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高速铁路石灰改良路基的填料试验目前，高速铁路以较快速度发展。
为满足日益严格的高速铁路路基的变形要求，现急需找到对现有高速铁路路基适用的路基改良方案。
本文通过理论与实践相结合的方法分析，对比石灰改良黄土前后的击实特性、压缩特性、强度特性以及其他工程力学特性的主要因素，为铁路路基的改良提供部分参考。
标签：铁路试验石灰改良路基填料试验0 引言现阶段，高速铁路要求在高速、安全、平稳运行环境下，满足比以往更为严格的要求，因此提出了进一步对高速铁路进行质量改良，以提升高速铁路的整体质量。
铁路路基变形超限时，铁轨将垂直沉降，不但破坏了路基，也造成了路基经多次重复荷载下产生的累积永久变形，成为高速铁路的运行中的安全隐患。
为此，工程施工时，须将提高铁路路基质量作为重要任务，改良路基主要从路基填料的质量提高方面着手。
本文以黄土路基作为研究对象，黄土有湿陷性和水敏性，即黄土和水作用后，土质大大失去原有的工程性质，这对路基的承载力造成巨大不利影响，不但路面坍塌增大，造成路基强度和刚度的状况不良等不利影响。
文章从提出将石灰用于改良路基的方法，结合室内试验对添加石灰改良后的路基填料进行综合研究和检测，给出最终修改路基填料的实施方案。
并分别进行石灰改良土的各项工程性质指标测试，最终得出综合性试验结论。
1 石灰改良路基土试验方案1.1 试验原料。
试验所需原料黄土呈黄色发白，具有大孔隙，土体疏松，其各项物理性质参数如下：天然含水量23.73%，比重2.66，天然密度1.730g·cm-3，天然孔隙比0.910，压缩系数0.882MPA-1，液限34.5%，塑限18.7%，塑性指数15.8，无侧限抗压强度33.22KPA，内摩擦角10.82°，粘聚力17.19KPA。
试验用会为消石灰，因其具备相当的干燥性和活性，其氧化钙、镁的含量也符合标准规定。
1.2 试验内容。
采用石灰掺和比在10%以内，设三组对照试验。
（分别设6%、8%、10%的石灰渗比量）和压实度按照90%和95%制备试件，在标准条件下( 温度20±2℃、湿度＞90%的恒温恒湿养护箱中) 分别养生7d、14d和28d。
高速铁路改良土填筑施工技术探讨当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。
标签：高速铁路改良土路基一、高速铁路对路基的要求我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:1. 变形铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。
铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。
例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。
2. 均匀性列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。
轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。
3. 稳定性高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。
而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。
而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。
二、改良土填筑施工技术1. 改良土厂拌法施工厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。
厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:1)填料拌和。
在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。
高速公路中基于改良土的路基填筑技术摘要：以某存在大量机制砂的高速公路路基填筑项目为例，针对其相应路段高液限土不能直接作为路基填料的问题，拟进行机制砂改良高液限土的试验设计与实施效果检测。
试验表明：在改良土的评价指标方面，提高机制砂的用量，则最佳含水率、黏聚力均相应而下降，而最大干密度、摩擦角、承载比等参数则呈现正相关；机制砂掺量并非越大越有利于性能改进，而是存在一个临界值，在该临界值时，整个土样的工程适用性、经济性最好，整体各项指标最为合理。
试验中的该临界值为10%，即为最佳的机制砂掺量。
在机制砂改良土的铺筑施工中，最合适的碾压方案为：静压后弱振一次，再进行强振两次，接着又弱振两次，最后再予以静压一次。
关键词：高速公路;改良土;路基施工;碾压工艺;0引言在我国工程建设中，尤其是铁路或公路，施工中有很大可能遭遇土路基工程，其中不乏较多的高液限土，其水稳定性差，较易受水影响，不能不经处理便使用于工程路基填筑中，且其塑性指数大、液限偏大，同样限制了应用。
在实践中，常常遇到较难压实的土质，比如红黏土、膨胀土，其易出现“弹簧”现象，软黏土同样如此，这些均属于高液限土，前者富含碳酸盐，后者含水率大且细颗粒很多，膨胀土则具有吸收膨胀、失水开裂的特性。
因此，为将这些不良性质的高液限土应用于高速公路的路基填筑，势必需要对其土力学行为进行研究分析，通过改良处理，使其满足应用要求。
在具体的改良方法中，主要包括综合法、强夯法以及重击法等。
另外，也有相关学者进行了碾压参数的研究，以提高高液限土的密实度；也有学者对该类土的病害原因与特点进行分析，并提出了控制措施。
对于不同区域的高液限土而言，由于地质差异，其在功能特点方面存在不同。
当下，高液限土的改良方案中，掺砂法具有一定的研究前景。
然而，对于掺加机制砂的有效性仍较少报道。
基于此，以我国西南区域某高速公路为案例，针对其工程中所存在的高液限土，为研究掺加机制砂进行改良的可靠性，于室内进行了其路用性能的探索测试，并基于检测结果，对机制砂改良土的现场施工技术进行说明。
浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。
由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。
本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。
标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。
设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。
高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。
同时要求严格控制差异沉降。
对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。
（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。
采用重型击实标准确定路基压实系数。
（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。
（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。
高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。
对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。
因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。
二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。
铁路路基膨胀土填料改良试验分析摘要：铁路路基的填料用膨胀土对铁路运行存在一定的危险性，对膨胀土的特性要进行相应的改良。
在铁路工程路基研究领域对膨胀土的改良问题是非常重要的课题之一，本篇文章针对不同的改良剂进行相应的试验并对比分析，最终得出效果最好的试验结果。
关键词：铁路路基膨胀土改良试验对比分析铁路路基的填料如果选择了膨胀土在很大程度上会引起铁路轨道的过量变形进而威胁到铁路的安全运行。
我们知道轨道结构的基础就是铁路的路基，它要受到列车在高速度、高密度下的作用，直接承受来自列车的荷载，这就会引起轨道结构的变形。
以往，有很多相关研究人员对此项目做过大量的研究，基本上都是采用室内试验和现场试验两种方法。
不同的研究者具体研究视角是有所差异的，但是最终目的都是探寻改良膨胀土的有效方法与途径，并且得出了一些有意义的结果。
本篇文章主要是采用室内试验这种方式，对膨胀土改良后的水稳定性、强度特性、龄期、压缩特性等各方面进行了探讨，并且得出了一些有益的结果。
铁路路基膨胀土填料改良试验的目的及方法通过室内试验的方式，主要想达到的目的就是研究、分析改良膨胀土的水稳定性、强度特性、龄期效应以及抗干湿循环强度降低特性等，然后根据这些试验后得出的数据选择最佳的膨胀土的改良方案，可以为今后路基膨胀土所选用的改良剂提供借鉴。
室内试验包含的内容主要是压缩试验、含水量试验、击实试验、无荷膨胀率等一系列的试验。
改良膨胀土试验的结果及相关分析膨胀土及其基本性质膨胀土主要是指土中的主要成分主要是由那些亲水物质组成的，比较容易因为吸水后产生显著的变化，土质开始软化，然后产生膨胀，当其失去水分的时候迅速收缩，并开始干裂的一种粘性土。
试验时选取不同地的膨胀土，从表面来看一种是灰白色的，一种是黄褐色的。
通过对黄褐色的的膨胀土进行改良测试，得出它的颗粒比重、塑限、液限、最大干密度、塑性等基本性质指标，根据判定标准，通过这些得出的测定数据，具体判断土壤的性质，现行分类判别标准中规定如果膨胀土的自由膨胀率大于百分之四十，塑性指数大于十五时，可以把其归为弱膨胀土。
黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究黄土地区高速铁路路基填料的改良试验研究引言：黄土地区是我国土地面积较大的地区之一，其土壤结构松散、含水量高、膨胀性大等特点使得黄土地区的工程建设面临着诸多的技术难题。
其中，高速铁路的建设是黄土地区的一项重要工程，然而黄土地区的路基填料存在着不稳定性、易失效、边坡滑动等问题。
因此，为了保证高速铁路的安全性和可靠性，对黄土地区的路基填料进行改良试验研究显得尤为重要。
一、黄土地区路基填料的特点：1. 松散结构：黄土地区的土壤粒径较小，成分中富含粘土颗粒，使其土体松散。
2. 含水量高：由于黄土地区夏季暴雨频繁，土壤含水量较高。
3. 膨胀性大：黄土地区的黏性土壤具有较高的胀缩性，容易发生膨胀沉降现象。
二、黄土地区高速铁路路基填料的问题：1. 不稳定性：黄土地区的路基填料容易发生塌方、松散以及不均匀沉降等问题，给高速铁路的运行安全带来不利影响。
2. 易失效：由于黄土地区土壤湿度较高，填料容易发生液化现象，导致路基失稳，无法承受铁路交通的荷载。
3. 边坡滑动：黄土地区的边坡容易因水分的变化而发生滑动，给高速铁路边坡的稳定性带来威胁。
三、黄土地区高速铁路路基填料的改良措施：1. 加固填料：通过在黄土地区的路基填料中添加适量的石灰、水泥等材料，以提高填料的稳定性和抗压性能。
2. 控制含水量：通过采取合理的排水措施，降低黄土地区的含水量，避免填料发生液化现象，提高路基的稳定性。
3. 边坡护坡措施：采用适当的护坡措施，如加固黄土边坡的结构，防止因水分变化而导致的滑动现象。
四、试验研究结果及分析：1. 加固填料：通过加固填料的试验研究发现，在适量添加石灰和水泥的情况下，填料的稳定性和抗压性能得到有效提高。
2. 控制含水量：通过排水措施的试验研究发现，合理的排水措施能够有效降低填料的含水量，减少液化现象的发生。
3. 边坡护坡措施：通过试验研究发现，采用适当的护坡措施，如加固边坡结构，能够有效提高边坡的稳定性，减少滑动现象的发生。
高速铁路路基软基处理技术研究与应用摘要:在高速铁路建设中，路基软基处理技术的应用至关重要。
软基问题对线路的安全性和稳定性产生直接影响。
因此，采用适当的软基处理技术对路基进行加固和改良，以提高其承载能力和稳定性，从而确保高速铁路的安全运营。
本文探讨了高速铁路路基软基处理技术包括地基改良及地基加固技术，并阐明了路基软基处理技术在高速铁路新线建设和既有高速铁路线路改造方面的应用，旨在为高速铁路建设提供重要的参考和指导，促进软基处理技术的进一步发展和应用。
关键词：软基处理技术；地基加固技术；地基改良技术引言：高速铁路的建设和发展在现代交通领域具有重要意义，然而，随着高速铁路线路的使用年限增加，路基软基问题成为制约其安全性和可持续性的挑战之一。
软基问题如路基沉降、变形等直接影响着铁路线路的稳定性和舒适性。
因此，采用合适的软基处理技术对路基进行加固和改良，成为确保高速铁路线路安全运营的关键之一。
1.路基软基处理的必要性路基软基处理的必要性在于解决路基软基问题对高速铁路线路安全和稳定性的影响。
软基问题包括路基沉降、变形和不均匀沉降等，会导致铁路线路的不平顺、不稳定甚至产生严重的结构破坏。
这不仅会影响列车的安全运行，还会导致乘客的不适和不安全的行车环境。
通过软基处理技术对路基进行加固和改良，可以提高软基的承载能力和稳定性，有效地解决软基问题。
这将减少路基的沉降和变形，提高线路的平顺性和稳定性，保障列车的平稳运行。
此外，软基处理还可以延长线路的使用寿命，减少维修和维护成本，并提高线路的可持续性。
另外，软基处理对于新建高速铁路和既有线路的改造都具有重要意义。
对于新建线路，软基处理技术可以在最初设计和施工阶段就解决潜在的软基问题，确保线路从一开始就具备良好的承载能力和稳定性。
对于既有线路，软基处理可以针对已存在的软基问题进行加固和改良，提升线路性能并延长使用寿命。
总之，路基软基处理的必要性在于确保高速铁路线路的安全、稳定和可持续运行。
