的专利产品，或者依照专利方法直接获得的产品的行为，以下说法错误的是（） A、不属于专利侵权行为 B、属于专利侵权行为 C、使用者或销售者能证明产品合法来源的，不承担任何责任 D、使用者或销售者能证明产品合法来源的，不承担赔偿责任 3、在无效宣告程序中，被请求人（专利权人）在指定期限内未对专利复审委员会的通知作出答复，则（） A. 认为专利权人无反对意见，不影响审理 B. 认为专利权人无反对意见放弃取得的专利权 C.视为未提出无效宣告请求 D.视为当事人已得知通知书中所涉及的理由、事实和证据 4、专利侵权诉讼中，被控侵权人主张享有先用权，必须符合以下条件（） 、必须已经实施或者已经做好实施专利技术的必要准备A． 读书破万卷下笔如有神 B、实施或者准备实施专利技术的行为必须在专利申请日前已经进行
C、实施或准备实施的是被控侵权人自己独立研究开发的技术 D、.实施或准备实施的是被控侵权人以合法手段取得的技术 5、关于不视为侵权的科学研究与实验性使用，以下说法正确的是（） A、它是指使用专利技术，进行科学研究与实验的行为 B、它仅指以研究、验证、改进专利为目的，专门针对专利本身进行的科学研究与实验 C、非盈利性的单位使用他人专利技术，进行科学研究与实验的，不视为侵权 D、任何单位使用他人专利技术，如果不是以研究、验证、改进专利为目的，都构成专利侵权 6、以下信息，在专利登记簿中有记载而在专利证书中没有记载的是（） A、专利权的转让和继承 B、专利权的无效宣告 C、专利权的终止或恢复 D、专利权人的姓名或名称、国籍、地址的变更 7、行政诉讼的特有原则是（） A、人民法院独立行使审判权原则 B、当事人诉讼法律地位平等原则 C、辩论原则 D、人民法院对行政机关的具体行政行为进行合法性审查原则 8、使用间接证据时必须遵循以下哪些原则（） 书面证言必须经过质证和有其它证据与其相互印证才能使用；A. 读书破万卷下笔如有神 B.经法定程序公证证明的文书，应当作为认定事实的依据； C.所用的作为认定事实根据的间接证据之间不得存在矛盾；
河北省A贸易公司委托天津B海运公司运输一批大枣。1995年5月14日，B海运公司的H轮在天津新港装载了A 贸易公司的5 000包大枣，后发现这批大枣有10％霉烂变质。5月25日，H轮大副在收货单上对此作了批注。6月5日，因信用证即将过期，A贸易公司为能及时出口货物及结汇货款，就出具保函要求开出清洁提单。保函言明，“如果收货人有异议，其一切后果均由发货人承担，船方概不负责。” B海运公司接受了保函，并签发了清洁提单。H轮于7月2日到达悉尼。收货人以大枣有霉烂为由，向当地高等法院申请裁定对H轮进行扣押，致使H轮被扣达15天。1996年8月3日，天津海运公司赔付收货人2万美元，收货人遂撤回起诉。1996年8月3日，天津B海运公司向河北省A 贸易公司提出赔偿因其货轮被扣造成的经济损失的请求。 【问题】1．提单的法律性质如何？ 2．什么是清洁提单和不清洁提单？ 3．本案保函是否有效？ 《1978年联合国海上货物运输公约》即《汉堡规则》对国际航运中所使用的保函效力作了具体规定：保函对受让提单的包括收货人在内的任何第三人不发生法律效力，但对托运人是有效的。若承运人接受保函而签发提单属有意欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处取得赔偿，且要负对包括收货人在内的第三方的损失，承担无限赔偿责任。保函，实质上是托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。本案中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具保函，保证由此造成的损失将由托运人承担，承托双方的行为均出于善意，没有欺诈的故意，因此可以认定双方之间的保函具有效力，在承运人与托运人之间具有法律约束力。若承运人接受保函而签发提单属恶意欺诈，则保函对托运人无效。 1997年中国某出口公司A与韩国某公司B签订一份大豆的购销合同。合同具体规定了水份、杂质等条件，以中国商品检验局证明为最后依据；单价为每吨XX美元，FOB天津港，麻袋装，每袋净重Xx公斤，买方须于1997年8月派船只接运货物。B公司未按期派船前来装运，一直延误了数月才派船来华接货。大豆装船交货，运抵目的地后，B公司发现大豆生虫，于是委托当地检验机构进行检验，并签发了虫害证明。A公司接到对方索赔请求，一方面拒绝赔偿，另一方面要求对方支付延误时期A方支付的仓储保管费及其他费用。另外，保存在中国商品检验局的检验货样，至争议发生后仍然完好，未发生虫害。 [问题]：（1）这批货物的风险自何时起由卖方转移给买方？ （2）A公司要求B公司支付延误时期的大豆仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？ （3）B公司的索赔请求能否成立，为什么？ （l）本案中以FOB价格条件成交，风险从货物自装运港越过船舷时起由卖方转移给买方。 （2）能够成立。因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则由买方负担一切由此而产生的额外费用。 （3）不能成立。因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。卖方只能保证大豆在交货时的品质规格，对运输途中所引起的大豆品质变化不属卖方责任；并且合同规定，以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商检局购验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方交货时的品质是完好的。该案责任不在卖方，B公司的索赔要求不能成立。 中国某进出口公司与加拿大商人签订一份出口大米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“远达”号班轮的一个舱位。1997年6月15日，中方将货物在上海港装箱。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损，作为卖方公司的顾问律师，请就货物运输的有关事宜向当事人提供法律咨询。 [问题]：（1）如果卖方公司向B投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿？为什么？ （2）如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使大米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿？为什么？ （3）如果发生的风险是由于承运人的过错引起的，并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A
海商法重点整理 一、海商法的定义 我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。 二、海商法的调整对象 广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。 狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。 三、船舶的定义 广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。 狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。 我国海商法对船舶的定义：本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。 四、船舶优先权的范围 我国海商法的规定，第二十二条： （一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求； （二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求； （三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求； （四）海难救助的救助款项的给付请求； （五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。 五、船舶优先权的受偿顺序 本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第（一）项至第（三）项受偿。 本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。 根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。 六、船舶优先权的概念 根据我国海商法第二十一条：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 七、船舶优先权的特点 法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性 八、船员的概念
1、海商法专业方向： 本专业方向培养具有扎实的英语基础、法学基础，熟悉海运和相关业务，精通海商、海事法律，能够将所学知识综合运用于实践的复合型、外向型、应用型的海事法律高级人才。主要专业基础课和专业课有：民法、商法、合同法、民事诉讼法、国际法、国际私法、海商法概论、船舶船员法、海上运输实务与法律、海上保险法、海事法、专业英语等。 本专业方向学制四年，毕业授予法学学士学位。 大连海事大学法学院现有国际法学博士学位授权点、法学硕士学位一级授权点及法律硕士专业学位授权点，是全国一级学科排名第13名（高等学校与科研院所学位与研究生教育评估所2004年学科评估排名）的法学院、辽宁省人大常委会立法顾问单位、辽宁省唯一具有法学博士学位授权点的法学院、辽宁省唯一具有本科生、硕士生、专业学位生、博士生完整的人才教育培养体系的法学院。国际法学为辽宁省重点学科、国际海事法律研究中心为辽宁省唯一的法学类人文社会科学重点研究基地。中国法学会世贸组织法研究会秘书处、辽宁省法学会国际法研究会秘书处设在本学院。此外，本院还主办《中国海商法年刊》、《国际法年刊》和《大连海事大学法律论坛》等刊物。学院拥有一支多学科教师相结合、理论与实践相结合的多向复合型师资队伍，其中教授14人，副教授16人，讲师20人，具有博士学位和在读博士的25人，具有硕士学位的41人。设有6个研究中心、4个研究所、5个学术梯队。
法学院下设法学专业，在专业内部开辟两个专业方向：海商法与国际经济法。目前，学院在校本科生827人，硕士研究生246人，博士生64人（包括外国留学生）。 学院注重加强国际间的教学合作与交流，先后与美国纽约大学国际管理学院、俄罗斯远东大学经济系、英国斯旺西大学、英国南安普敦大学、美国杜兰大学、韩国韩南大学、韩国东义大学校法政研究所以及日本青山学院大学、日本关西学院大学法学部等建立了学术交流与联合培养研究生的合作关系。 学院十分重视科学研究和立法实践，主持、参与起草了《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等多部法律；主持完成了国家社科基金项目《孙中山、毛泽东、邓小平法治思想研究》、国家科委项目《国际海事立法特点、发展趋势及对策研究》等多项国家及省部级科研项目，研究成果在国内处于领先水平，并有数十项成果获得国家和省部级奖励。目前，承担国家社科基金项目“国际货物运输法律统一研究”等国家及省部级科研项目20余项。先后出版了《新编海商法学》、《船舶碰撞法》、《合同法总论》、《国际私法导论》、《海商法》等多部法律著作及国家十五规划教材、研究生推荐教材，获得国家优秀教材二等奖等奖励。 奋进中的大连海事大学法学院，正在为建设成在国内外有影响、有竞争力、特色鲜明的研究教育型学院而努力，为繁荣我国的法学教育做出贡献。
有关英美法，有关海商法学习的那些事儿 海商法（Maritime Law）在英国可谓是名副其实的历史悠久，早在16世纪意大利伦巴德商人在伦敦经商的时候，早期的海商法就已经颇具规模了。英国的海商法对世界的影响之大，是许多人未曾了解到的，我们知道，早在1860年英国人用鸦片和坚船利炮敲开中国封闭了几个世纪的封建大门的时候，国人才开始真正认识到英国人强大的海上霸权，然而早在这之前，英国的航海业就已经蓬勃发展起来了。国父孙中山上李鸿章书中曾经说过，窃尝深维欧洲富强之本，不尽在于船坚炮利、垒固兵强，而在于人能尽其才，地能尽其利，物能通其用，货能畅其流。伴随着英人航海贸易的发达，对于海上航行以及船货等要素所产生的纠纷日益增多，因此海商法也就有了它成长壮大的空间。直至今日，世界贸易及货物传递的百分之七十五以上的分额仍然依赖海上运输，而且手段及物流的程序相较百年前更加的复杂，特别是集装箱贸易在上世纪60年代兴起之后，海上贸易及海上贸易的法规出现了一个空前的发展时期。 英人的海商法之所以在世界上占有举足轻重的作用，并非仅仅由于它的渊源，而是由于世界上common wealth国家的众多，目前，新加坡、香港、马来西亚、爱尔兰、澳大利亚、加拿大完全沿用着英国的海事保险法，意大利、西班牙等欧洲国家以大于50％的比例使用英海事保险法，美国虽然与英国海商法不同，但由于同属普通法系，有的州仍可以沿用英国的判例进行判案。而享誉世界的伦敦劳合社（the Lloyd’s），更是占据着全世界海上保险市场的7成多的分额。考虑到回国就业的因素，很多人认为中国的海商法跟英国的海商法差之甚远，认为学了也是白学，我在这里不想完全否定这些摸象的盲人们，但我想在上海海事大学和大连海事大学学习的战友们他们最清楚为什么很多人互相争着复印英国海商法的著作，甚至有心人能在《中华人民共和国海商法》中找到非常多与英国海商法相类似甚至几乎一致的条文。 海商法专业（LLM）介绍 我在这里说的海商法的学习，当然就是指英国海商法的学习，首先我们必须明确这是在英国普通法下的一个法律的分支。明确了这一点，我们就会懂得要想学好这门专业是十分不容易的。 首先，英国的研究生学习决不同于本科，即使LLM被称作taught master，我们所谓的授课式教育，但研究生的学习更多的是偏重学生的自学，自我研究能力的培养，因此上课时教授完全是brief guide，重要的知识点到为止，许多次重要的或者需要拓展的一句带过甚至就不讲，因为他认为这些都是你课下应该去看应该去掌握的，这就造成了一堂课上的信息量奇大，别说很多中国学生无法承受，甚至许多外国学生跟上都很费力，中国学生往往听的都是云里雾里，本身就有语言问题，面对如此巨大的知识灌输很多人都承受不了，我所了解的大部分中国学生甚至到了最后复习课仍然连一半都听不懂。这就需要占用大量的课余时间去复习掌握，那些寄希望于课上而下课不看书的是绝对不行的。 其次，既然是一门特别法，法学知识的背景，特别是英美法知识背景就非常的重要。海商法学习中保险、租船、国际货物买卖合同，要求学生是带着学习过英国合同法、英国程序法等法律知识的背景来学习的，这就给中国学生造成了一个巨大的障碍，许多具有中国大学法学院学士文凭的学生在国内学习的是大陆法，对于英美法接触的非常少，特别是对英美法中的判例法十分的头痛，我们都知道案例在英国法律中占有极端重要的作用，但如何学习、
《海商法》（修订征求意见稿） 2018年11月
目录 第一章总则 (3) 第二章船舶物权 (5) 第三章船员 (13) 第四章国际海上货物运输合同 (16) 第五章国内水路货物运输合同（新增） (38) 第六章海上旅客运输合同 (43) 第七章船舶租用合同 (52) 第八章拖航合同 (58) 第九章船舶碰撞 (61) 第十章海难救助 (63) 第十一章共同海损 (70) 第十二章海事赔偿责任限制 (75) 第十三章船舶污染损害赔偿责任（新增） (81) 第十四章海上保险合同 (88) 第十五章诉讼时效 (101) 第十六章涉外关系的法律适用 (104) 第十七章附则 (106)
第一章总则 修改要点： 考虑到对内河运输单独立法的工作难度较大、时间周期较长，为尽快解决内河运输法律适用问题，拟将海商法的调整范围由海上扩展到内河水域。 原条文建议条文第一条为了调整海上运输关系、船舶 关系，维护当事人各方的合法权益，促进海 上运输和经济贸易的发展，制定本法。 第1.1条保留原条文。 第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。 本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。 第1.2条本法所称海上运输，是指海上或者与海相通可航水域的货物运输和旅客运输。 第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第1.3条本法所称船舶，是指海上或者与海相通可航水域的移动式装置。但是，用于军事的、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇除外。 前款所称船舶，包括船舶属具。 第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。 第 1.4条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。 非经国务院交通运输主管部门许可，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。
保险代理人考试试201 、按照保险标的分类，企业财产保险、家庭财产保险、运输工具保险 货物运输保险、工程保险、特殊风险保险和农业保险等，都属于 A强制保 B财产损失保 C责任保 D信用保 答案 我国《保险专业代理机构监管规定》规定：中国保监会依法批准 立保险专业代理机构的，应当向申请人颁发许可证。申请人收到许可证后应当按照有关规定办工商登记，领取营业执照后方可开业。保险专业 理机构自取得许可证之日起）日内，无正当理由未向工商行政管理机 办理登记的，其许可证自动失效 A.1 B.3 C.6 D.9 答案 、中国保监会）中规定，在万能保险合同有效期内，若被保险人 故，保险公司可按照被保险人身故时该保险年度的保险金额给予保险金，可以以保险金额与当时个人账户价值之和作为身故给付 A《中华人民共和国保险法 B《保险代理机构管理规定 C《保险公司养老保险业务管理办法 D《万能保险精算规定 答案 、我国《消费者权益保护法》规定，经营者对行政处罚决定不服的， 以自收到处罚决定之日起）内向上一级机关申请复议，对复议决定不的，可以自收到复议决定书之日起十五日内向人民法院提起诉讼；也可以接向人民法院提起诉讼 A十 B十五 C三十 D六十 答案 ）是保险人对愿意购买保险的单位或个即投保所提出的 保申请进行审核，作出是否同意接受和如何接受的决定的过程 A保险销
B保险承 C保险理 D保险客户服 1 答案 、保险专业代理机构拟任董事长、执行董事和高级管理人员担任金融 构高级管理人员）以上的可以不用持有中国保监会规定的资格证书， 报经中国保监会核准 A三 B五 C十 D二十 答案 、下列竞争手段中，不属于我国《反不正当竞争法》规定的经营者不 采用的不正当手段的是 A假冒他人的注册商 B大力开展宣传促销活动，低价低利润出售商 C擅自使用知名商品特有的名称、包装、装潢，或者使用与知名商品近似名称、包装、装潢，造成和他人的知名商品相混淆，使购买者误认为是该名商 D在商品上伪造或者冒用认证标志、名优标志等质量标志，伪造产地，对品质量作引人误解的虚假表 答案 、死亡保险是指以被保险人的死亡为给付保险金条件的人寿保险。死 保险又分为 A健康保险和医疗保 B意外伤害保险和失能收入损失保 C医疗保险和疾病保 D定期寿险和终身寿 答案 、关于保险代理从业人员的专业技能具体要求，不正确的是 A执业前取得法定资格即 B执业前取得法定资格并具备足够的专业知识与能 C在执业活动中加强业务学习，不断提高业务技 D参加保险监管部门、保险行业自律组织和所属机构组织的考试和持续教育使自身能够不断适应保险市场的发 答案 1、设计保险方案时应遵循的首要原则是 A利润最大化原 B客满意度最大化原 C高额损失优先原 D力求全面原