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集装箱码头设计考虑：堆场容量与面积确定
集装箱码头的堆场容量和面积的确定是集装箱码头设计和运营中的重要问题，需要考虑多个因素。
以下是一些确定堆场容量和面积的考虑因素：
1.集装箱吞吐量：码头的年吞吐量是确定堆场容量和面积的
重要因素。
根据吞吐量的大小，可以确定堆场所需的容量和面积。
2.堆放方式：集装箱的堆放方式也会影响堆场容量和面
积。
例如，单层堆放需要的面积较小，但高度较低；多层堆放需要的面积较大，但高度较高。
3.堆场机械：码头的堆场机械也会影响堆场容量和面积。
例
如，一些堆场机械可以同时处理多个集装箱，而另一些则只能处理一个集装箱。
因此，需要根据所选择的堆场机械来确定堆场容量和面积。
4.陆域纵深：码头的陆域纵深也是确定堆场容量和面积的因
素。
如果陆域纵深较浅，那么堆场面积就受到限制；如果陆域纵深较深，那么堆场容量和面积就可以相应增加。
5.安全间距：在确定堆场容量和面积时，还需要考虑安全间
距。
安全间距是指相邻堆放集装箱之间的距离，以确保集装箱不会发生倾倒或碰撞。
6.堆放系数：集装箱在堆放时所占用的空间比例称为堆放
系数。
根据不同的堆放方式，堆放系数会有所不同。
在确定堆场容量和面积时，需要考虑堆放系数的大小。
7.集装箱尺寸：集装箱的尺寸也是确定堆场容量和面积的因
素之一。
不同尺寸的集装箱需要不同的堆放方式和空间要求。
综上所述，集装箱码头的堆场容量和面积的确定需要考虑多个因素。
在设计码头时，需要根据实际情况进行综合考虑和分析，以确定合适的堆场容量和面积。
随着全球化的深入发展，集装箱物流行业在国际贸易中起着举足轻重的作用。
在这个行业中，集装箱不仅仅是用来运输商品的容器，更是连接世界各地的纽带。
然而，随着国际贸易的扩大和物流需求的增加，集装箱物流行业也面临着一系列的挑战和问题。
本文将从多个方面进行思考和建议，以期为集装箱物流行业的可持续发展提供有益的建议。
一、目前集装箱物流行业所面临的挑战1. 劳动力成本上升：随着劳动力成本的不断增加，集装箱物流企业面临着人力成本的压力，这也直接影响到企业的经营成本和竞争力。
2. 资源优化程度不高：由于集装箱物流行业的复杂性和多样性，企业在资源利用上存在一定的浪费和不合理现象，这也制约了企业的发展和效益。
3. 环境保护压力增大：随着环境保护意识的提高，集装箱物流企业在环保方面面临着越来越大的压力，如何在保护环境的同时保持企业的经济效益成为了企业亟待解决的问题。
二、集装箱物流行业发展的思考1. 加强技术创新：集装箱物流行业应该加强技术创新，提高集装箱管理和运输效率，引入先进的信息技术和智能化设备，以降低成本、提高效率。
2. 优化资源配置：在面临劳动力成本上升和资源浪费的情况下，企业需要优化资源配置，提高资源利用效率，减少资源浪费，提升企业的竞争力。
3. 加强环保意识：集装箱物流企业应该加强环保意识，积极采取环保措施，推动绿色物流发展，减少对环境的影响，提高企业的社会责任感。
三、对集装箱物流行业发展的建议1. 推动政策扶持：政府部门应结合实际情况，出台有利于集装箱物流行业发展的政策，减轻企业的负担，营造良好的经营环境。
2. 加强行业合作：集装箱物流企业应加强行业间的合作，建立信息共享评台和资源整合机制，实现资源优化配置和降低成本。
3. 培养专业人才：企业应加大对人才的培养力度，引进和培养专业人才，提升企业管理水平和技术水平，提高企业核心竞争力。
通过对集装箱物流行业发展的思考和建议，我们可以看到，集装箱物流行业在面临挑战的同时也有着发展的机遇，只有通过加强技术创新、优化资源配置、加强环保意识，以及政策扶持、行业合作和人才培养等多方面的努力，才能实现集装箱物流行业的可持续发展，为国际贸易和物流运输贡献更大的价值。
港外堆场应对港口集装箱智能货架堆存系统推广应用的策略随着物流行业的发展，港口集装箱智能货架堆存系统已成为港口堆场管理的重要工具。
这种系统能够有效提高货物堆存效率，减少人力成本，避免货物损坏，并且能够提供实时监控和数据分析功能。
目前在港外堆场中推广和应用这种系统还面临着一定的挑战和障碍。
本文将探讨港外堆场应对港口集装箱智能货架堆存系统推广应用的策略，以期为相关行业的发展提供参考。
一、港外堆场面临的问题现阶段，许多港外堆场在货物堆存和管理方面还存在一些问题，主要表现在以下几个方面：1. 人力成本高：传统的堆场管理方式依赖大量人力，人工堆垛、取货效率低下，成本高昂。
2. 货物管理不精准：传统的货物堆存方式容易造成货物错位、交叉混杂，不利于快速定位和取货。
3. 货物损坏率高：传统的堆垛方式容易造成货物受损、遗漏或错运，导致额外的损失和纠纷。
4. 数据不透明：传统堆场管理缺乏实时监控和数据分析功能，难以了解货物实时状态和堆存情况。
以上问题严重影响了港外堆场的运营效率和服务质量，因此有必要引入港口集装箱智能货架堆存系统，以提高堆场管理水平和服务品质。
二、港外堆场应对港口集装箱智能货架堆存系统推广应用的策略针对港外堆场推广应用港口集装箱智能货架堆存系统，我们可以采取以下策略：1. 宣传推广，提高意识针对港外堆场管理方和相关经营者，可以通过行业协会、峰会、论坛等方式开展宣传推广活动，向他们介绍港口集装箱智能货架堆存系统的功能和优势，增强他们的意识和需求认知。
2. 案例演示，展示效果选择几个港外堆场进行试点推广，为其安装港口集装箱智能货架堆存系统，并对外展示系统的使用效果和经济效益。
让更多的港外堆场管理者通过案例了解和体验这种系统的实际价值。
3. 进行定制化服务根据不同港外堆场的实际情况和需求，为其提供定制化的服务方案，包括系统设计、安装调试、培训指导等全方位的支持。
确保系统能够真正满足港外堆场的实际需求，并顺利实现推广应用。
重庆构筑物流枢纽的对策研究背景介绍重庆市位于中国西部，素有“山城”之称。
作为中国西南地区的经济、交通和文化中心，重庆的物流业发展迅速，但由于复杂的地理环境和交通条件，构筑物流枢纽成为了一项重要的任务。
本文将探讨如何通过对策研究来提升重庆构筑物流枢纽的效率和竞争力。
问题分析重庆的地理环境特殊，由于山地较多，土地资源有限，给物流枢纽的建设带来了诸多挑战。
同时，重庆市区交通拥堵问题严重，这也限制了物流运输效率的提升。
因此，需要针对这些问题进行对策研究。
对策一：优化物流枢纽布局在重庆的物流枢纽布局方面，应重点考虑将枢纽建设在地理位置优越的区域。
例如，可以选择位于长江江岸带的区域，利用水路运输的优势，提高物流运输的效率。
同时，也应考虑将物流枢纽布局在重庆市区周边，避免进一步加重市区交通拥堵问题。
对策二：提升物流设施建设水平为提升物流枢纽的竞争力，重庆应加大对物流设施建设的投入。
首先，应加强基础设施建设，包括道路、桥梁、码头等，以提高物流运输的速度和效率。
其次，应引进先进的物流设备和技术，提升物流操作的科技水平。
同时，还应完善配套设施，如仓储设施和信息管理系统，以满足不同物流需求。
对策三：加强物流信息化建设物流信息化对于提高物流效率至关重要。
重庆应加大对物流信息化技术的应用和推广。
一方面，可以利用物联网技术实现对物流运输车辆、货物和设备的追踪和监控，实时获取物流信息，提高运输效率。
另一方面，应建设统一的物流信息管理平台，整合各方资源，提高信息共享和协同作业能力，减少信息处理时间和成本。
对策四：加强人才培养和团队建设构筑物流枢纽需要具备一支专业、高效的团队。
重庆应加强对物流人才的培养和引进，提高人才队伍的素质和能力。
同时，建立良好的团队合作机制，加强各部门间的协作和沟通，实现整体的物流管理和优化。
对策五：加强政府支持和合作重庆构筑物流枢纽需要得到政府的大力支持和协调。
政府应加强对物流政策的制定和实施，提供必要的经费支持和优惠政策，吸引更多企业参与物流枢纽的建设。
第19卷 第4期 中 国 水 运 Vol.19 No.4 2019年 4月 China Water Transport April 2019收稿日期：2018-12-01作者简介：王伟彬（1992-），男，河南商丘人，大连海事大学硕士生，研究方向为港航物流。
集装箱码头堆场拥堵原因探索及对策建议王伟彬（大连海事大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116026）摘 要：本文探讨了导致集装箱码头堆场拥堵的几个原因，包括集装箱船舶大型化、堆场装卸设备落后以及堆场箱区分配不合理等，并且有针对性地提出了一些对策和建议。
本文旨在缓解码头堆场拥堵，充分利用有限的堆场空间资源，从而提高码头堆场的作业效率和服务质量。
关键词：集装箱；堆场；拥堵；对策建议中图分类号：F251 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）04-0043-02一、引言集装箱码头堆场作为连接水路运输及陆路运输的重要节点，在全球经济贸易中发挥着越来越重要的作用。
随着集装箱码头前沿装卸设备的不断更新，比如双四十英尺岸桥的投入使用，码头前沿的作业能力显著提高，码头的运营瓶颈也将由码头前沿转向内陆堆场。
集装箱码头堆场拥堵是新的热点问题，它与港口拥堵问题略有不同，前者研究的范围较窄，更多的是专注于运营操作方面，如集装箱堆场位置分配；后者研究涉及的范围较广，更倾向于从宏观上把控，如国家政策。
但是，堆场拥堵不仅导致码头的作业效率降低，船舶停留时间增加，还会造成堆场碳排量的增多，严重污染环境。
因此，如何降低堆场拥堵，提高码头的运营效率，需要引起码头管理人员足够的重视。
二、造成堆场拥堵的原因 1．集装箱船舶大型化伴随经济贸易全球化的发展，集装箱运输需求日益增长，促使集装箱船舶朝着大型化的方向不断迈进。
目前，集装箱船船型已经发展至第六代，运载能力是最初船型的七倍，投入使用的最大运力的集装箱船舶可装载2.2万TEU [1]。
而越来越多的大型船舶投入使用，也给码头带来了重大的考验，因为船舶靠港后，短时间内，大量的集装箱需要从码头前沿通过集卡运输到堆场中，给堆场造成很大的压力。
重庆无水港建设方案1. 引言重庆是中国西南地区最大的工商业中心和交通枢纽，具有丰富的水运资源。
然而，由于重庆缺乏自己的港口，导致货物被迫转运到其他港口，增加了物流成本和时间。
为了解决这一问题，建设一座无水港是至关重要的。
本文将提出重庆无水港建设方案，以提高重庆的物流效率和竞争力。
2. 建设目标•构建一座现代化、高效的无水港，提供良好的港口服务。
•提升重庆的物流能力，提高周边地区的货物吞吐量。
•优化货物转运流程，降低物流成本和时间。
3. 建设内容3.1 港口选址重庆无水港的选址应考虑以下因素：•与主要交通枢纽的距离，便于货车、铁路和水路的联运。
•土地利用率和可扩展性，以满足未来发展需求。
•水深和水质条件，以适应各种船只的进出港要求。
根据以上要求，建议在长江沿岸选址，距离主要的公路和铁路枢纽较近，以方便货物的快速转运。
3.2 港口设施无水港的基本设施包括码头、库房和配套设施。
3.2.1 码头为了适应不同类型的船只，建议设计多个功能完备的码头。
主要包括：•整车吞吐码头：用于处理汽车和其他陆上交通工具的进出口货物。
•集装箱码头：为集装箱货物提供装卸、堆放和配载服务。
•散货码头：用于装卸散货船只，如煤炭、粮食等。
在设计码头时，应考虑货物的吞吐量、安全性和效率，确保能够满足未来的发展需求。
3.2.2 库房无水港应设立仓储设施，以提供临时存储和分拣服务。
库房设置要合理布局，便于货物的存储和检索。
同时，应加强仓储设施的安全措施，以避免货物丢失或损坏。
3.2.3 配套设施•管理办公楼：提供管理和行政支持功能。
•检查站和海关办公室：便于对进出港货物的检查和海关清关手续。
•停车场：为货车和私家车提供停车空间。
3.3 物流系统优化为了降低物流成本和时间，重庆无水港建设方案还应包括物流系统的优化。
3.3.1 联运网络建设与周边地区的公路和铁路网进行联接，实现多种运输方式的协调，优化货物转运流程。
同时，还应加强与其他港口的合作，形成完善的物流网络。
重庆市人民政府关于加快主城区集装箱物流枢纽发展的意见文章属性•【制定机关】重庆市人民政府•【公布日期】2008.09.18•【字号】渝府发[2008]100号•【施行日期】2008.09.18•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】机关工作正文重庆市人民政府关于加快主城区集装箱物流枢纽发展的意见（渝府发[2008]100号）各区县(自治县)人民政府，市政府各部门，有关单位：为贯彻落实“314”总体部署，把重庆建设成为长江上游地区集装箱物流中心，增强主城区现代物流功能，现就加快团结村铁路(即重庆西部现代物流产业基地)、寸滩港区、果园港区、黄磏港区、东港 (即茶园)港区即“一基地四港区”集装箱物流枢纽(以下简称主城物流枢纽)建设，提出如下意见：一、重庆物流枢纽建设的紧迫性重庆直辖以来，集装箱物流量快速增长，制造业与外向型经济发展对集装箱的需求越来越大，物流枢纽集聚周边省市适箱货物的能力日渐增强。
未来1 0年，集装箱物流将进入一个快速发展时期，预计到 2012年和2020年，重庆集装箱需求量将分别达到280万标箱和1200万标箱(水运850万标箱、铁路250万标箱、公路100万标箱)，其中来自周边省市的集装箱将分别占到40％和60％。
重庆现有港(站)及后方物流区规划、建设已不适应未来集装箱物流发展的需要。
重庆属于国家现代物流业发展规划布局的九大物流区域之一--西南物流区域，物流业面临邻近省市的竞争和挑战。
按照国务院批准的《重庆市城乡总体规划(2007-2020年)》，重庆都市区中心城区将扩展到1062平方公里，在国家物流规划的九大物流通道中，重庆拥有东部沿海与西南地区物流通道、长江物流通道、西南地区出海物流通道3条通道；布局有国家西部最大的铁路集装箱中心站和编组站，以及国家级内陆保税港区。
将物流枢纽加快建设成为承接全国铁路中转编组运输、中国西部保税物流，提供大运量、低成本的内外贸集装箱公铁水多式联运、江海联运和中转分拨，同时服务重庆主城区和“1小时经济圈”产业园区生产性物流和城市配送的物流核心，对重庆建设对接国家物流规划的主枢纽、建设长江上游地区经济中心具有重大意义。
重庆港集装箱运输发展与研究报告摘要：重庆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体。
集装箱运输发展的程度体现了一个国家工业化、现代化的程度。
集装箱运输作为货物运输的主要方式之一，是重庆的物流未来发展的重要环节，重庆的物流本身影响到外企在渝的投资，而集装箱运输具有高效率、高效益、高投资、高协作、多式联运的特点，对重庆的经济发展意义重大。
文中简述了重庆港口集装箱运输现状，分析了港口集装箱发展的特征，以及存在的问题和发展的趋势，针对实际情况对港口集装箱运输的发展给出建议。
关键词：港口集装箱运输多式联运建议集装箱运输是交通运输现代化的产物，是物流现代化的重要组成部分。
重庆作为长江上游经济中心城市和西部综合交通枢纽，拥有长江黄金水道，具有发展水路集装箱运输的先天优势。
加快集装箱多式联运的发展，有利于充分发展长江黄金水道作用，促进重庆内陆集装箱运输的发展。
一、重庆港口集装箱运输发展的现状1、重庆发展港口集装箱物流的条件<1）区位独特。
重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港、国家一级口岸和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游惟一的对外贸易口岸(水路>。
三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达重庆港。
<2）基础雄厚。
重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。
近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。
重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。
到2018年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。
规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。
港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础<3）市场广阔。
港口集装箱堆场管理与优化研究近年来，随着全球贸易的不断发展，港口集装箱运输成为重要的国际贸易物流环节。
在这个过程中，港口集装箱堆场的高效管理和合理优化变得愈加重要。
本文将从不同的角度探讨港口集装箱堆场管理的方法和优化研究, 以期为改善港口运营效率提供一些启示。
一、堆场布局与空间利用优化港口集装箱堆场作为货物暂时存放的场所，其布局和空间利用对于运营效率有着重大影响。
合理的堆场布局既能提高装卸效率，又能保证货物顺利运输。
一种推荐的方法是基于操作流程和货物流向来进行布局，将货物分类摆放并确保堆场内道路畅通，减少堵塞。
此外，利用现代化技术，如人工智能和模拟仿真等，来研究不同布局方式的优劣势，也是进一步优化堆场布局的方向。
二、自动化设备与信息技术应用随着科技的发展，越来越多的自动化设备被应用于港口集装箱堆场。
例如，自动化堆垛机和输送带等设备能够提高装卸效率和降低人工成本。
另外，信息技术的发展使得港口运营更加智能化和高效化。
通过集装箱追踪系统和数据分析，港口管理者可以实时监控货物的位置和状态，提前做好准备工作。
因此，合理利用自动化设备和信息技术，是提高港口集装箱堆场管理效率的重要途径。
三、多模式运输与联合配送优化随着海陆空多模式运输的发展，港口集装箱堆场需要与不同运输模式相衔接，形成无缝的货物流转。
为此，港口管理者可以与物流公司建立合作关系，优化联合配送方案，提高货物的运输效率和准时性。
此外，通过预测货物流量和地理信息系统等工具，可以合理规划货物的运输路线，避免堆场拥堵和路段拥挤。
四、人力资源管理与员工培训港口集装箱堆场管理离不开合适的人力资源和员工培训。
为了提高管理效率，港口管理者应该合理安排员工的工作任务，确保每个环节都能得到充分的关注。
此外，定期对员工进行培训，提高其操作技能和综合素质，也是进一步优化港口集装箱堆场管理的重要手段。
只有高素质的员工才能胜任复杂的工作环境，提高运营效率。
总结综上所述，港口集装箱堆场管理与优化是一个复杂而关键的问题。
一、引言集装箱港外堆场是港口集装箱装卸系统的重要补充，是集装箱重箱或空箱保管、堆存和进行交接的场所，对集装箱集疏、中转运输、拆装箱作业具有重大作用。
目前，沿海地区及长江中下游各港口周围均有配套集装箱港外堆场，重点提供空重箱堆存保管、进出口重箱拆装箱、货物堆存和拼箱、海关国检查验等功能服务。
如宁波港北仑码头，码头周围集装箱外堆场公司超过30家，堆场总面积超过200万平方米，成为宁波港北仑码头便捷、畅通集疏运系统的重要一部分，北仑码头在生产运营中，码头集装箱通过能力利用率达到200%，全年前方堆场平均翻箱率维持在15%左右，即使在年底繁忙季节，码头前方堆场平均翻箱率也从未超过30%。
寸滩港和果园港是重庆主城区重要的集装箱作业港区，年集装箱吞吐作业量约占全市港口集装箱吞吐量的80%，但一直以来，受制于长江上游地区故旧的集装箱码头发展模式、经济体量以及特殊的地域环境，集装箱作业区仍是集码头、堆场、货站三位一体发展，所有空重箱均堆放在码头。
在当前似乎问题还不大，而一旦未来寸滩港集装箱业务全部转移至果园港，那么重庆集装箱堆场的发展模式短板必将暴露无遗，且影响深远。
因此，在果园港区功能完善的重要阶段，探索思考并提前谋划布局集装箱港外堆场，补齐功能短板，对于重庆港物流业发展、社会物流成本降低以及国民经济的稳定运行都具有非常重要的意义。
二、重庆集装箱码头堆场现行模式下存在的问题寸滩港区是长江上游航运中心的标志性工程，自2005年开港运营以来，一直承担着重庆市内外贸集装箱装卸重任，在推动长江上游港航物流发展、区域经济发展方面发挥着重要枢纽作用。
现就以寸滩港集装箱重箱堆存为切入点，分析重庆集装箱码头堆场模式存在的问题：（一）平均堆存期较长。
寸滩港区集装箱重箱堆场（包括内外贸集装箱）面积共计约17万平方米，设计地面箱位约6，000TEU。
为保证重箱堆场有较高的周转率，寸滩港对普通重箱施行的堆存费政策是免堆期3天，从第4天开始计收堆存费。
但在实际运营中，集装箱重箱的堆存期往往较长。
统计分析发现，从2014年至今，码头重箱平均堆存期为6.6天，其中外贸重箱情况甚重，为8.3天；集装箱重箱堆存天数超过15天的占比超15%，严重影响了集装箱重箱堆场的作业效率。
（二）翻箱率较高。
重箱堆场翻箱情况主要有三种：装船翻箱、提箱翻箱和查验翻箱（该比例较小），寸滩港重箱堆场近几年装船翻箱率基本保持60%左右，提箱翻箱率70%左右，相比沿海港口平均15%左右的翻箱率，堆场负荷显然更重。
每翻一次箱平均耗时2.5分钟，不仅使得堆场、码头作业效率大受影响，更直接增加了码头生产运营成本。
（三）严重制约集装箱码头通过能力。
尽管寸滩港集装箱吞吐量常年保持在55万TEU以上，但码头吞吐能力始终未能得到充分释放，码头通过能力利用率长期徘徊在55%左右，最高也只达到了67.3%（2014年），相比长江中下游港口明显偏低。
2016年，南京港为160%、南通港104%、泰州港83%。
究其原因，除了与区域经济贸易、产业结构等外部因素相关外，与港口地域条件、生产组织等密不可分，其中集装箱堆场更是直接影响码头通过能力的重要因素。
三、原因分析寸滩港严格按照河港工程设计规范设计、建造，对于堆场面积、高层设置、堆场与码头吞吐设计能力的匹配关系、港内道路及地面箱位数等均有充分考虑，出现上述问题，主要原因有以下四点：（一）重箱堆场的堆存策略。
寸滩港地处长江上游低山丘陵区，港区陆域地形高差达80米，码头后方可供延伸的陆域资源重庆建设集装箱港外堆场思考□文/杨杰（重庆港务物流集团有限公司重庆）［提要］本文简述目前重庆集装箱码头堆场存在的一些问题，剖析深层次原因，并在当前发展形势基础上，提出相关对策建议。
关键词：集装箱；港外堆场中图分类号：F27文献标识码：A收录日期：2019年3月19日管理/制度《合作经济与科技》No.6x2019 110--非常有限，故堆场资源相对紧张，且开港以来集装箱吞吐量节节攀升，若采用进出口箱分别堆场的方式，势必不能满足实际作业需求，因此寸滩港采用的是进出口箱混合堆存策略。
在此策略下，可以充分利用堆场空间资源。
（二）重庆主城区集装箱堆场市场环境。
目前，重庆主城区暂无专业集装箱堆场公司，寸滩港周边的招商物流仓储中心、长安物流、长安民生物流、普洛斯仓储中心等货站库场资源也相对紧张，库场资源的利用率、忙闲程度也不尽相同，故部分货主愿意将集装箱临时堆放在寸滩港堆场，视生产需要再提取。
（三）船舶到港的不均衡性。
重庆集装箱船舶运输受长江枯丰水位（常年水位差25米）、气象、挂靠港等因素影响较大，尽管部分船公司开行有集装箱班轮，但船舶到港的不均衡性问题依然突出，且随着三峡过闸拥堵常态化，这种不均衡性愈加凸显，如2018年出现单日最高作业22航次，最低作业0航次。
（四）其他因素。
除以上原因外，还包括集装箱岸桥场桥年久维修、轨道定期维护等造成的堆场资源紧张；因无法确定进口箱提箱时间造成的进场或卸船新箱压老箱现象；等等。
四、重庆建立集装箱港外堆场的必要性果园港是我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港，在驱动区域经济及国家战略互联互通发展中发挥着关键作用。
未来几年，待果园港口岸问题得到解决，寸滩港区集装箱业务就将按照市委市政府决策部署，逐步向果园港转移，彻底实现两港深度融合。
但在融合发展过程中，有以下几个问题应引起足够重视：（一）果园港集装箱堆场面积问题。
建设果园港的初衷是承接寸滩港滚装船码头功能和九龙港全部功能，并与寸滩港互相拱卫、共同发展主城区集装箱市场，所以尽管果园港码头设计吞吐能力达到200万TEU，但集装箱堆场的规划设计是基于与寸滩港互补发展理念，若单独承担主城区集装箱发展重任，堆场面积比较紧张，尤其是空箱堆场，果园港空箱堆场面积13万平方米，而寸滩港为18万平方米。
（二）集装箱市场结构问题。
果园港于2008年开工建设，尽管当初规划设计具有一定超前性，但近十年来长江上游地区集装箱市场结构已发生了较大地变化，重庆水运内外贸集装箱比重由2008年4∶6变化为目前的5∶5，且随着全国海关通关一体化改革的深入，重庆外贸集装箱占比还有继续下降趋势。
主城区港口装卸作业集装箱空重比由2008年的3∶7变化为目前的2∶8。
此外，集装箱多式联运已成为社会集装箱发展重心，目前铁水联运集装箱占到港务物流集团集装箱吞吐量的7.8%，水水中转集装箱占到15%。
集装箱内外贸箱、空重箱、多式联运箱等对于堆场的使用需求和要求各不相同，这都给果园港集装箱堆场的规划布局及生产运营带来了极大挑战。
（三）果园港集装箱堆场作业问题。
首先，果园港与寸滩港集装箱公司具备相同的港口作业系统及作业机械，集装箱装卸工艺及流程相同，两港整合过程中，港口内部条件未发生变化；其次，果园港与寸滩港面对相同水文河势条件、相同物流发展环境，制约寸滩港集装箱堆场效率的因素也同样制约果园港集装箱堆场。
（四）集装箱查验场地面积不足。
寸滩港集装箱查验场地面积超过3.5万平方米，2017年集装箱作业箱量最高时，外贸集装箱重箱达到34.6万TEU。
果园港集装箱查验场地面积不及寸滩港一半，2017年也作业了外贸集装箱重箱4万TEU。
显然，果园港若要单独支撑两港近40万外贸集装箱重箱的查验，压力非常巨大，通关时间和效率也会大打折扣，不利于重庆对外贸易发展。
若对于上述问题若不倍加重视并及早化解，不仅会直接影响到果园港未来集装箱码头作业效率，增加社会物流成本，降低重庆整体物流服务质量，更会间接制约重庆打造内陆开放高地和国际物流枢纽的建设步伐，限制重庆作为“一带一路”和长江经济带联结点作用的发挥。
因此，在果园港功能正处完善阶段，非常有必要改变长江上游地区传统的集装箱堆场发展模式，在果园港建立一个服务多元化、综合性的集装箱港外堆场，来消化码头集装箱堆场的作业压力，释放码头装卸作业能力。
五、对策建议果园港集装箱港外堆场的建设，选址宜不超过果园集装箱码头3公里，模式可参考长江中下游及部门沿海港口港外堆场发展模式，并重点发展以下功能业务：（一）超期集装箱重箱堆存。
参考沿海地区港口前方堆场发展运营模式，将码头超过堆存期设定上限的集装箱重箱进行强制疏港，转栈到港外堆场，保证果园港集装箱堆场高效的周转效率。
（二）空箱堆存。
堆存生产企业或第三方物流使用率较高的部分集装箱空箱（按箱主划分），既便于集装箱空箱的提取与发放，也可缓解果园港空箱堆存面积不足的困境，缓解港区交通压力。
（三）集装箱查验。
积极申请成为海关国检等口岸职能部门监管区域，进行外贸集装箱堆存、交接，实现货物的检验检疫操作，缓解港区集装箱查验场地不足的压力。
（四）兼具集装箱货站功能。
与果园港港内集装箱货站相互支撑，提供集装箱拼箱、装拆箱、修箱等业务，为客户提供货物运输、配送、仓储、分拨等服务，集聚发展更多集装箱适箱货源。
（五）开展增值服务。
把握果园港策划申请设立进口粮食、木材、植物种苗、肉类、水果、药品等指定口岸功能的契机，提供分拣、包装、仓储等增值服务，满足客户多种需求，充分发挥口岸功能。
主要参考文献：［1］陈有文，胡昕.集装箱码头堆场适应性分析［J］.水运工程，2006（9）.［2］胡浚涛.谈集装箱场站管理的一般模式［J］.中国外资，2012（4）.［3］姜伟.集装箱码头堆场布局研究［J］.物流管理，2016（12）.111--。
