《国际贸易惯例与规则》(第三版)-8

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到20世纪60年代，《海牙规则》本身存在的 严重缺陷和一些尚未解决的问题逐步暴露出来， 特别是其中的部分规定已明显过时；偏袒承运人 利益的条款过多等。为此，国际社会要求修改该 规则的呼声越来越高，特别是货主国家的要求更 为强烈。为了缓和承运人与货主的矛盾，国际海 事委员会制定并通过了修改《海牙规则》的议定 书，即《维斯比规则》。该规则对《海牙规则》 的适用范围、赔偿限额、集装箱和托盘运输的赔 偿计算单位等方面的问题作了一定的修改和补充 。但对一些重要问题，尤其是有关承运人的不合 理免责条款等实质性问题，丝毫没有触动，对承 运人和托运人的主要责任和义务也未作实质性的 修改。
第八章 承运人的责任与义务
一、承运人的责任基础 承运人的责任基础是指规定承运人对其运送 货物的灭失、损坏或迟延交付应承担责任的基本 原则或制度。承运人责任基础在相关国际公约中 始终处于一个核心地位，决定着货物运输公约的 基本特征和价值取向，也是货方最为关注的问题 。
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在中世纪地中海沿岸的国家，承运人对船 载货物承担绝对的安全责任，即严格责任原则。 当时的货物管理包括交付、接受和提货的全过程 ，承运人有义务保证在航程结束时，所交付的货 物与托运人交付的货物完全一样。因此，承运人 是货物安全运送和交付的担保人，只有能够举证 证明货损或灭失归因于不可抗力所致才有可能免 责。绝对责任原则认为，在海上货物运输中，只 有承运人而不是托运人能够直接有效地控制货物 ，并采取措施处理所发生的与货物有关的具体问 题。
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20世纪初，承运人承担不完全过失责任原 则得以实现。19世纪末至20世纪初，英国拥有世 界上最大的商船队，承运人有能力避免立法对契 约自由的干预。但这种状况不能阻止其他国家， 特别是美国和国际社会对此的干预。1924年的《 海牙规则》和1968年的《维斯比规则》关于承运 人的责任基础采用不完全过失责任原则。《海牙 规则》的目的在于限制提单中的承运人免责条款 ，促使提单成为更加可信的海运和贸易单据。它 以过失责任为原则，以列明的过失为例外，换言 之，原则上承运人对货物在责任期间发生的灭失 或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他 受雇人或代理人有无过失而定，有过失则应负责 ，无过失则免责。 5
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《鹿特丹规则》在新的历史条件下构建了一 个新的承运人责任基础。该规则构建的承运人责 任基础，既不是《海牙规则》的不完全过错责任 制，也不完全是《汉堡规则》的推定过错责任制 ，而是在平衡船货各方利益的基础上，吸收了这 两个公约的合理成分，形成了独特的承运人责任 基础。
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二、船舶的适航义务 （一）适航的概念 所谓船舶适航（Make the Ship Seaworthy） ，通常是指船舶在各个方面都能够满足航程中的 一般安全要求，保证在航行的可预见的风险中安 全行驶，不会导致损失发生。船舶适航一般有狭 义适航与广义适航之分。《海牙规则》规定的船 舶适航义务包括狭义与广义的适航。狭义适航指 船舶本身应具有克服海上一般风险，从而保证安 全航海的能力。
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《汉堡规则》规定，承运人的责任基础是完 全过失责任，即货物的灭失或损坏或延迟交付所 造成的损失均由承运人负责赔偿，除非承运人能 证明其本人、受雇人或代理人已经为避免事故的 发生和后果采取了一切可能的合理措施。《汉堡 规则》的这种完全过失责任原则（又称过失推定 原则）与一般过失责任原则的举证责任不同。一 般过失责任原则的举证责任属于受害人，而该规 则的完全过失责任原则的举证责任属于承运人， 即承运人须承担证明自己没有过失的责任，否则 推定为有过失而须承担赔偿责任。
但作为例外，若货物的灭失或损坏是船长 （员）等在驾驶或管理船舶中的过失所致，承运 人仍可免责。《海牙规则》通过建立责任标准和 确立强制性的最低赔偿责任，制止了承运人在提 单中滥加免责条款的做法，这在一定程度上调整 了船货双方的风险责任关系，使货主的利益得到 了一定的保障。但由于当时参加制定该规则的国 家主要是代表船方利益的航运国家，该规则的许 多规定明显地偏袒船方利益。例如，承运人的航 行与船舶管理过失免责、赔偿限额过低、责任期 限和诉讼时效过短及规则适用范围过窄等。
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《海牙规则》存在的主要问题没有从根本上 得以解决，因此，《维斯比规则》对《海牙规则 》的修改是不彻底的。
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《汉堡规则》对承运人的责任基础采用完全 过失责任原则。在《维斯比规则》通过之后，广 大发展中国家继续强烈要求对《海牙规则》进行 全面的、实质性的修改。1978年，联合国在汉堡 召开大会，签订了《联合国海上货物运输公约》 ，即《汉堡规则》。该规则除了对承运人的责任 期限、赔偿责任及限额、诉讼时效等作了重大调 整、修改之外，还废除了《海牙规则》中偏袒承 运人利益的免责条款。
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到了中世纪后期，契约自由原则广泛盛行，最 终成为民商法的基本原则。此时，提单逐步演变成 一种由承运人依据契约自由原则自主制定，且具有 固定格式和内容的货物运输合同。至此，承运人所 承担的严格责任原则被打破，取而代之的则是承运 人不负过失责任原则。承运人往往凭借其在航运方 面的垄断地位，并依据契约自由原则，开始在提单 中增加免责条款，甚至将不公平的条件强加给托运 人。于是，承运人免责条款大大增加，海上风险或 意外事故免责广泛流行。由于英国是当时的海运大 国，海运业对其有着重要的利益，为此，英国的立 法者和法官对承运人的免责给予了极大的支持。
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到19世纪末，提单中的免责事项多达六七十 条，以致在英国出现了“船东除了收取运费外， 几乎没有责任了”的说法。而且，这些免责或责 任限制也得到了英国法院的默许。承运人免责事 项的无节制发展，不仅极大地损害了货主和提单 持有人的利益，而且，也增加了保险人和银行的 风险，从而导致提单转让性的减弱。这些都对国 际贸易和航运业的发展带来极为不利的影响。为 此，以美国为代表的货主国家以及保险人和银行 极为不满，强烈要求国际社会制定相关法律或规 范，抑制船东免责的泛滥，维护航运业的秩序， 保护货主和相关行业的合法权益。