我国铁路融资问题研究

我国交通基础设施投融资现状问题及对策建议一、我国综合交通基础设施投融资总体情况近10年来，我国交通固定资产投资持续增长，投资总额从2011年的约2.05万亿元增长至2020年的3.48万亿元,累计增长超过50%,年均增长4.4%o大规模的交通固定资产投资，一方面有力支撑了综合交通基础设施网络的快速完善，为社会经济发展和民生改善奠定了坚实基础，另一方面作为全社会固定资产投资的重点领域，在“稳增长”中发挥了重要作用。

截至“十三五”末，我国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高铁营业里程达到3.8万公里；公路网总里程达到519.8万公里，其中高速公路里程15.5万公里；全国港口拥有生产用码头泊位22893个，内河航道通航里程12.76万公里，拥有民航机场241个，城市道路49.3万公里，总体已形成庞大的交通基础设施存量资产。

从我国综合交通基础设施建设维护资金来源来看，多年来已形成了财政投入配套一定社会融资的供给体系，该体系带动了交通固定投资的高速运行。

根据《国务院关于财政交通运输资金分配和使用情况的报告》，“十三五”时期，我国各级财政5年累计投入资金7.5万亿元，拉动交通运输领域形成超过16万亿元的固定资产投资规模。

其中，中央财政5年累计安排投资3.4万亿元，占交通运输领域财政总投入的45%,包括车辆购置税收入补助地方资金1.42万亿元、成品油税费改革转移支付3542亿元、政府还贷二级公路取消收费后补助资金1460亿元、中央预算内投资2539亿元、铁路建设基金2448亿元、民航发展基金1789亿元、港口建设费794亿元、邮政普遍服务与特殊服务补贴304亿元。

“十三五”期间，我国铁路固定投资五年累计安排的财政资金1.16万亿元，占财政交通运输领域投入总规模的15%；公路固定投资5年累计安排财政资金5.69万亿元，占财政交通运输领域投入总规模的76%；水运5年累计安排财政资金0.23万亿元，占财政交通运输领域投入总规模的3%；民航方面全国5年累计安排财政资金0.39万亿元，占财政交通运输领域投入总规模的5%；邮政方面5年累计安排财政资金415亿元，占财政交通运输领域投入总规模的l%0综上所述，从我国综合交通基础设施固定资产投资结构来看，铁路、公路、水运、民航、邮政“十三五”时期固定资产投资分别占24.92%,65.65%,3.94%,2.78%,2.71；从资金来源结构来看，各级财政投入占47%。

我国新建铁路投融资运作模式研究中国作为世界第二大经济体，为发展铁路交通、促进客货运输，以及支持新型城镇化、促进产业转型发展，先后推出了新一轮铁路投融资和运营模式改革政策。

这一政策扩大了铁路投融资和运营模式的创新空间，有利于企业经营理念转变、市场经营技术和投资经济活性，对运营管理模式，有重要的作用。

一、新型铁路投融资运作模式概述新型铁路投融资运作模式的推出，促进了铁路投融资模式的创新，主要体现在四个方面：首先，支持企业经营发展。

国家鼓励企业以股权联营的方式，联合国家及外部资金，实现资本共享和共同发展；其次，拓宽了融资渠道。

降低国家财力投入，鼓励社会资本以及外资进入，引入先进投融资手段，拓宽融资渠道，实现资金回笼；第三，优化经济效益。

实施PBS（公共交通服务模式）和PFI（私营融资和投资）等工具，促进企业与政府的资源共享，以提高资金使用效率；最后，加强市场规范。

政府采取政策性投资，改善市场规范，加强行业统一管理，提高竞争力，推动市场经济活跃。

二、国外新型铁路投融资运作模式研究目前，国外新型铁路投融资运作模式已经得到了一定的实践。

例如，英国采取了公共交通服务模式（PBS），改善了市场规范，优化了资金使用效率，提高了企业业绩，实现了双赢；日本实施了公立铁路企业投融资模式，优化市场环境，促进了企业发展；加拿大采用了公共私营合作模式，规范市场行为，实现了资源共享，促进了企业发展；美国实施了公路租赁改革，解决了公路储备资金短缺问题，提高了公路管理的效率。

可以见，国外新型铁路投融资运作模式已经取得一定的发展，从而促进了铁路的发展。

三、我国新型铁路投融资运作模式的发展在新型铁路投融资运作模式发展方面，我国正在积极采取改革政策，调整相关政策和制度，以促进铁路投融资运作模式的创新。

例如，政府推出了“双轨制”政策，鼓励企业采用多元化的投融资模式，同时扩大了政府和社会资本的参与空间；政府实施了“政企共同投融资”政策，引入外部资本，多元化融资渠道，优化资源配置，实现资源共享；政府实施了PBS（公共交通服务模式）和PFI（私营融资投资）等投融资工具，促进了资金使用效率的改善；政府改善了市场规范，加强了行业统一管理，推动市场经济活跃。

关于铁路建设融资模式的探讨随着经济的快速发展和城市化的进程，铁路交通在我国的地位日益重要。

然而，由于铁路建设需要巨额资金投入，融资成为了铁路建设面临的重要问题。

本文将探讨铁路建设融资模式的问题，并提出一些解决方案。

首先，我们来分析目前存在的问题。

传统上，铁路建设主要依靠政府的财政拨款和银行贷款来融资。

但是，这种融资模式存在一些弊端。

首先，政府财政的承受能力有限，无法满足铁路建设的巨大需求。

其次，银行贷款的利率较高，铁路建设对资金的需求量很大，高昂的资金成本会增加企业的负担。

为了解决这些问题，我们可以考虑引入市场化融资模式。

市场化融资模式可以通过发行债券、引入私人投资、发展资产证券化等形式来筹集资金。

其中，发行债券是一种常见的融资方式。

铁路企业可以通过发行债券吸引社会资金，以满足建设资金的需求。

同时，引入私人投资也是一个重要的途径。

私人投资可以通过与政府合作建设、独立运营或者参与经营管理等方式来实现。

此外，资产证券化也是一种创新的融资方式。

资产证券化可以将铁路资产转化为可交易的证券，从而吸引投资者参与融资。

除了市场化融资模式，我们还可以考虑其他的融资方式。

一种可能的方式是引入社会资本合作模式。

社会资本合作模式可以通过引入民间资本以及引入与铁路建设相关的企业等方式来实现。

通过引入社会资本，可以分散融资压力，降低企业的风险。

另外，我们还可以考虑引入国际融资。

随着我国经济的发展，国际融资市场逐渐开放，我们可以利用这一机会吸引国外投资者来参与铁路建设。

此外，在融资模式的选择上，我们还应该考虑可持续发展的因素。

可持续发展是一种可以长期维持的发展方式，它要求在经济发展的同时也要考虑环境和社会的可持续发展。

在铁路建设的融资过程中，我们可以引入绿色金融的概念，通过发行绿色债券、发展绿色基金等方式来筹集资金，从而实现铁路建设的可持续发展。

总之，铁路建设的融资模式是一个值得探讨的问题。

通过引入市场化融资模式、社会资本合作模式、国际融资以及可持续发展的因素，我们可以更好地解决铁路建设融资的问题，推动铁路建设的发展。

我国铁路项目融资模式研究中国铁路建设在过去的几十年中取得了巨大的发展，为我国的经济社会发展提供了强有力的支撑。

然而，铁路建设的资金需求巨大，单纯依靠政府财政投入已不能满足全部需求。

因此，探讨适合我国国情的铁路项目融资模式显得尤为重要。

本文将对我国铁路项目融资模式进行深入探讨，旨在为提高铁路项目融资效率提供参考。

铁路项目融资模式主要分为政府主导型、市场主导型和混合型。

政府主导型融资模式以政府财政投入为主，适用于公益性较强的铁路项目；市场主导型融资模式以企业资金投入为主，适用于具有较好收益前景的铁路项目；混合型融资模式则是政府和企业共同出资，适用于既有公益性又有收益性的铁路项目。

政府主导型融资模式的优点在于政府能够提供强有力的财政支持，确保铁路项目的顺利建设；缺点在于财政压力较大，可能影响其他领域的投入。

市场主导型融资模式的优点在于能够吸引社会资本参与铁路建设，提高资金使用效率；缺点在于收益不稳定，可能影响投资者的积极性。

混合型融资模式综合了政府主导型和市场主导型融资模式的优点，既能保证铁路项目的顺利建设，又能有效吸引社会资本参与。

各种融资模式适用于不同的铁路项目。

政府主导型融资模式适用于公益性较强的项目，如扶贫铁路、城际铁路等；市场主导型融资模式适用于具有较好收益前景的项目，如高速铁路、旅游铁路等；混合型融资模式适用于既有公益性又有收益性的项目，如城市轨道交通、跨界铁路等。

以某扶贫铁路项目为例，该项目旨在帮助贫困地区脱贫致富，具有很强的公益性。

政府通过财政拨款、专项资金等方式提供了大部分建设资金，同时辅以一定的政策扶持，如土地划拨、税收优惠等。

这种融资模式的好处是能够确保项目的顺利建设，但是也给政府带来了较大的财政压力。

以某高速铁路项目为例，该项目连接了多个经济发达城市，具有良好的收益前景。

政府通过制定相关政策，积极引导社会资本参与铁路建设。

企业通过发行股票、债券等方式筹集资金，并采取项目管理、运营维护等方式降低成本，提高收益。

铁路投融资改革的症结与方向政企分开是关键一、课题研究的意义铁路在我国的交通运输体系中举足轻重。

铁道部以往公布的数据显示，2001年铁路完成的客、货周转量占全社会比重分别为36.3%和54.6%，而铁路建设一直处于供不应求的状态。

根据2004年初国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路历程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上，目前每年500亿左右的投资规模远远不能满足资金需求，投融资改革亟待推出。

铁道部2005年7月22日出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确了铁路向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、多元经营等四大领域，同时提出了探索合资铁路经营机制在内的七项措施。

在铁路投融资体制背后，隐藏的最大问题是政企不分，这个问题不解决，铁路公司化运作的瓶颈就难以消除，而之前的网运分离、网运合一等一系列改革的失败，都可以溯源于此，目前正在进行的主业辅业分离、辅业改制也很难走远。

铁道部显然看到了这一点，2004年11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司，开始了政企分开的探索，更深层次的改革却非铁道部力所能及，铁道部行政与经营职能的彻底分离，监管与经营职能的分立，都不能指望铁道部的自主改革完成——铁路改革需要更高层次的主体推进。

二、课题研究的内容1、我国铁路投资的历史和现状如何。

2、为什么要进行投融资体制改革。

3、如何实现投资主体多元化。

4、合资铁路之辩。

二、课题研究后的初步结果只有公司化才能面向市场经营，进行市场化融资，如果没有这个核心的话，政企不分，上述三条都做不到。

举例来说，如果把珠三角的客运业务都交给广深这个已经在海外上市的公司，它的融资能力就会迅速增强。

它可以同广东铁路公司共同参股，修建轻轨等等，依此类推，我们至少先解决一个区域的问题。

长三角、京津冀地区也可以这么考虑，这就是从外围做起，农村包围城市。

我国铁路投融资问题与金融支持的对策建议文/韩江雪铁路作为国家重要基础设施，不仅承载着国家物资的流通，而且在经济和社会的全面、协调、可持续发展中发挥重要作用。

支持铁路建设对推动经济社会发展、引导社会资金投向的关键作用。

本文总结了中国铁路发展现状和投融资现状，识别了问题，提出了铁路投融资建议举措。

一、我国铁路发展和投融资现状1.我国铁路发展现状近年来，我国铁路发展成效显著，对支持国家重大战略，促进经济发展、改善民生具有重要作用。

1991年以来，全国铁路营业历程呈现逐年增长态势，从5.78万公里至13.17万公里，增长率为127.85%，如图1所示。

1995-1996年，京九铁路的开通使得我国铁路营业历程快速增长；2009-2010年，“四万亿计划”促进我国“四横四纵”客运专线建设，推动全国高速铁路运输干线基本骨架形成；2014-2015年期间，国务院发布《中长期铁路网规划》，大力支持铁路建设。

[1]图1全国铁路营业里程增长情况数据来源：国家统计局2.我国铁路建设投融资现状我国铁路投资最主要的主体是国铁集团，地方铁路投融资平台、部分国有企业，民营企业也参与其中，除国铁集团外，其余投资主体投资铁路项目建设出资比例一般较低。

目前，铁路资金来源有政府投资，发行股票、债券，引进直接投资，投资基金，各类贷款，以及营业收入等。

虽然铁路投融资来源相较之前渠道拓宽，但铁路资金来源仍以政府资金与贷款为主，其他方式的融资所占比例较小，贷款方式的融资趋势并未得到切实改观。

据统计，2019年国铁集团贷款（国内、国外）0.56万亿元，占全部资金来源的52.98%。

[2]当前，伴随鼓励社会资本参与铁路建设的相关配套政策与措施的逐步出台，中国的铁路建设跨入新的历史时期，过去政府对铁路行业的垄断经营，由于铁路建设资金短缺，难免出现设备不齐全、软硬件更新迟缓、技术滞后等问题引发铁路建设与运营的效率不高。

而社会资本以追求利润最大化为目标，进入铁路行业后，为提高铁路运输服务质量，会不断引进先进技术，加强管理，提高铁路建设与运营的效率。