学案电控防抱死制动系统结构1教案

《汽车防抱死制动系统》教学设计一、教学目标1、知识与技能目标学生能够理解汽车防抱死制动系统（ABS）的工作原理。

掌握 ABS 系统的主要组成部件及其功能。

学会识别汽车上 ABS 系统的标识和指示灯。

2、过程与方法目标通过实验和案例分析，培养学生观察、分析和解决问题的能力。

引导学生运用所学知识，对实际车辆的 ABS 系统进行简单的故障诊断和排除。

3、情感态度与价值观目标激发学生对汽车技术的兴趣和探索欲望。

培养学生的安全意识，认识到 ABS 系统在行车安全中的重要性。

二、教学重难点1、教学重点汽车防抱死制动系统的工作原理。

ABS 系统的主要组成部件。

2、教学难点理解 ABS 系统如何调节制动压力以防止车轮抱死。

对 ABS 系统故障的诊断思路和方法。

三、教学方法1、讲授法讲解汽车防抱死制动系统的基本概念、工作原理和组成部件。

2、实验法通过模拟实验，让学生直观地观察 ABS 系统的工作过程和效果。

3、案例分析法结合实际案例，分析 ABS 系统的故障现象和解决方法，培养学生的实际应用能力。

4、小组讨论法组织学生进行小组讨论，交流对 ABS 系统的理解和认识，促进学生的合作学习。

四、教学过程1、课程导入（5 分钟）播放一段汽车紧急制动时车轮抱死导致失控的视频，引发学生对制动安全的关注。

提问学生：“在这种紧急情况下，如何才能保证汽车的制动安全？”从而引出本节课的主题——汽车防抱死制动系统。

2、知识讲解（20 分钟）介绍 ABS 系统的定义和作用：“汽车防抱死制动系统是一种在汽车制动时，能够自动控制制动压力，防止车轮抱死，从而提高制动效能和方向稳定性的装置。

”讲解 ABS 系统的工作原理：“当汽车制动时，车轮的转速会逐渐降低。

ABS 系统通过轮速传感器监测车轮的转速。

如果某个车轮即将抱死，系统会迅速降低该车轮的制动压力，使车轮恢复转动；当车轮转速恢复到一定程度后，系统又会增加制动压力。

这样反复调节，使车轮始终处于边滚边滑的状态，从而保证汽车在制动时的方向稳定性和制动效能。

课程管理系（部）：机电工程教研室：汽车检测任课教师：邓家林2、教学任务书交教研室存档，系部检查，教务处抽查。

课程管理系（部）：机电工程教研室：汽车检测任课教师：邓家林注：1、教师每次课需携带教学任务书；2、教学任务书交教研室存档，系部检查，教务处抽查。

备课纸故的发生。

二、汽车ABS系统理论基础1.汽车的制动性汽车在行驶过程中，强制地减速以至停车且维持行驶方向稳定性的能力称为汽车的制动性。

评价制动性能的指标主要有：（1）制动效能—汽车在行驶中，强制减速以至停车的能力称为制动效能。

即汽车以一定的初速度制动到停车所产生的：★制动距离★制动时间★制动减速度（2）制动时的方向稳定性——汽车在制动时仍能按指定方向的轨迹行驶，即不发生跑偏、侧滑、以及失去转向能力称为制动时的方向稳定性。

2.汽车制动时车轮受力分析(1) 制动蹄与制动鼓（盘）压紧时形成的摩擦力矩Mμ通过车轮作用于地面的切向力——Fμ（2）地面制动力制动时地面对车轮的切向反作用力——FX（3）地面制动力Fμ、制动器制动力FX及附着力Fφ之间的关系附着力——地面对轮胎切向反作用力的极限值Fφ。

附着力取决于轮胎与路面之间的摩擦作用及路面的抗剪强度。

●汽车ABS系统工作原理一、汽车制动系统（ABS)的基本组成1.基本组成传感器——车速传感器、加速度传感器ECU执行机构——制动压力调节器2.工作原理：制动时ECU接收传感器的信号，当车轮将要被抱死的情况下，ECU发出控制信号，通过执行机构控制制动器的制动力车轮不被抱死。

二、汽车制动系统（ABS)的控制方式1.控制通道：能够独立进行制动压力调节的制动管路2.按控制形式分：独立控制；按高选原则一同控制；按低选原则一同控制。

3.按控制通道数目分：单通道、二通道、三通道、四通道。

4.按高选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按高选原则一同控制。

第四章电控防抱死制动系统（ABS）天津交通职业学院教案⾸页第四章电控防抱死制动系统（ABS）⼀、教学⽬的和基本要求通过此章内容的教学，让学⽣了解电控防抱死制动系统（ABS）的理论基础、种类；掌握电控防抱死制动系统（ABS）的结构与⼯作原理及典型的ABS结构形式和⼯作过程；了解装⽤ABS的车辆容易出现的⼀些特殊现象；检修ABS时应注意的事项；ABS故障的⼀般检查⽅法以及制动液和制动液的更换。

⼆、教学内容及课时安排第⼀节概述理论教学：1学时。

第⼆节ABS的结构与⼯作原理理论教学：4学时。

第三节典型车型的ABS系统理论教学：1学时。

第四节ABS的使⽤与检修理论教学：2学时；ABS系统的拆检实践技能：4学时。

三、教学重点及难点重点：电控防抱死制动系统（ABS）的结构、原理；检修ABS 时应注意的事项；ABS故障的⼀般检查⽅法。

难点：电控防抱死制动系统（ABS）的结构、原理；ABS故障的⼀般检查⽅法。

四、教学基本⽅法和教学过程此内容采⽤理实⼀体化教学⽅法，在教学过程中ABS的结构原理授课先理论后实践；ABS故障的⼀般检查⽅法理论实践同步进⾏。

第四章电控防抱死制动系统（ABS）汽车防抱死制动系统即英⽂的Antilock Braking System，缩写为ABS。

第⼀节概述⼀、ABS的理论基础1.汽车的制动性——汽车在⾏驶过程中，强制地减速以⾄停车且维持⾏驶的⽅向稳定性的能⼒。

制动效能主要评价指标制动时的⽅向稳定性（1）制动效能——汽车在⾏驶中，强制减速以⾄停车的能⼒。

基本评价指标：制动距离、制动减速度、制动时间。

（2）制动时的⽅向稳定性——汽车在制动时仍能按指定⽅向的轨迹⾏驶，即不发⽣跑偏、侧滑、以及失去转向能⼒。

2.汽车制动时车轮受⼒分析Ｖ——车速ω——车轮旋转⾓速度Ｍ——惯性⼒矩ｊＭ——制动阻⼒矩µＷ——车轮法向载荷——地⾯法向反⼒ＦｚＴ——车轴对车轮的推⼒——地⾯制动⼒Ｆｘｒ——车轮半径ｒω——车轮切向速度，简称轮速（1）制动器制动⼒：制动蹄与制动⿎（盘）压紧时形成的摩擦⼒矩Mµ通过车轮作⽤于地⾯的切向⼒——Fµ（2）地⾯制动⼒制动时地⾯对车轮的切向反作⽤⼒——F X（3）地⾯制动⼒Fµ、制动器制动⼒F X及附着⼒Fφ之间的关系3.硬路⾯上附着系数φ与滑移率s的关系（1）制动过程中车轮的三种运动状态第⼀阶段：纯滚动，路⾯印痕与胎⾯花纹基本⼀致车速V=轮速Vω第⼆阶段：边滚边滑，路⾯印痕可以辨认出轮胎花纹，但花纹逐渐模糊。

一．复习（10）柴油机增压器由那几部分组成？二教学过程（60＇）第六章电子控制防抱死制动系统功用：保证汽车在任何路面上进行紧急制动时，自动控制和调节车轮制动力，防止车轮完全抱死，从而得到最佳制动效果。

二、ABS系统的基本工作原理1．最佳制动效果(1)、普通制动装置工作时三个阶段：车轮作纯滚动阶段：滑移率S＝0；边滚动边滑动阶段：滑移率S介于0和100％之间；抱死后的滑拖阶段：滑移率S＝100％从这三个阶段可以看出，随着制动强度的增加，车轮从滚动状态逐步转变成滑动状态。

车轮抱死滑拖时，制动力降低，而且无法控制汽车的行驶方向，出现不稳定状态。

(2)、滑移率S在15％-20％之间时，具有最大的付着系数，可获得最佳制动效果。

0＜S＜(15％-20％)称为稳定区域；(15％-20％)＜S＜100％称为非稳定区域。

2．ABS系统的基本工作原理四个车轮各有一个传感器，检测车轮速度的变化，并将其信号输送给电控单元，电控单元将送来的信号处理后发出控制指令给液压调节器。

电控单元是ABS系统的控制中心；液压调节器是ABS系统的执行控制装置。

只要制动系统在制动过程中车轮没有被抱死的迹象，ABS系统是不工作的，制动主缸中的制动液可直接通过液压调节器进入制动工作缸产生制动力。

车轮快要抱死------车轮传感器发出的转速信号------ ABS系电控单元判断------向液压调节器发出控制指令------液压调节器控制着制动工作缸中液压力迅速变化-------始终将车轮的滑移率控制在20％左右。

尽量发挥了制动系统的制动力而使车轮又不被完全抱死，最大限度地保证了制动时汽车的安全性，并缩短了制动距离。

3、ABS系统的分类(1)：根据液压调节系统不同可分为：整体式：将制动主缸与液压调节系统制作为一体；分离式：将液压调节系统独立安装在制动主缸与工作缸之间。

(2)：根据控制通道不同可分为：三通道控制式：两前轮各有一条控制通道，两后轮共用一条控制通道；四通道控制式：四个车轮各有一条控制通道。

防抱死系统教案一、教学目标：1、让学生了解什么是防抱死系统。

2、让学生了解防抱死系统的工作原理。

3、让学生掌握防抱死系统的使用方法。

4、培养学生的安全意识，提高安全驾驶能力。

二、教学内容：1、防抱死系统的定义及作用2、防抱死系统的工作原理3、防抱死系统的使用方法4、安全驾驶的重要性三、教学重点与难点：重点：防抱死系统的工作原理、使用方法。

难点：理解防抱死系统的工作原理，掌握使用方法。

四、教学方法：1、讲解法：教师对防抱死系统的定义、作用、工作原理进行讲解，让学生对防抱死系统有一个初步的了解。

2、图示法：教师展示防抱死系统的结构图和工作流程图，帮助学生理解其工作原理。

3、演示法：教师演示防抱死系统的使用方法，让学生掌握其操作流程。

4、讨论法：教师组织学生进行小组讨论，分享对防抱死系统的理解和使用心得。

五、教学过程：1、导入新课：通过展示一些交通事故的案例，让学生认识到安全驾驶的重要性，引出防抱死系统的作用。

2、学习新课：首先讲解防抱死系统的定义及作用，然后讲解其工作原理，通过图示法帮助学生理解。

接着演示防抱死系统的使用方法，让学生掌握其操作流程。

最后通过讨论法，组织学生进行小组讨论，分享对防抱死系统的理解和使用心得。

3、巩固练习：设计一些实际驾驶场景，让学生运用所学的防抱死系统知识进行模拟操作，加强学生的实践能力和安全意识。

4、归纳小结：回顾本节课所学内容，总结防抱死系统的定义、作用、工作原理及使用方法，强调安全驾驶的重要性。

浅析汽车制动防抱死系统汽车制动防抱死系统（ABS）是一种重要的汽车安全装置，它可以在汽车制动时防止车轮抱死，提高车辆的制动性能和稳定性。

本文将介绍汽车制动防抱死系统的作用、原理、分类、应用场景、维护与保养以及其重要性。

在汽车制动过程中，车轮如果抱死会出现滑动摩擦，这会导致制动力分配不均，影响制动效果。

而汽车制动防抱死系统可以通过传感器实时监测车轮转速，在车轮即将抱死时，系统会调节制动压力，从而防止车轮抱死。

功能进行监测，发现异常时报警，恢复至常规制动状态。

二、轮速传感器（1）作用：测出车轮的转速，并将信号送到ECU。

（2）结构：由传感头和齿圈两部分组成，传感头由永磁铁、极轴、感应线圈等组成。

（3）安装：极轴根据形状的不同分为凿式、柱式、菱形三种类型。

不同形状的传感头相对于齿圈的安装方式也不同。

菱形极轴车速传感器头一般径向垂直于齿圈安装；凿式极轴车速传感器头轴向相切于齿圈安装；柱式极轴车速传感器头轴向垂直于齿圈安装。

安装时注意传感头与齿圈间隙为1mm。

安装时应牢固。

为避免水、灰尘对传感器工作的影响，在安装前须将传感器加注润滑脂。

三、G传感器水银型：当汽车制动时，足够大的减速度力将水银上抛，接通电路，给ECU 加速度信号。

摆型：摆动板（遮光板）两面分别装有两个信号发生器，当汽车制动时，摆动板摆动信号发生器产生通或断的脉冲信号。

ECU根据通、断变换的速率就能计算出加速度来。

应变仪型：当汽车制动时，悬架减速度产生的惯性力使半导体应变片发生图片分析讲授弯曲变形，使其电阻变化，引起动态应变仪输出电压的变化；加速度越大，惯性力越大，输出电压越高。

四、电动泵和蓄压器储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压储能器和高压储能器。

分别配置在不同型式的制动压力调节系统中。

低压储能器一般称为储液器，用来接纳ABS减压过程中，从制动分泵回流的制动液，同时还对回流制动液的压力波动具有一定的衰减作用。

储液器内有一活塞和弹簧。

减压时，回流的制动液压缩活塞克服弹簧张力下移，使容积增大，暂时存储制动液。

电动回液泵由直流电动机和柱塞泵组成。

柱塞泵由柱塞、进出液阀及弹簧组成。

五、电磁控制阀三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。

工作过程是：电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进液阀打开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅通—增压。

电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧，使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开-保压。

一．复习10柴油机增压器由那几部分组成二教学过程60＇第六章电子控制防抱死制动系统功用：保证汽车在任何路面上进行紧急制动时;自动控制和调节车轮制动力;防止车轮完全抱死;从而得到最佳制动效果..二、ABS系统的基本工作原理1．最佳制动效果1、普通制动装置工作时三个阶段：车轮作纯滚动阶段：滑移率S＝0；边滚动边滑动阶段：滑移率S介于0和100％之间；抱死后的滑拖阶段：滑移率S＝100％从这三个阶段可以看出;随着制动强度的增加;车轮从滚动状态逐步转变成滑动状态..车轮抱死滑拖时;制动力降低;而且无法控制汽车的行驶方向;出现不稳定状态..2、滑移率S在15％-20％之间时;具有最大的付着系数;可获得最佳制动效果..0＜S＜15％-20％称为稳定区域；15％-20％＜S＜100％称为非稳定区域..2．ABS系统的基本工作原理四个车轮各有一个传感器;检测车轮速度的变化;并将其信号输送给电控单元;电控单元将送来的信号处理后发出控制指令给液压调节器..电控单元是ABS系统的控制中心；液压调节器是ABS系统的执行控制装置..只要制动系统在制动过程中车轮没有被抱死的迹象;ABS系统是不工作的;制动主缸中的制动液可直接通过液压调节器进入制动工作缸产生制动力..车轮快要抱死------车轮传感器发出的转速信号------ ABS系电控单元判断------向液压调节器发出控制指令------液压调节器控制着制动工作缸中液压力迅速变化-------始终将车轮的滑移率控制在20％左右..尽量发挥了制动系统的制动力而使车轮又不被完全抱死;最大限度地保证了制动时汽车的安全性;并缩短了制动距离..3、ABS系统的分类1：根据液压调节系统不同可分为：整体式：将制动主缸与液压调节系统制作为一体；分离式：将液压调节系统独立安装在制动主缸与工作缸之间..2：根据控制通道不同可分为：三通道控制式：两前轮各有一条控制通道;两后轮共用一条控制通道；四通道控制式：四个车轮各有一条控制通道..三、ABS系统的优点及局限性1、ABS系统的优点：改善了汽车制动时的横向稳定性;使汽车具有足够的横向稳定能力；改善了汽车制动时的转向操纵性能和制动效能;减少了制动距离;制动减速度增大；减少了轮胎局部的过度磨损等..2、ABS系统的缺陷：主要表现在安全性能方面..机械控制式ABS系统;线路过多;一旦接触不良;就会发生故障..电子控制方式发生电气接触不良;异常信号被输入电控单元;使整个系统紊乱引起误动作..第二节防抱死制动系统的控制方式及控制原理ABS系统的控制方式主要有预测控制和模仿控制两种方式..一、预测控制方式预测控制方式：预先规定控制参数和设定值等控制条件;然后根据检测的实际参数与设定值进行比较;对制动过程进行控制..根据控制参数的不同;预测控制可分为下列几种形式..1．以车轮减速度为控制参数的控制方式1．该形式是以车轮的减速度为控制参数..2．优点：这种控制方式在高速档或空档进行紧急制动的特定条件下;防止车轮抱死效果较好;3．不足：汽车以低速档行驶时;由于制动时驱动轮的减速度达不到设定值—ao;系统将无法对车轮进行控制;从而出现抱死现象..同时;这种控制方式在附着系数高低急剧变化的情况下;制动压力不能及时降低;无法根据滑移率的变化进行制动控制;从而导致车轮抱死..2．以车轮滑移率为控制参数的控制方式1、该形式是以车轮的滑移率Ｓ为控制参数..滑移率Ｓ是通过检测汽车速度和车轮速度计算得到..车轮速度可由轮速传感器检测得到;车速＝瞬间的轮速－车轮减速度×时间优点：在所有路面上都能确保车轮旋转恢复到稳定区域..不足：在轮速返回稳定区之前;由于连续降低制动压力;有时会出现过度减压现象;不利于缩短制动距离..另外;当汽车以低速度行驶时;;驱动轮的制动减速度达不到设定值;将导致车轮抱死..3．以车轮减速度和加速度为控制参数的控制方式1、该形式是以车轮减速度和车轮加速度为控制参数..优点：这种控制方式;因与第一种控制方式一样;在高档或空档进行紧急制动时效果较好;不足：在高附着系数路面上易出现过度减压;而在低附着系数路面上易发生车轮抱死现象;同时对于纵向附着系数急变的路面适应性差;尤其是由高附着系数向低附着系数路面跃变时易出现车轮抱死..4．以车轮减速度、加速度及滑移率为控制参数的控制方式在车轮减速度、加速度信号基础上增加车轮滑移率信号;实现多参数控制;优点：综合了上述三种控制方式的;保证在不同路面情况和行驶状态下的防抱死控制..这种控制方式在对滑移率的计算时多采用较大的计算滑移率;即从对角线车轮如后驱动车型右前轮和左后轮的车轮速度产生的滑移率中;选取较大的计算滑移率为控制参数..使ABS系统预测控制技术达到了实用化的程度;目前多数ABS系统均采用该控制方式..二、模仿控制方式在控制过程中;记录前一控制周期即从制动减压到增压中的各种参数;再按照这些参数规定出下一个控制周期的控制条件..这种控制方式更能准确地识别各种路面;对每一种制动装置所产生不同的滞后量即制动压力和制动力矩之间存在的滞后量能给予相应的修正;同时还能对不同档位所产生的不同的转动惯量的影响加以修正..因此;不管在什么路面或何种行驶条件下;都能把车轮的旋转状态控制在非常狭窄的滑移率变化范围内;实现近似理想制动控制;如图6-5所示.. ABS的电子控制装置ECU：(1)ABS系统的控制中心;(2)接收各车轮传感器送来的信号;进行比较、分析和判断;然后通过精确计算得出制动时车轮的转速和车速变化来判断车轮与道路表面之间的滑移状况;然后控制制动压力调节器去执行压力调节的任务..3还包括初始检测功能、故障检测功能、速度传感器检测功能和失效保障功能..一、ABS系统电子控制装置的主要功能1．轮速控制防抱死控制2．继电器控制包括：电磁阀继电器控制和泵电机继电器控制.. 3．初始检测功能4．故障检测功能5．传感器检测功能·6．失效保障功能故障保护控制功能三课堂小结10’A B S系统的基本工作原理；四课后作业15’ABS系统电子控制装置的主要功能一．复习10＇1．ABS系统的控制方式二教学过程60＇一、ABS系统的组成气压制动系统还是液压制动系统;电子控制防抱死制动系统ABS的组成：由传感器、电子控制单元ECU和制动压力调节器三部分组成..二、ABS系统在车上的配置ASS系统在车上的一般配置如图645所示..三、ABS的布置形式按照传感器的数量和控制通道数目;分为以下几种型式：1．四传感器四通道／四轮独立控制方式特性：该种控制系统的制动距离和操纵性最好;不足：在不对称路面上制动时的方向稳定性较差;易产生制动跑偏..2．四传感器四通道／前轮独立—后轮选择控制方式特性：操纵性、稳定性较好;不足：制动效能稍差..3．四传感器三通道/前轮独立—后轮低选择控制方式特性：操纵性、稳定性较好;不足：制动效能稍差..如图6-8所示..4．三传感器三通道／前轮独立-后轮低选择控制方式特性：操纵性、稳定性较好;不足：制动效能稍差..5．四传感器二通道／前轮独立控制方式特性：汽车在不对称的路面上制动时;如图6—11所示;高附着系数路面一侧前轮产生高制动压力;通过管路传至低附着系数路面一侧的后轮;该侧后轮则抱死..而低附着系数路面一侧前轮制动压力较低;经管路传至高附着系数路面一侧的后轮;此后轮则不抱死;但低附着系数侧的后轮会抱死..这样不能提高汽车制动时的方向稳定性..但与三通道、四通道控制系统相比;其后轮制动力稍有降低;制动效能稍有下降;但后轮侧滑较大..6．四传感器二通道／前轮独立—后轮低选择控制方式特性：更接近三通道或四通道系统的控制效果..7．一传感器一通道／后轮近似低选择控制方式特性：由于前轮无控制;故易抱死;转向操纵性差;制动距离较长..轮速传感器的功用：检测车轮的速度;井将速度信号输入ECU..ECU通过计算决定是否开始或准确地进行防抱死制动..目前;用于ABS系统的轮速传感器主要有电磁式轮速传感器和霍尔式轮速传感器两种类型..一、电滋式轮速传感器1．电磁式轮速传感器的结构电磁式轮速传感器的结构如图7—12所示;它是一种磁通量变化而感应电压的装置;在每个车轮上安装一个..图7-13是电磁式轮速传感器的外形;它一般由磁感应传感头和齿圈组成..传感头是一个静止部件;根据极轴的结构形式不同有：1．凿式极轴轮速传感头;2、柱式极轴轮速传感头3、菱形极轴轮速传感头等形式;由永久磁铁;电磁线圈和滋极构成图6-17;安装在每个车轮的托架上..齿圈是一个运动部件;一般安装在轮毂上或轮轴上与车轮一起旋转..传感头滋极与齿圈的端面有一定间隙;一般在lmm左右具体大小可查阅维修手册;通常可用移动传感头位置的办法来调整..在实际安装中;可用一个厚度与空气隙大小一样的纸盘贴在传感头的磁极面上;纸盘的另一面紧挨齿圈凸出端面;然后固定传感头即可..2．电磁式轮速传感器的工作原理特性：电磁式轮速传感器结构简单;成本低;缺点：1频率响应不高..当车速过高时;传感器的频率响应跟不上;容易产生误信号..2抗电磁波干扰能力差;尤其是输出信号振幅值较小时..目前;国内外ABS系统的控制范围一般为15—160km／h;今后要求控制速度范围扩大到8—260km／h以至更大;显然电磁式轮速传感器很难适应..二、霍尔式轮速传感器霍尔式轮速传感器由传感头和齿圈组成..传感头：由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成..霍尔式轮速传感器具有以下优点：1输出信号电压振幅值不受转速的影响..2频率响应高..3抗电磁波干扰能力强..由于上述原因;霍尔式传感器不仅广泛应用于ABS轮速检测;也广泛应用于其控制系统的转速检测..一、液压调节系统液压调节系统是制动防抱死装置中的液压执行机构;功用：接受ECU的指令;通过电磁阀控制工作缸的油压迅速变大或变小;来实现防抱死制动功能..根据调节器的动力源不同;制动压力调节器主要有：液压式、气压式和空气液压助力式以及真空式、机械式等多种形式..1．电动液压泵和蓄压器1、电动液压泵是一个高压泵;2、电动液压泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作;3、它的工作独立于ABS微电脑;如果微电脑出现故障或接线有问题;电动泵仍能正常工作..注意：由于蓄压器中的氮气压力较高;绝对禁止拆卸、分解蓄压器..电动液压泵给蓄压器下腔泵入制动液;使隔扳上移;在蓄压器上腔的氮气被压缩后产生压力;反过来推动隔板下移;会使蓄压器下腔的制动液始终保持大约14000—18 000kPa的压力..在普通制动系统工作的时候;蓄压器就可提供较大压力的制动液到后制动轮缸；当防抱死制动系统工作时;加压的制动液可进入前、后轮制动轮缸..2．主控制阀和电磁控制阀体主控制阀和电磁控制阀体是液压调节器中的重要部件;由它们承担防抱死制动控制的主要任务..3．压力控制、压力警告和液位指示灯开关4．继电器和微电脑保护二极管1继电器在ABS系统中;一般有两个继电器：一个是灰色主电源继电器;它通过点火开关供给ABS微电脑电能..另一个是棕色电动泵继电器;它主要给电动泵接通电源..当点火开关接通以后;电流通过压力控制开关接通状态使电动泵继电器导通;控制电动泵的触点闭合;蓄电池直接给电动泵供电使其工作..如果电动泵继电器损坏或发生故障;电动泵即不能运行;必然导致整个系统压力下降而无法工作;此时车辆要停止运行;直到将电动泵继电器修复为止..2微电脑保护二极管ABS微电脑保护二极管起到保护电脑的作用..它装在主电源继电器和琥珀色ABS故障指示灯之间;防止电流由蓄电池的正极通过主电源继电器直接流向微电脑而引起微电脑损坏..5．故障指示灯ABS系统带有两个故障指示灯;一个是红色故障指示灯;另一个是琥珀色黄色指示灯;两个故障指示灯正常闪亮的情况如下：二、液压式制动压力调节器液压式制动压力调节器组成：电磁阀、液压泵和储压器等组成..它串接在制动主缸和工作缸之间;用电磁阀和液压泵产生的压力控制制动力..1．循环式制动压力调节器的工作过程循环式制动压力调节器工作原理：在制动主缸与工作缸之间串接一个电磁阀;直接控制工作缸制动压力..工作过程：1升压――2保持压力――3减压..1升压常规制动..当电磁线圈中无电流时;电磁阀处于“升压”位置;此时制动主缸与轮缸直通;由主缸来的制动液直接进入轮缸;轮缸压力随主缸压力的增减而增减;此时ABS系统不工作;如图7-27所示..2保持压力..当ECU向电磁线圈通入较小电流约为最大电流的一半时;电磁阀处于“保压”位置;此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封;轮缸中保持一定的制动压力;如图7-28所示..3减压..当ECU向电磁线圈通人一个最大电流时;电磁阀处于“减压”位置;此时电磁阀将轮缸与回油通道或储压器接通;轮缸中制动液经电磁阀流入储压器;轮缸压力下降;如图7-29所示..2．可变容积式制动压力调节器可变容积式制动压力调节器是在汽车原有制动系统管路上增加一套液压控制装置;用它控制制动管路中容积的增减;从而控制制动压力的变化..这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的..可变容积式制动压力调节器的基本结构主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成..工作原理如下：(1)常规制动..常规制动时;电磁线圈无电流通过;电磁阀将控制活塞工作腔与回油管路接通;控制活塞在强力弹簧的作用下推至最左端;活塞顶端推杆将单向闽打开;使制动主缸与轮缸的制动管路接通;制动主缸的制动液直接进入轮缸;轮缸压力随主缸压力变化而变化..这种状态是ABS未介入工作常规制动工况..(2)减压..减压时;ECU向电磁线圈通人一大电流;电磁阀内的柱塞在电磁力作用下克服弹簧弹力移到右边;将储能器与控制活塞工作腔管路接通;储能器液压泵的压力油进入控制活塞工作腔推动活塞右移;单向阀关闭;主缸与轮缸之间的通路被切断..同时由于控制活塞的右移;使轮缸侧容积增大;制动压力减小..(3)保持压力..ECU向电磁线圈通人一较小电流;由于电磁线圈的电磁力减小;柱塞在弹力作用下左移至将储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置;此时控制活塞左侧的油压保持一定;控制活塞在油压和强力弹簧的共同作用下保持在一定位置;而此时单向阀仍处于关闭状态;轮缸侧的容积也不发生变化;制动压力保持一定..(4)增压..需要增压时;ECU切断电磁线圈中的电流;柱塞回到左端的初始位置;控制活塞工作腔与回油管路接通;控制活塞左侧控制油压解除;控制液流回储液器;控制活塞在强力弹簧的作用下左移;轮缸侧容积变小;压力升高至初始值..当控制活塞左移最左端时;单向阀被打开;轮缸压力将随主缸的压力增大而增大..日本本田车系ABS调节器和美国通用公司达科ABSⅥ调节器均属可变容积式调节器..三课堂小结10’可变容积式制动压力调节器的基本结构四课后作业15’可变容积式制动压力调节器的主要功能。