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6牵引供电6.1概述法国于1900年开始发展电力牵引，1920年建立了直流1 500V电气化铁路系统。
在1950～1951年修建了单相工频电气化试验线。
1954年在法国东南部干线上采用了单相工频交流25kV、50Hz供电制式。
此后，这种供电制式在法国和其他国家逐步得到了广泛的应用。
目前，电力牵引已经成为法国国营铁路的主要牵引方式。
电气化铁道总长达15 000km以上，其中直流1 500V电气化铁路5 895km，交流单相25kV、50Hz电气化铁路7 625km，高速线1 575km。
电气化铁道长度占法铁总长度的40%以上。
承担的运量占88%。
1996年底有525个牵引变电所，其中377个是直流1 500V 牵引变电所。
6.2供电系统6.2.1概况TGV东南线的运行速度为270km/h,间隔时分5min，大西洋线运行速度达300km/h，间隔时分4min，以上采用TVM300型信号系统。
北方线运行速度300km/h，间隔时分3min。
英吉利海峡隧道客货混运，速度160km/h，间隔时分仅2.5min，以上采用TVM430型信号系统。
在列车紧密运行时，变电所必须有足够的供电能力。
AT供电制(2×２５ｋＶ)第一次在法铁高速线上使用是在TGV巴黎—东南线，后来大西洋线高速铁路，北方线高速铁路及巴黎地区的高速铁路交会点均采用AT供电制式。
采用2×25kV的原则是只有当它能明显地降低高压联络部分的成本时才予以采用。
25kV单相变电所与高压线的联结：给接触网提供的单相电流是从国家电力公司（EDF）三相电网中的两相通过变压器降压成为25kV或2×25kV，用接触网和一根馈线传输50kV，接触网与钢轨之间的25kV由变压器中点接钢轨而获得（见图2—6—1）。
〖ＴＰＴＩＥＴ２６１，＋３８ｍｍ。
１２０ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—6—125kV ハ啾涞缢擢?变电所的高压进线是双电源，两台变压器一台工作，另一台备用，每台变压器都能独立提供所需的总容量，为保证维修作业安全，两条供电线路间保持了足够的安全距离。
法国高铁走过三十年速度改变生活【】法国的高速列车技术一直是处于世界领先水平。
从1981年第一辆高速铁路列车在法国诞生后，30年的时间高铁改变了法国人的生活。
1974年，时任法国总统蓬皮杜决定开始新型高速铁路的研发项目。
TGV三个字母成了法国高速铁路的代名词，意为“非常高的速度”。
30年前，巴黎到里昂之间的第一条高速铁路线通车运行。
我们就以这条线路的开通来看看高速铁路对法国人生活的改变。
法国人非常喜欢利用周末旅行和探亲访友。
法国国土面积只有55万平方公里，所以高速铁路使得他们完全可以利用周末两天的时间来一次中短途往返的旅行。
比如有位叫文森的法国年轻人就很有代表性，他的父母住在里昂，他在巴黎上班。
里昂距离巴黎将近600公里，如果开车的话要四五个小时，坐飞机的话成本高而且还要算上从家到机场的路程和时间。
但是高速铁路只需要1小时59分，这就大大方便他和父母的相聚。
这样的例子不在少数，很多法国人希望周末去巴黎看展会、看博物馆或者有些病人约了巴黎的医生需要经常往返，高速铁路的出现都给他们的出行提供了保障。
TGV是法国国家铁路公司的一个知名品牌，法国国家铁路公司还给他们引以为自豪的高速列车注册了商标，并且设计了相应的logo。
法国高铁的logo是有金属质感的稍微有些变形的“TGV”三个字母，法国国家铁路公司对该设计的解释是：让人有时间和空间瞬间转换的感觉，这也与TGV的宣传口号：“高速列车，用时间快速向前。
”相互响应。
但是在民间，法国人却拿这个可爱的logo编了不少笑话，其中最著名而且广为人知的一个是：如果你把高铁的logo倒过来看，是一只非常形象的小蜗牛。
这只蜗牛就是高铁速度的代表。
可见法国人的幽默感也是十足的。
现在每年都不断有新的高速铁路线路在法国的城市之间开通，法国人的生活也在不断得到提升和改变。
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8 法国高速铁路项目的经济评估法国高速铁路投入运营以来，在商业、经济方面所取得的成就也与其在技术上的声誉一样，为全世界所瞩目。
对于高速新线这种重大项目进行技术经济可行性分析，作出科学的、准确的经济评估，对于决定项目是否实施是十分必要的。
法国国营铁路公司前期作为项目的投资者(1997年后法国铁路网公司成为项目投资管理者)，同时也作为项目的经营者，在这方面积累了成功的经验，东南线、大西洋线等项目的实际建造成本与投资估算相比偏差很小，其评估方法是值得借鉴的。
8.1 法国高速铁路项目的投资估算在可行性研究阶段就应对项目投资进行估算。
8.1.1 基础设施基础设施为项目投资中的主要部分，其中线路投资约占总投资的50%，其构成与所研究的交通走廊有较大的关系。
首先应收集详细的资料，如地图、地形、地质、地质工程、水文、土方的挖掘与运输。
交通道路的联络，应研究高速新线与通达城市的相互联结，特别是与既有线枢纽的相互联结，应确定车站的技术布置、新线轨道结构的技术标准、通信信号设备标准以及对供电系统的基本要求等。
基础设施的投资主要包括以下几方面：线路基础，土地购置，土地清理、排水、卫生，土石方工程，地下工程，一般工程与特殊工程，公路交通重建，新线围护、道路安全设施，噪声防护，景点治理，线路上部结构，轨道与道碴，安全与信号设备，电力牵引设备，通信设备，车站设备、建筑物及各种终端设备，其他费用。
下面以TGV东南线为例说明法国高速铁路在固定设备投资方面是如何估算的。
东南线在线路方面的投资自1975年开始，１０年间共投资82.69亿法郎(1985年价格)，换算为1975年价格，相当于29.26亿法郎，其中投资较多的年份是在１９78～１９82年间。
表2—8—1列出了分项工程建设实际投资额与计划投资额之间的偏差。
由表可见，有一些具体工程项目的实际建设费用与预估的投资额相比，还是有较大的差别的，原因主要有以下几点：表2—8—1 东南线TGV线路的实际投资与计划投资(1975年价格)（亿法郎）〖ＢＨＤＦＧ４，ＷＫ１２ ２，Ｋ６，Ｋ３，Ｋ３Ｗ〗项目1975年3月预测耗费实际耗费偏差／%〖ＢＨＤＧ３，ＷＫ１２ ２ＺＱ ４，Ｋ６，Ｋ３，Ｋ３Ｗ〗土地购置、清理及赔偿1.721.41－18 清洁、排水、土方工程，道路及其他8.839.9312 一般与特殊工程项目4.103.77－8 公路交通重建，新线围护及其他0.690.7914 线下建筑总计15.3415.904 线上建筑：铁道与道碴6.596.25－5 安全与信号设备2.292.488 电力牵引设备2.722.49－8 建筑物与各种终端设备2.072.143 线上建筑总计13.6713.36－2 总计29.0129.261 ①土地购置费的节约，是由于从一开始就重视国家土地管理局提出的费用预算，力求按计划进行。
法国高速公路建设的启示出自：王益国法国是一个老牌的资本主义国家，在过去的几个世纪里，他们创造了本民族的辉煌。
进入现代后，法国的经济处于低速发展的阶段，但在科技、金融等方面还处于领先地位。
特别是在高速公路的建设和管理方面，有许多先进的经验，值得我们借鉴与仿效。
笔者根据赴法考察了解到的情况，结合浙江高速公路建设的实际，谈点粗浅的看法。
一、法国高速公路的特点(一)起步较早，网络健全。
世界上第一条高速公路建成于1919年，在德国波恩至科隆，全长120公里。
20世纪二三十年代，法国开始建造高速公路，而大规模的建设是在二战以后。
在二战期间，法国的公路遭到了严重破坏，到战争结束时基本上处于瘫痪状态。
在恢复国民经济的基础上，他们加速对公路的建设，用现代化的技术改造原有的公路，大力发展高速公路，扩大基础设施建设，逐步构成了运输畅通的全国公路网络。
法国公路由高速公路、国道、省道和市镇辖道四种道路构成，分别由中央政府、省和市、镇负责投资与管理。
高速公路和国道由中央政府负责修筑管理，沟通全国各大中城市和连接各省省会，并与国际高速公路相连接，东接意大利，南联西班牙，北达比利时与德国。
省道是各省省内的交通要道，由省议会责成地方公路团修筑和管理，经费由各省自筹，中央酌情资助。
市镇辖道是连接市镇之间的道路，由市镇筹资修筑管理，中央、省政府予以补助。
这四种公路总长度为80.3万公里，其中高速公路为6085公里。
法国的公路就其质量和密度而言，均居资本主义国家首位。
高速公路的建造有力地推动了公路网的建立，对开发落后地区，活跃国内经济起了重大作用。
(二)设备优良，配套齐全。
法国的高速公路路面全部用高质量的沥青或水泥浇注而成，路面平整，宽阔笔直，弯道较少，大部分地段与地面保持相平，没有凹凸不平的现象。
八车道的路面占高速公路总长度的25%，分布在离大中城市附近的一两百公里之内，与城市市区路面相衔接，消除了城市与郊区道路连接处出现的瓶颈现象，有效地解决了大城市的交通集散问题。
法国高速铁路介绍法国高速铁路，也被称为TGV（Train à Grande Vitesse），是欧洲最为先进和发达的高速铁路网络之一、法国的高速铁路系统起源于20世纪70年代，至今已经发展成为欧洲最为密集和高效的高速铁路网络之一法国高速铁路的建设始于1970年代末。
湿滑剖面法国总统弗朗索瓦·密特朗在其1974 年的竞选承诺中提到，他计划在7年内建成一个覆盖法国全国的高速铁路网络。
于是在该年的12月，法国国营铁路公司SNCF（Société nationale des chemins de fer français）开始了第一段高速铁路路线的建设，连接巴黎和里昂。
在1981年，法国政府决定成立一个专门的法国国家高速铁路发展局（La Société nationale des chemins de fer français）负责法国高速铁路系统的规划、设计和建设。
法国高速铁路系统采用了革命性的技术和工程方法，以实现铁路速度的提高和运行时间的缩短。
目前，法国高速铁路最高时速可达320公里，平均时速为270公里，是世界上最快的商业高速铁路之一、高速铁路系统除了连通法国的大城市如巴黎、马赛、里昂、图卢兹等外，还与法国周边国家的高速铁路网络相连，包括比利时、荷兰、德国、瑞士、意大利和西班牙。
法国高速铁路系统的建设和运营使法国成为了欧洲最为连接紧密的国家之一、每天有成千上万的乘客选择高速铁路作为他们的主要交通方式。
高速铁路提供了快速、可靠和舒适的旅行体验，并且成为各种商务和旅游活动的首选交通工具。
在法国高速铁路系统的发展过程中，SNCF一直发挥着重要的角色。
作为欧洲最大的铁路运营商之一，SNCF管理和运营着法国高速铁路系统的整个网络。
SNCF通过不断改进和创新，提高了高速铁路系统的安全性、效率和服务质量。
总之，法国高速铁路系统是一项世界级的基础设施建设项目，为法国及其周边国家的人们提供了快速、高效、环保和可持续的出行方式。
7通信信号7.1 法国高速铁路信号系统7.1.1 引言高速铁路信号系统是一套完整的行车安全制式，主要由调度集中系统、车站联锁系统、列控系统和专用闭塞设备、专用通信设备等组成。
法国高速铁路的运行速度为世界之冠，运行时间也有20多年，从未发生重大旅客伤亡事故。
法铁为确保列车安全所取得的主要成就有：(1)信号制式方面以TVM430（TVM300）为核心的列控系统（ATC）的采用，使其完成了高速条件下的闭塞功能，向司机提供了速度命令，信号直接控制列车制动，为增加列车运行密度、保证行车安全和提高运行速度，提供了可靠的保障。
(2)轨道电路方面轨道电路本身所具有的集判断区间占用、检查列车完整性和断轨保障于一体的独特优点，仍然是其他单项设施难以替代的。
法国铁路在轨道电路传递机车信号信息上获得了重大突破，解决了地面与机车之间的数据传输，为列车速度监督与控制，以及列车自动运行奠定了基础。
(3)联锁和列车间隔控制方面联锁是列车运行和安全保障的基础设施之一，也是关键设备；随着计算机技术的发展和价格的下降，传统的继电联锁必将被计算机联锁代替。
法国铁路正逐步向计算机联锁过渡。
随着列车运行速度的不断提高，以地面信号显示作为列车运行凭证的传统方法已不满足高速铁路的安全需要。
法国地中海高速铁路采用了车载信号为行车凭证，以司机制动为主的联锁—列控一体化(SEI)系统。
7.1.2 法国高速铁路的列控系统（ATC）法国高速铁路TGV区段均采用带速度监督的TVM300型或TVM430型列车自动控制系统，地面信息传输采用UM71无绝缘轨道电路，简称U/T系统。
机车信号为主体信号。
机车信号带有列车速度监督是法国U/T系统的一个特点，它是保证行车安全、防止列车超速运行的有效手段。
U/T系统对速度的控制是采用分段（每个闭塞分区）制动的列控模式，司机按照每一个闭塞分区地面信息给出的速度值运行时，速度监督设备将不干预司机正常操作。
当司机违章操作或列车速度超过规定的允许速度时，速度监督设备就将自动实施制动。
学习高铁成事迹
高铁的发展成就可谓举世瞩目，以下是一些高铁的重要成就和里程碑事件：
1. 1964年，日本首次开通了世界上第一条高速列车线路——东京到大阪的新干线（Shinkansen）线路，时速最高可达210公里。
这标志着高速列车的时代的开始。
2. 1981年，法国开通了首条TGV（高速列车）线路，连接了巴黎和里昂。
TGV列车时速达到了270公里，成为当时世界上最快的列车。
3. 1992年，德国推出了ICE（高速列车）项目，时速最高可达300公里。
德国的高速铁路网络发展迅猛，成为欧洲重要的高速铁路大国。
4. 2007年，中国推出了首条时速350公里的京沪高速铁路。
这是中国自主研发的“复兴号”动车组，标志着中国成为世界上第一个具备完全自主知识产权的高速动车组制造大国。
5. 2011年，中国开始建设世界上最长的高速铁路网。
到2019年，中国高速铁路运营里程达到3.7万公里，超过了世界其他国家的总和。
中国的高速铁路运行速度也从最初的时速200公里提升到时速350公里，甚至时速400公里的测试阶段。
6. 2016年，中国首次出口高速动车组到东南亚国家印度尼西亚。
这标志着中国高速铁路技术和产业实力的进一步提升。
总之，高铁的发展成就不仅在于运行速度的提升，更重要的是它带来了快速、便捷、安全的出行方式，加速了世界各国的交流与发展。
高铁的成功经验也为其他国家提供了借鉴和学习的机会。
高速铁路发展史心得体会地球上第一条高速铁路是什么时候出现的，由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路，现在我们已经无从考证了。
不过，如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方，那么《Geek》可以肯定地告诉你答案：日本。
在日本高速铁路被称为新干线，究其历史那还得从上世纪30年代说起。
当时，日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划，准备修建一条专用铁路。
1940年，子弹列车计划中的东京至下关段动工，可是随后因战争而停工。
一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会，于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子——在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路，而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。
1964年10月1日东海道新干线正式通车，作为第一条投入商业运营的高速铁路，它连接了日本的东京与大阪这两大城市。
与当时日本铁路大多采用窄轨不同，东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨。
除了轨距上的不同之外，为了保证列车的高速运行，东海道新干线还改铁路单线往返的设计，将东海道新干线设计为复线往返。
也就是说，往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。
这就好比高速公路一样，列车各行其道，相互并不会干扰。
另外，由于列车高速运行时，即便是撞上重量很轻的物体，对其都会产生巨大的破坏。
为了保证了列车高速运行时的安全，东海道新干线还进行了全线封闭。
当然，东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度，没有专门的列车是不行的。
为此，日本国铁(现在已经私营化，拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时，于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。
这种每辆车长25米、宽3.4米，12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组)，最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。
P.S.什么样的铁路才算高速铁路国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。
５高速列车5.1 TGV高速动车组的发展自1967年起，法国国营铁路开始着手研究高速运输。
首先，尝试将航空用燃气涡轮发动机用于铁路动车组。
1969年11月，法国研制成功了第一代ETG 型燃气轮动车组，最高试验速度达到248km/h。
此后，为了进一步提高燃气轮动车组的质量，又研制出第二代RTG型燃气轮动车组，最高运行速度为260km/h。
为了配合在巴黎—里昂建设高速铁路，还研制了第三代TGV001型燃气轮动车组，5节编组，1972年最高试验速度达到318km/h,创造了内燃牵引的世界记录。
截止1996年末，法国国营铁路投入运营的燃气轮动车组还有22列，其中用于长途列车14列(70节动车和拖车)，用于地方列车8列(32节动车和拖车)。
然而，1973年中东战争引起的第一次全球性石油危机促使法国国铁发展高速列车的技术政策产生决定性的转折，即由开始时的燃气轮牵引向电气化牵引转变。
自那时起，法国率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高新技术以及经济可靠性综合考虑的技术方针，大力推进研制TGV电力牵引高速列车系统。
1973年制造了一列Z7001电动车组，1975年最高试验速度达到309km/h,1976年开始，法国决定着力研究TGV—PSE新型高速电动车组2列。
自1981年9月第一列高速电动车组TGV—PSE投入商业运营以来，已逐步发展成为一个庞大的高速列车系列，并打入国际市场，成为惟一出口高速列车的国家。
其发展演变过程如下。
东南线高速动车组TGV—PSE是法国第一代高速电动车组，1981年9月首次在巴黎—里昂东南高速线南段投入运营，1983年9月在巴黎—里昂全线投入运营，该列车最高试验速度达到380km/h，最高运营速度为270km/h,使巴黎—里昂间的运行时间从4h减为2ｈ，比原先压缩了一半。
大西洋线高速动车组TGV—A是法国第二代高速电动车组，1989年9月TGV—A型动车组在巴黎—勒芒—布里塔尼亚线投入运行，一年之后，线路向南延长至图尔。
ＴＧＶ的发展ＴＧＶ是法文“ＴｒａｉｎａＧｒａｎｄｅＶｉｔｅｓｓｅ”的缩写，意思是高速列车。
１９８１年，连接巴黎至里昂的法国ＴＧＶ东南线的开通运行，同１９６４年日本新干线的问世一样，它们都是交通史和铁路史上的里程碑式事件。
从第一辆“子弹头列车”起，在那些采用了高速铁路技术的国家，高速铁路不仅在技术上有了很大的进展，同时在商业上也取得了巨大的成功。
作为一种大众运输方式，高速铁路不仅速度快，其安全性、舒适性以及运输效率也都得到了证实。
总之，高速铁路技术使得铁路运输重新获得高速的发展，并已成为现代社会的一种标志。
高速铁路系统已经得到充分的验证，在交通史和铁路史都具有划时代的意义。
法国ＴＧＶ东南线是欧洲的第一条高速铁路线，特别是ＴＧＶ大西洋线西南段在１９９０年创下了时速５１５．３公里的轮轨速度世界记录之后，ＴＧＶ法国高速铁路的郑天池成功经验图１法国高速铁路网处于欧洲高速铁路网中心位置图２ＴＧＶ旅客年运载量技术的优越性得到大家的广泛承认。
从１９８１年到２００１年的２０年间，ＴＧＶ技术快速发展，１９９０年ＴＧＶ大西洋线开通，１９９３年北欧线（ＴＧＶＮｏｒｄＥｕｒｏｐｅ）开通，２００１年ＴＧＶ地中海线（ＴＧＶＭｅｄｉｔｅｒｒａｎｅａｎ）开通，这些线路的开通都充分地证明了ＴＧＶ技术在实际运行中的可靠性。
１．技术路线选择法国国营铁路公司（ＳＮＣＦ）于１９７０年开始宣传高速铁路的概念，提议在巴黎和里昂之间修建一条新铁路。
这条新线路遵循如下三个原则：专门用于客运、可实现与现有的铁路网路的兼容、更频繁地运行于短途旅行路线。
这些选择在后来都被证明是正确的，成功地降低了建设新线路的成本，其正常的运行速度可达到每小时２４０￣２７０公里，优化了ＴＧＶ新线路的运量，有效减少了新线路的运营和维持费用及机车成本，也解放了已有常规线路的货运能力。
这些因素都极大地推动了交通的发展，增强了高速铁路的盈利能力。
法国ＴＧＶ的一个尤为独特的特点是其相对很低的建设成本。
第一条ＴＧＶ东南线的建筑成本仅为每公里４００万美元，是世界上（高速铁路）最低的建筑成本。
最近的线路项目成本约为每公里１０００万美元，最新的ＴＧＶ地中海线上包括７个长为１７．１５５公里的高架桥以及１个长为１２．７６８公里的隧道，每公里的成本也只有１５００万美元。
２．ＴＧＶ线路现在，法国ＴＧＶ高速网络总长度已达到１５２０公里，具体分布情况如下：（１）ＴＧＶ东南线（长４１７公里）：从巴黎至里昂。
（２）ＴＧＶ大西洋线（长２８１公里）：巴黎至勒芒，１９９０年延长至图３由于乘坐高速铁路旅客数量急剧增加，法国铁路不得不开行双层高速列车。
图４法国的高速邮政列车。
图５风驰电掣般的法国高速列车。
图６法国的高速铁路与既有的铁路基础设施相兼容图尔。
（３）ＴＧＶ北欧线（长３３３公里）：包括巴黎￣里尔段及里尔￣加来段。
（４）ＴＧＶ巴黎换乘线（长１０４公里）：实现了ＴＧＶ北欧线、东南线和大西洋线的连接。
（５）ＴＧＶ罗讷－阿尔卑斯线（长１２１公里）：里昂至瓦朗斯。
（６）ＴＧＶ地中海线（长２５１公里）：瓦朗斯￣马赛。
现在，ＴＧＶ干线全线贯通，从法国最北端加来的英吉利海峡海底隧道到法国最南端位于地中海沿岸的城市马赛，全长共１０７０公里，ＴＧＶ列车以每小时３００公里的速度完成全程只需３个小时多一点的时间。
值得一提的是所有的法国ＴＧＶ干线都是相连的。
３．ＴＧＶ可在常规线路网上运行由于ＴＧＶ系统在开始设计时就考虑到要与已有常规铁路线路相兼容，因此ＴＧＶ列车能在更广的铁路网络上运行，而不仅仅局限于那些专门设计的高速线路。
ＴＧＶ线路的巴黎换乘段使得ＴＧＶ线路能够服务于法国的其它地区，而不必穿越巴黎。
此外，ＴＧＶ线路也能够为英国、比利时、荷兰、德国、瑞士和意大利的运输服务。
４．ＴＧＶ列车为了与高速铁路线路的发展同步，法国国营铁路公司（ＳＮＣＦ）努力改进了ＴＧＶ列车的设计。
目前正在使用的３８８辆列车共有五代，包括欧洲之星和大力士。
ＴＧＶ的商业成功史ＴＧＶ不仅在技术上是成功的，而且在商业上也取得了巨大成就。
从１９８１年第一辆ＴＧＶ列车开始运营的２０多年以来，随着不同ＴＧＶ线路的先后开通，ＴＧＶ的客运量一直在不断增长（图２）。
法国ＴＧＶ网络每天运行６００车次，共有大约２５万人次乘坐，这样每年的客运量便达到９０００万人次。
到２００３年底，ＴＧＶ线路累计有超过１０亿人次乘坐。
这一系列数字说明了ＴＧＶ作为一种快捷、安全、舒适、有效的大众交通方式是非常成功的。
若以乘客－公里数以及所带来的商业收益来计算，ＴＧＶ线路的客运量在法国国营铁路公司（ＳＮＣＦ）运营的主要线路中所占的比例约为７５％。
在法国及周边国家（包括欧洲之星、大力士服务）运营ＴＧＶ列车是法国国营铁路公司（ＳＮＣＦ）的主要利润来源。
经验显示，当一条新的ＴＧＶ线路开始运营后，很快就会得到公众的积极支持。
这些新增加的旅客考虑到ＴＧＶ更短的旅行时间、更加频繁的车次，更加舒适的环境以及更有竞争力的价格，从而放弃了航空和公路运输而改乘ＴＧＶ列车。
高速铁路对航空客运部门所带来的竞争压力是巨大的。
那些与ＴＧＶ列车竞争的航空线路的客流量都大幅下降，尤其是在那些旅行时间少于３小时的航空线路更为明显。
与此同时，高速铁路给公路运输带来的冲击也是非常明显的。
交通数据显示，与ＴＧＶ列车相竞争的汽车高速公路的运量的增长幅度也下降了。
除此之外，由于ＴＧＶ对环境基本没有污染，所以空运和公路运输流量的下跌使得环境污染也得到了很大的抑制。
ＴＧＶ与航空运输的合作在法国，ＴＧＶ与空运服务之间的协作已经有了很大的发展。
例如，巴黎附近的戴高乐机场（ＣＤＧ）和里昂圣埃克苏佩里机场（ＬＹＳ），这两个机场内都设有ＴＧＶ车站。
戴高乐机场提供的ＴＧＶ－空运服务，将许多国际航班与ＴＧＶ旅行结合起来，从而形成一个独特的单票旅程，到达的目的地有：艾克斯、昂热、阿维尼翁、波尔多、勒芒、里尔、里昂帕尔迪厄、马赛、蒙彼利埃、南特、尼姆、普瓦提埃、雷恩、圣·皮埃尔·德科尔、瓦伦斯。
２００４年，法国航空公司、澳大利亚航空公司、美国航空公司、美国大陆航空公司、美国达美航空公司、荷兰航空公司、德国汉莎航空公司、美国联合航空公司均已成为ＴＧＶ－空运服务的合作伙伴。
此外，其它一些航空公司也正在考图７法国高速铁路网四通八达，从巴黎可开往英国、西班牙、比利时，以后还要同德国高速铁路网连接。
虑加入。
１．戴高乐机场的ＴＧＶ车站位于戴高乐机场２号停机坪的ＴＧＶ车站于１９９４年开通，为铁路和航空之间提供了快速方便的通道。
该车站共有四层，提供各种服务设施，包括若干信息咨询处、售票窗口、一家酒吧、一家餐厅、货币兑换处、出租车服务处、幼儿寄托所、淋浴室、公共厕所等。
戴高乐机场的ＴＧＶ服务惠及了北欧线、东南线、地中海线、大西洋线以及大力士铁路网络。
２００２年，戴高乐机场的ＴＧＶ车站共接待２５０万乘客，随着航空运输业的发展，这一数字有望继续增加。
２．里昂圣埃克苏佩里机场的ＴＧＶ车站该车站位于里昂圣埃克苏佩里机场（ＬＹＳ）的中心位置，建成于１９９４年，由著名的西班牙建筑师圣地亚哥·卡拉特拉瓦设计而成，极具创新性，集外观美感与内部实用于一身。
该机场是法国第二大机场。
机场连接着正在扩张中的欧洲高速铁路网络，这个优势也将使圣埃克苏佩里机场成为欧洲的一个多模式交通运输基地。
现在，每９０分钟内约有９００万人活动在ＬＹＳ，到２０１５年，每２小时内将有大约２１００万人活动在这个机场（不包括巴黎人）。
２００２年，ＬＹＳ的ＴＧＶ站共接待旅客３０万，年均增长１９％。
不久的将来，随着到法国东部、东南部的ＴＧＶ列车的增加，以及ＴＧＶ－空运服务的商业化，结合航空与ＴＧＶ旅游的优势，从而实现火车和飞机的完美互补，毫无疑问，这些都将促进客流量的继续增长。
ＴＧＶ东部高速线在ＴＧＶ地中海线之后，下一个预计于２００７年开通的ＴＧＶ工程将是巴黎至斯特拉斯堡之间的ＴＧＶ东部高速线。
整个工程包括４０６公里的新建线路，直通斯特拉斯堡附近的万登海姆市。
这项工程使巴黎能与法国东部的其它主要城市连在一起，东部地区也将与高速铁路网连在一起来服务于法国北部、西部以及西南地区。
东线运行速度可高达每小时３５０公里。
而初期的商业运营速度为每小时３２０公里。
在ＴＧＶ东线工程施工前，进行了多方面研究，制定了一整套具体的筹资方案，在线路设计过程中也综合考虑了对环境和周边地区的影响。
作为第一个被环境部称为公共事业性的基础设施项目，法国东部高速线路也是第一条由法国和欧盟共同出资修建的铁路。
该项目总费用约为４０亿欧元（１欧元＝１．２美元），具体分摊如下：６１％来源于公共基金（包括法国政府、１７个地方政府、欧盟以及卢森堡公国）；１７％来自法国铁路运营商，剩下的２２％由法国国营铁路公司提供（包括用于购置ＴＧＶ机车的８亿欧元）。
ＴＧＶ东线所形成的商业网络将覆盖２６个法国城市和１１个欧洲城市。
为了提供国际高速商业服务，卢森堡国营铁路公司（ＣＦＬ）、法国国营铁路公司（ＳＮＣＦ）、德国国营铁路公司（ＤＢＡＧ）和瑞士国营铁路公司（ＳＢＢ）联合组建了Ｒｈｅａｌｙｓ公司。
该工程将会使客流量增长６６％，由６９０万旅客增加到１１５０万。
ＴＧＶ的发展远景２００３年１２月１８日，国土整治与发展多部联合委员会（ＣＩＡＤＴ）召开会议，主要议题是制定一项直至２０２５年的长期交通规划，旨在使得法国能够更好的融入到欧洲乃至世界经济的发展中去。
该规划涉及约５０项大工程，其中包括８条ＴＧＶ线路到２０１０年，法国的高速铁路网络全程将达到２１１７公里，在更长远的规划中，整个网络将延长至３５００公里，ＴＧＶ干线也会延伸到法国周边国家。
欧盟最近在高速铁路网络上采用了互通性技术标准（ＴＳＩｓ），所有的新建高速线路必须符合这一强制性标准。
该标准的实施将使得欧盟能够建设一个高速铁路网，总长可达１．２万公里，届时欧洲国家可融成一个整体，并且给欧洲铁路客运带来复兴。
图８法国巴黎至里昂间开行的双层高速列车的车次愈来愈多特约编辑周鼎恒。
