船舶运输业造成大气污染现状及防治对策研究

船舶运输业造成大气污染现状及防治对策研究

刘瑞

【摘 要】文中通过世界各国对于船舶运输业污染大气防治的措施进行研究，分析我国船舶污染大气防治存在的不足，并提出相关防治对策。%The paper studies

the measures taken by foreign Countries to prevent air pollution from

ships, analyzes the shortcomings of ship borne air pol ution preventing in

China, and puts forwards some countermeasures on this issue.

【期刊名称】《中国海事》

【年(卷),期】2014(000)005

【总页数】4页(P45-48)

【关键词】船舶运输;大气污染;对策

【作 者】刘瑞

【作者单位】常熟海事局，江苏常熟215513

【正文语种】中 文

【中图分类】U664.9

船舶作为水上移动的大气污染排放源，对环境的负面影响在国外很早就被重视。欧洲环保局在2013年发布的一份名为《国际航运对欧洲空气质量和气候变化的影响》的报告中写道，航运是当前最不受管制的大气污染物来源之一，大气污染物从海上远距离飘到陆地，而全球约70%的船舶排放位于距离海岸线400千米的范围内。欧洲自1990年以来船舶运输业排放的PM2.5和氮氧化物等大气污染物持续增加。这种情况如果持续下去，到2020年航运业将成为欧洲最大的大气污染排放源，甚至超过所有陆源污染物的总和。

中国是航运资源丰富的国家，造成的船舶排放污染也不容忽视。但我国对于交通运输污染排放源关注还是集中在道路运输业的排放，对船舶污染大气的认识程度不足，也没有相关机构发布船舶污染大气的排放数据。而香港环保署2013年发布的《2011年香港排放清单报告》中提到的2011年香港海运排放硫氧化物17 200吨，氮氧化物37 700吨，可吸入悬浮粒子2 310吨[1]，如下图：

氮氧化物总排放量=114 000吨

可吸入悬浮粒子=6 220吨

一、国际公约对船舶污染大气防治演变的过程

1997年9月，国际海事组织（IMO）在伦敦召开大会，通过了MARPOL 73/78的1997议定书和附则VI（防止船舶造成大气污染规则），2004年IMO组织发布通函：MARPOL 73/78的1997议定书，包括附则VI生效的相关条件，并在2005年5月19日附则VI正式生效，主要对大气中的硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）、臭氧消耗物质等进行要求，其中对于船舶燃料油的硫含量要求控制在4.5%。

随后在2008年国际海事组织通过了MARPOL 73/78公约附则VI的修正案，并于2010年7月1日生效，对于空气污染物指标进行了控制要求，其中对于硫含量的要求是：在控制排放区（ECA）以外，在2012年1月1日以前，不超过4.5%；2012年1月1日以后，不超过3.5%；2020年1月1日以后不超过0.5%，而这一日期可能被推迟到2025年1月1日，这取决于将在2018年完成的有关燃油调查报告的结果。

2011年7月15日，国际海事组织第MEPC.202(62)号决议通过了MARPOL

73/78公约附则VI有关船舶能效规则的修正案，确定了“新船能效设计指数”（EEDI）和“船舶能效管理计划”（SEEMP），针对温室气体减排进行了新的要求，并明确了2013年1月1日起美国加勒比海区域作为硫含量控制排放区，即第四个排放控制区[2]。

二、世界各国(地区)对于船舶运输业污染大气的控制措施

IMO为减少船舶污染大气的危害程度设置了ECA，旨在通过制定严格的燃料和引擎要求，减少船舶在环境敏感区域的排放。MARPOL 73/78附则VI 2011修正案生效后，全球共设立了4个控制排放区：（1）波罗的海区域；（2）北海区域含英吉利海峡；（3）北美控制区，即美国和加拿大太平洋沿岸外一定海域，美国、加拿大和法国大西洋沿岸一定海域，美国墨西哥湾（2012年8月1日生效）；（4）美国加勒比海区域，作为第四个控制区域，覆盖波多黎各和美国维尔京群岛的沿岸附近水域，在2011年7月通过的MARPOL公约附则VI修订案中说明，该控制区延期于2014年1月1日起生效。而唯一的氮排放控制区是包括美国和加拿大沿海 200海里范围在内的北美排放控制区。

公约要求自2010年7月1日在上述生效后的排放控制区内航行的船舶使用的燃料油的硫含量应不高于1%，自2015年1月1日起，燃料油的硫含量需降低至0.1%。而非ECA的燃料油硫含量为3.5%，到2020年1月1日起下降到0.5%。目前世界主要地区对船舶污染大气控制措施如下：

（一）美国加州

2013年11月21日加州空气资源局（ARB）发布海事通告2013-1，更新了2012年的海事通告，提醒各国远洋船在加州水域和距离加州海岸线24海里内的地方，燃油的硫含量和其他运营方面要符合新规定，通过要求船舶使用更清洁的低硫燃油提升空气质量[3]。相对于前一年度的通告，本次对燃油硫含量的要求进一步严格，从2014年1月1日起，船用轻柴油（DMA）和船用柴油（DMB）的最大燃油硫含量限制值是0.1%。

（二）欧盟

欧盟对MARPOL 73/78附则VI中要求不超过0.1%低硫燃油的使用实施时间提前了5年。从2010年1月1日起，欧盟港口开始单边实施船舶强制使用低硫燃油的法令2005/33/EC。法令规定：2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油（该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶）；船舶靠泊后应尽早转换为低硫燃油（硫含量不超过0.1%），船舶开航前尽量晚切换成高硫燃油；燃油转换操作应记录在船舶日志上[4]。2012年1月1日起，土耳其加入欧盟法令，到土耳其港口的船舶同样参照欧盟法令使用低硫燃油。

（三）香港地区

2011年由香港定期班轮协会和香港船东协会主导的执行期限为两年的《乘风约章》是世界上第一个行业主导。《乘风约章》订立之初，设立了两年有效期（2011年1月1日至2012年12月31日），经实施后二氧化硫排放量降低了80%，2014年2月香港环境保护署宣布将《乘风约章》延长至2014年底。

（四）中国大陆

我国政府相继发布了《大气污染防治法》《大气污染防治行动计划》等法律法规，并于2012年9月由国务院批准，环境保护部发布了《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，从宏观的角度将与国民利益切实相关的大气污染问题进行了总体的规划，为今后我国开展大气污染防治工作奠定了基础，其中对于推动远洋船舶燃料油的油品配套升级也进行了规划。同时我国以ISO 8217:2010为基础，在2012年7月1日制定了第二版《船用燃料油》(GB/T17411-2012)，充分考虑了我国船用燃料油的实际情况，并符合了MARPOL 73/78附则VI修正案的最新要求。

三、我国对船舶运输业大气污染防治的不足

（一）燃油质量低

我国船用燃料油品质相对欧美发达国家较差，油中杂质也较多，加剧了大气污染的程度，其中远洋船舶吨位较高，排量大，是大气的主要污染物，而沿海内贸船舶以及内河船舶的突出问题是油品质量参差不齐，部分船舶使用的油品质量较差，加上现在内河船舶运输靠近市区，其污染排放对内陆地区的影响也很大，因低质量燃油的使用群体广泛，使用区域密集的特点导致了污染气体排放量居高不下。

（二）未设置合理的排放区，控排力度不足

近年来我国以高污染为成本的经济发展模式暴露出的问题日益严重，国家也加强了对陆域生产活动污染的防治，但对船舶运输业的防治力度较弱。我国对大气污染防治的起步较晚，对船舶污染源的控制主要集中在油类及化学品对水域的污染防治方面，对船舶造成大气污染缺乏意识上的重视。相对于欧美地区，我国对船舶废气排放控制力度较差，没有根据沿海、内河港口的特点和沿岸敏感性资源设置限制船舶排放的特殊区域，导致了长期以来船舶在我国航行水域内大气污染物排放严重。

（三）国际公约和国际标准的国内化进度缓慢

我国于1998年根据当时国际环境，起草了《船用燃料油》(GB/T 17411-1998)，这是ISO 8217:1996的国内化标准，成为指导内贸船用燃料油质量指标的重要依据。随后ISO 8217依据MARPOL 73/78 附则VI共进行了ISO 8217:2005和ISO 8217:2010两个版本的修订，在不同阶段对船舶燃料油的质量指标进行控制。而我国的《船用燃料油》标准从1998年开始实施到2012年最新版本的公布，共使用了13年，期间未根据国际标准进行修订，在一定程度上延缓了MARPOL

73/78 公约附则VI和船用燃油国际标准在我国的生效。

（四）柴油机设备的落后 我国船用发动机行业发展相对落后，一方面是颁布的柴油机排放标准都属于非强制性的行业标准，未对制造厂家产生约束力，另一方面是我国船用发动机的新设备、新技术开发进程缓慢，自主创新能力薄弱。

（五）船舶岸电普及率不高

为控制船舶在港口的污染物排放，促进绿色水运建设，交通运输部《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》将靠港船舶使用岸电作为重点推广的节能减排技术，但据相关统计目前码头使用比例还不到5%。且船舶使用岸电需增加设备，港口企业提供岸电也需在设计和建设阶段增设设备，这些费用造成了航运和港口企业的负担。

四、减少船舶运输业造成大气污染的对策

（一）提高燃油质量并鼓励推广使用清洁燃料

随着我国对大气污染防治的重视，建议相关单位做好船用燃油质量的提升和监管工作，降低船用燃料的硫含量，减少二氧化硫和颗粒物的排放。为保障低硫燃油的使用，中国船级社在2013年7月发布了《船舶使用低硫燃油指南》[5]在燃油的存储、驳运、燃油转换、应急程序等方面进行了技术指导，引导航运企业使用低硫燃油。另一方面政府也应鼓励船舶使用混合动力或清洁燃料，例如生物柴油等，此类新燃料分别在2014年6月1日生效的《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则2012修正案》和《经修订的2011石油及生物燃料混合物运输指南》（MEPC.1/ Circ.761/Rev.1）进行了收录，对其含量及运输条件进行了规定，势必成为今后船用燃料的一个新方向。

（二）借鉴国内外经验设置合理的排放控制区及过渡措施

香港的《乘风约章》实施两年后，二氧化硫排放量降低了80%；而美国环保局研究显示，北美设立排放控制区后，到2020年将减少23%、74%和86%的NOx、PM2.5和SOx排放，排放控制实施到2020年将耗费32亿美元，但是带来的收益将高达470亿~1100亿美元，经济性将是成本的15~34倍。我国沿海和内河水系发达，沿岸敏感性生态资源众多，目前亚洲各地区都未划定污染排放控制区，建议我国珠三角地区结合目前较成熟的香港《乘风约章》先行向IMO组织申请认可的排放控制区，同时渤海湾地区、长三角地区以及相关沿海敏感资源区域试行统一的控制区，出台相应的强制性排放法规，控制在设定区域内船舶大气污染物的排放。