大城市郊区旅游发展规划编制的思考_以南京市江宁区为例

大城市郊区旅游发展规划编制的思考——以南京市江宁区为例李辉，洪静摘要：针对大城市郊区旅游发展中存在的问题和现实要求，本文以南京近郊江宁区为例，提出编制大城市郊区旅游发展规划应重点关注的命题以及规划可以采取的对策思路，包括产业地位、空间发展、产品体系、交通支撑、规划落实等。

关键词：大城市郊区 旅游发展规划 重点命题 江宁1 大城市郊区及其旅游发展大城市周边的郊区，近年已成为旅游市场特别是市民休闲旅游的热点，如北京、上海、广州、成都等城市的郊区每到周末等节假日就游人如织，成为一道独特的风景。

城市郊区已经成为新兴却又重要的休闲旅游目的地。

长期被钢筋水泥和工作压力包围的城市居民渴望自然、优美的环境，渴望休闲、放松的活动，位于城郊的大批新旅游服务设施相继问世以满足日趋增多的城市人口的游憩需求[1]。

如何应对旺盛的休闲旅游需求，郊区旅游该何去何从，编制一份能够切实指导发展的旅游规划成为很多地方政府的当务之急。

笔者结合《南京市江宁区旅游发展总体规划》的实际情况，探讨大城市郊区旅游发展规划编制的若干问题及其对策。

2 江宁区旅游发展的条件江宁区地理位置优越，地域面积广大，从东、南、西三面怀抱南京主城，并正在逐步融入主城。

南京市、江宁区城市化进程的不断加速推进了江宁区旅游业发展大格局的形成。

江宁拥有得天独厚的自然环境条件和旅游资源基础。

区内山峦连绵、湖泊密布、植被丰富，全年环境空气达到优秀、良好的天数为江宁区的区位320天，广大乡村地域的空气环境质量更佳，是快速城市化进程中市民渴望拥有的生态花园。

同时还拥有悠久的历史，境内汤山发现的古人类遗址和猿人头骨化石，标志着江宁在三四十万年前就是人类的聚居之地；长江、秦淮河流域则在历史的长河中不断播撒文明的种子，诸如湖熟文化、明文化遗址遗迹等遍布区内，是极具特色和吸引力的人文旅游资源。

优越的环境与资源禀赋是江宁得以吸引广大市民出游的重要基础，同时也是大力发展休闲度假旅游产品的基本条件，这对目前以观光为主的南京旅游产品体系是极好的补充，关系到南京市旅游产品从观光向休闲度假的转型。

同时，江宁的区位与外部交通条件十分优越。

江宁是南京主城与上海、苏南、杭州等发达城市相联系的窗口地区；区内对外交通发达，各种交通方式齐全，包括航空、铁路、公路和水运等，且这一优势随着南京南站、京沪高铁等多种重大交通基础设施的陆续建设更将得到强化。

如此优越的区位与外部交通条件使得江宁旅游的发展不应仅仅局限于南京，必将在走向“同城时代”的整个长三角旅游中占据一席之地。

对于南京而言，江宁是南京环城游憩带的重中之重，将是日趋活跃的南京市民休闲的主要出游地，也是是外地游客突破南京主城范围的限制，延长逗留时间的首选地，对于南京旅游整体发展具有至关重要的影响。

3 规划的重点命题及对策思路3.1产业定位：脚踏实地近些年来国内不少地方政府不约而同地将旅游产业作为自己的关键性产业来对待和发展。

[2]但这并不能“放之四海而皆准”，在规划中要实事求是地分析。

在城市扩张的过程中，大城市近郊往往是城市化较早的受益者，经济实力普遍较强，在当前阶段工业、房地产业等均较为发达。

江宁正是如此。

从城市发展水平来看，在江苏省县级市中江宁区GDP总量排名11位，人均GDP排名10位，GDP总量在南京市区县中处于领先地位。

从发展阶段看，江宁仍然处于工业化带动城市化的发展阶段，第二产业将在一定时期内占据主导地位，房地产业、物流业等将是第三产业中的主要支柱，而旅游业还很难一步登天成为支柱产业。

对江宁这类地区的旅游产业不能提出不切实际的定位和目标，必须结合城市发展水平和旅游发展现状两方面来认识旅游产业的地位。

从旅游本身的发展看，2007年以前的数据显示，江宁区的旅游发展在南京郊区县中并不突出，江宁区接待游客总量仅占南京七个郊区县总量的6%左右；旅游总收入也只占郊区县总量的为10%左右。

尽管江宁区的旅游业近年发展速度不慢，但这更多是由于郊区旅游的整体走高引起的。

这说明，江宁的旅游还没有充分发挥出自身的资源和区位优势，旅游业发展任重道远。

但不能就此认为对于快速城市化中的地区，旅游业就无关紧要了。

对于具有优越区位交通条件和良好资源环境基础的近郊区，旅游产业在整个经济社会发展中必然会占据十分重要的地位。

首先，旅游业本身是一个覆盖“食住行游购娱”六要素和涉及一二三产业的综合性产业，利用优良的资源环境条件，加快旅游产业的发展步伐，发挥旅游业对特色制造业、农业和其他服务业的关联带动作用，对于地区整体发展将会产生全方位的积极影响；其次，城市社会经济的发展将产生大量的旅游休闲度假需求，旅游产业的充分发展甚至适度超前发展，是“城市化”战略的重要举措，将有利于提升构建和谐社会、提高人民满意度，并对建成服务功能配套完善的新郊区有十分重要的战略意义；再次，大力发展生态环境友好型的旅游产业不仅是打造宜人的人居环境的必然要求，而且是实施生态化战略的有效举措。

基于以上认识，将旅游产业在江宁区经济社会发展战略中的总体地位确定为：近期成为江宁区第三产业新的增长极，远期成为江宁区第三产业的支柱产业之一。

这一较为务实的定位得到了当地政府的认同，是符合江宁区发展实际和战略需要的，确立旅游业成为江宁区第三产业的支柱产业之一，将影响江宁社会、经济和环境的各个方面。

在经济生活方面，不断优化旅游产业结构，形成完善的旅游产业体系，旅游业的产业功能和经济优势得以充分有效地发挥，从而带动整个经济的全面快速发展；在社会文化方面，通过旅游强化城市的游憩功能、塑造江宁形象、提高江宁的知名度、促进江宁社会文化发展；在环境方面，通过旅游发展有效地保护和优化江宁的旅游资源和生态环境，促进江宁区环境的可持续发展。

3.2空间发展：网络模式国家旅游局曾于1993年提出“环城市旅游度假带”的概念，学术界更多地采用“环城游憩带”（ReBAM）的概念，即指位于大城市郊区主要是满足市民休闲游憩需求的旅游地，特定情况下还包括位于城郊的外来旅游者经常光顾的各级旅游目的地。

环城游增长极模式阶段 点轴发展模式阶段网络模式阶段憩带是城市功能的补充，是大中城市郊区发展的共同趋势[3]。

环城游憩带的发展一般将经历三个发展阶段。

第一阶段：增长极模式阶段。

增长极理论对于环城游憩带的初期建设发展有着很强的现实指导意义。

一般选择若干条件较好游憩地重点发展，进而牵动整个环城游憩带发展。

第二阶段：点轴发展阶段。

通过一些主要游憩地的带动，沿着交通干线形成一系列的游憩地，这些游憩地呈轴线状分布，形成区域旅游发展的骨架。

这一模式往往出现在环城游憩带的快速发展阶段。

第三阶段：网络模式阶段。

逐渐形成若干游憩中心地，并且以游憩中心地为副中心向周边的游憩地辐射，形成网络状布局，该阶段强南京市旅游发展框架调点与面之间的联系，实现整体推进。

江宁区是南京市环城游憩带的主体组成部分，运用环城游憩带的相关理论来指导其空间发展模式的选择具有积极意义。

江宁区旅游发展目前呈现出由增长极模式向点轴发展过渡的特点，区域内形成或正在形成几个核心的游憩地，比如南京明文化村、颐尚温泉度假村、方山风景区、横溪地区等，并且在这些“点”的周围分布着一系列的旅游景区景点，同时呈现以交通干线（如宁杭路、宁丹路）为“轴”分布的特点。

江宁区目前已经形成了放射状的交通网络，鉴于交通与旅游产业的密切关系，伴随交通网络的进一步完善，旅游增长极的外延必将得到促进。

因此，选择网络模式为空间发展目标，引导江宁区旅游产品开发朝向网络式发展，合理布局具有较强辐射能力的游憩中心地、安排好旅游产品开发重点和时序将有利于江宁区旅游业的全面有序发展。

3.3产品体系：精品带动资源是旅游发展的物质基础，必须转化成相应的旅游产品才能真正满足需求。

不同的大城市郊区条件各异，只有立足于本地的资源特色才能创造出成功的旅游产品。

建立在优质资源基础上的拳头产品是旅游业在旅游市场上竞争优势的集中体现。

江宁区旅游资源的空间分布呈现出沿青龙山-大连山、牛首山-云台山两大绿楔资源相对集中分布的特点，这为旅游资源的整合奠定了良好的基础。

同时，自然与人文旅游资源相得益彰、融合较好，不仅景色秀丽、风光旖旎，还拥有众多人文遗迹，形成自然生态与历史文化交织的旅游资源富集区。

比较突出的资源可概括为“一泉三山四湖”，分别是汤山温泉、牛首山、青龙山（汤山、阳山）、方山、安基湖、银杏湖、甘泉湖和蟠龙湖。

江宁区可以这八大优势资源（区）为抓手，按照高水准进行重点开发建设，形成在旅游市场上极具魅力的拳头旅游产品，同时也在旅游产品空间布局上形成多个江宁区旅游产品布局强有力的增长极，带动江宁区旅游迅速、全面、健康发展，有力地推进江宁区旅游产品体系的持续完善。

明确了拳头产品还需要在空间上进行落实。

旅游发展规划应当从宏观角度整体把握，对这些拳头产品各自的发展边界、功能定位、形象定位、发展目标等进行明确，并就其建设发展提出相应的规划指引。

有了相对深入、具体的指引，并且要从规划角度协调地方政府、旅游部门、规划建设部门、可能的投资方等不同利益主体的矛盾，尤其要注重与各个层次的空间规划相衔接，旅游发展规划的理念、设想才能更有效地被使用者接受，也才能在规划管理和实际操作中得到切实地应用。

3.4交通支撑：提升可达交通对于旅游发展具有举足轻重的作用。

现实中，“近在咫尺却难以接近”的旅游资源，往往很难转化为好的产品，被市场所认知和接受，让人遗憾万分。

交通设施不完善,使城郊旅游地可进入性较差,城镇居民宁可“舍近而求远”,去城市周边的旅游目的地。

[4]对于具有先天区位优势的近郊区，如何通过合理的交通规划优化本地区的交通可达性，从而促进旅游业的发展是一个重要命题。

旅游发展规划应该在这一方面有所作为。

可达性(accessibility)这一概念很早就应用于城市交通规划研究中，用以作为描述两分区间交通联系程度的指标。

在不同的研究中，“可达性”被赋予的意义存在很大的差别，但其共同点都是表述城市中某两空间位置间道路网络的交通联结程度。

一般可采取行程时间，作为景区主要客源地至旅游资源点交通联结程度的量度。

行程时间的大小较好地反映了交通费用的多少，对游客出行行为的选择具有较大影响。

相关调查数据表明，周末市民休闲旅游的车程应控制在2小时以内。

现状南京主城内快速路、主干路系统已经基本完善，由南京主城任何地 点出行至绕城公路行程时间可控制在30分钟左右。

而江宁区与南京主城基本以绕城公路为界限，为了方便比较，我们采用绕城公路作为南京主城起点，评价至各个旅游资源点的交通可达性。

根据出行距离以及平均车速，即可得出各个景点的现状可达性。

通过旅游资源点现状可达性分析可知，依托江宁区现有的路网，61％的资源点可达性较好，但由于路网格局、道路等级、地形条件的影响，各资源点的可达性并不呈等距等差的同心圆扩散，部分远距离资源点由于高等级道路建设而具备了优良的可达性，部分近距离资源点却由于道路建设滞后及地形阻碍而可达性较差。