公路设计规范

公路设计规范

11公路与公路⽴体交叉

11.1⼀般规定

11.1.1公路与公路⽴体交叉分为互通式⽴体交叉和分离式⽴体交叉两⼤类型。

1⾼速公路与其它公路相交，必须采⽤⽴体交叉。

2⼀级公路同交通量⼤的其它公路交叉，宜采⽤⽴体交叉。

3⼆、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采⽤⽴体交叉。

11.1.2下列交叉应设置互通式⽴体交叉：

1⾼速公路间及其同⼀级公路相交处。

2⾼速公路、⼀级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中⼼的主要公路相交处。

3⾼速公路、⼀级公路同通往重要⼯矿区、港⼝、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。

4⾼速公路同通往重要交通源的公路相交⽽使该公路成为其⽀线时。

5两条⼀级公路相交处。

6⼀级公路上，当平⾯交叉的通⾏能⼒不能满⾜需要或出现频繁的交通事故时。

7由于地形或场地条件等原因⽽使设置互通式⽴体交叉的综合效益⼤于平⾯交叉时。

11.1.3互通式⽴体交叉的功能分类1⾼速公路间的互通式⽴体交叉为枢纽互通式⽴体交叉，其上的转弯运⾏应为⾃由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。2⾼速公路、⼀级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式⽴体交叉为⼀般互通式⽴体交叉。这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除⾼速公路上的出⼊⼝以外允许有平⾯交叉。当⼀级公路为主要公路时，除⾮在交通量不⼤（通⾏能⼒有富裕）和允许其中极⼩⼀个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在⼀级公路上也不应有平⾯交叉。11.1.4互通式⽴体交叉的间距

1⾼速公路上互通式⽴体交叉的间距规定如下：

1)作为宏观控制，⼤城市、主要产业区附近宜为5～10km；km。

2)为避免交织运⾏影响车流平稳，相邻互通式⽴体交叉的间距，不应⼩于4km。m，.1.4所⽰。

m

图11.1.4条件限制时互通式⽴体交叉的最⼩间距

当间距⼩于规定的最⼩值，且经论证⽽必须设置时，应将两者合并为复合互通式⽴体交叉。3）相邻互通式⽴体交叉的间距不宜⼤于30km。km。⾮⾼速公路上，互通式⽴体交叉的最⼩间距，⼀般也应遵循上述规定。当条件受限时，经对交织段的通⾏能⼒验算后可适当减⼩间距。11.1.5互通式⽴体交叉与相邻的其它有出⼊⼝的设施和隧道之间的距离规定如下：

1互通式⽴体交叉与服务区、停车区和长途汽车停靠站之间的距离应能满⾜设置⼀系列出⼝预告标志的需要。当条件受限时，间距可适当减⼩，但⼊⼝渐变段终点⾄下⼀个出⼝渐变段起点的距离不得⼩于1000m。隧道出⼝与前⽅互通式⽴体交叉间的距离应满⾜设置⼀系列出⼝预告标志的需要。当条件受限时，隧道出⼝⾄前⽅互通⽴交出⼝渐变段起点的距离不得⼩于1000m。互通⽴交与前⽅隧道进⼝间的距离应满⾜标志设置和标志以后对洞⼝判断的需要。11.1.6确定互通式⽴体交叉位置时，⾸先应综合考虑公路⽹的现状和规划情况⽽选定合适的被沟通的相交公路。在⽴交处，相交两公路应具有良好的线形指标。场址应具备良好的地形、地质和环境条件。

同互通式⽴体交叉相连的公路应具备如下条件：1通⾏能⼒应满⾜过境和集散交通量的要求。

2相连接公路在路⽹中应不低于次要⼲道或集散路的功能，不应有较⼤的横向⼲扰。

3与主要交通源的连接应短捷。

4分配到路⽹中附近公路的交通量应适当，不应使某些道路或路段负荷过重。

5根据路⽹布局等条件⽽选定的被连接的公路，在通⾏能⼒和其它⽅⾯不能满⾜需要时，应进⾏改建设计。11.1.7互通式⽴体交叉范围内，主线线形的主要技术指标规定如表11.1.7。

表11.1.7互通式⽴体交叉范围内主线的线形指标设计速度(km/h) 120 100 80 60 最⼩平曲线半径(m) ⼀般值 2000 1500 1100 500 最⼩值 1500 1000 700 350 最⼩竖曲线半径(m) 凸形 ⼀般值 45000 25000 12000 6000 最⼩值 23000 15000 6000 3000 凹形 ⼀般值 1600012000 8000 4000 最⼩值 12000 8000 4000 2000 最⼤纵坡(%) ⼀般值 2 2 3 4.5(4) 最⼤值 2 2 4(3.5) 5.5（4.5） 8分离式⽴体交叉的设置应结合公路⽹或已批准的公路⽹规划进⾏布设，其数量、间距等应根据当地经济发展、交通需求等因素，经技术论证后确定。

下列交叉应设置分离式⽴体交叉：1⾼速公路同其它各级公路交叉，除因交通转换所需⽽设互通式⽴交外，均必须设置分离式⽴体交叉。2部分控制出⼊的⼀级公路同其它各级公路的交叉，除因转换交通的需要⽽设互通式⽴体交叉外，为减少平⾯交叉，且相交的公路⼜不能截断时，应采⽤分离式⽴体交叉。3⼆、三、四级公路间的交叉，直⾏交通量很⼤或地形条件适宜且可不考虑交通转换时，可采⽤分离式⽴体交叉。11.2互通式⽴体交叉的基本型式及适⽤条件

11.2.1互通式⽴体交叉的基本型式按交叉的岔路数⽬分为T形、Y形和⼗字形三种。

T形交叉：包括喇叭形、直连式T形。

Y形交叉：包括直连式Y形和半直连式Y形。

⼗字形交叉：包括独象限式、菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、喇叭形、环形、和直连式。11.2.2互通式⽴体交叉基本型式的适⽤条件

喇叭形⽴交：按主要公路的左转弯出⼝在跨线构造物之前和之后⽽分为A型和B型两种，如图11.2.2－1中a和b所⽰。⼀般情况下宜采⽤A型。因地形、地物的限制或左转进⼊主线的交通量远⼤于左转驶离主线的交通量时，宜采⽤B型。

a、A型b、B型

c、双喇叭图11.2.2-1喇叭形⽴交喇叭形⽴交适⽤于T形交叉或收费公路的⼗字交叉。双喇叭互通式⽴体交叉(图11.2.2-1c)适⽤于匝道上设有收费站的⼀般互通式⽴体交叉。2直连式T形⽴交(图11.2.2-2)：其左转车辆从右侧驶离或进⼊主要公路，要求设置两处或三处跨线构造物，适⽤出⼊交通量相对较少或左转弯速度较低的枢纽互通式⽴体交叉。3Y形⽴交：分为左转弯匝道全部直连式匝道(图11.2.2-3a)及左转匝道兼有半直连式和直连式匝道(图11.2.2-3b)的两种，适⽤于右转弯速度⾼，且交通量⼤的枢纽互通式⽴体交叉。从交通运⾏⾓度考虑，图11.2.2-3b的布置计优于图11.2.2-3a的。a、三处跨线桥b、两处跨线桥图11.2.2－2直连式T形⽴交a、左转匝道全为直连式的b、左转匝道兼有直连式和半直连式的图11.2.2－3Y形⽴交4独象限式⽴交(图11.2.2-4)：只在⼀个象限中布置双向匝道的⽴交，适⽤于转弯交通量不⼤的⼀般互通式⽴体交叉。⾮控制出⼊的公路相交时，若采⽤平⾯交叉会因标⾼相差悬殊⽽导致引道的纵⾯衔接或⽴⾯处理困难⽽需付出相当投资时，可考虑设置独象限⽴交。此外，还可作为分期建设的⾸期⼯程。

图11.2.2-4独象限式⽴交5菱形⽴交(图11.2.2-5)：形式简单且运⾏路程短捷，适合于出⼊交通量较⼩，匝道上⽆收费站的⼀般互通式⽴体交叉。图11.2.2－5菱形⽴交6半苜蓿叶形⽴交：按匝道布置⽅式可分为三类，即主要公路的出⼝在跨线构造物之前的A型(图11.2.2-6a)和出⼝在跨线构造物后的B型(11.2.2-6b)，以及以主要公路为对称轴布置匝道的A-B型(图11.2.2-6c)。它们适⽤于出⼊交通量较⼩的⼀般互通式⽴体交叉。

A、B两种型式的选择主要取决于转弯交通的特点和⽤地条件。转弯交通量不平衡时，应以平⾯交叉中的冲突最少作为匝道布设象限选择的原则。A-B型只适⽤于被交路傍依铁路或密集建筑群，或滨河的情况。

半苜蓿叶型⽴交中，在不设环形匝道的象限内增加右转弯匝道(图11.2.2-6d)，可⽤于不设收费站的⼀般互通式⽴体交叉。

a、A型b、B型

c、A-B型d、附加右转弯匝道图11.2.2-6半苜蓿叶形⽴交7苜蓿叶⽴交(图11.2.2-7a)：适⽤于左转交通量较⼩的⼀般互通式⽴体交叉。在苜蓿叶形⽴交中的直⾏车道旁增辟集散道(图11.2.2-7b)，可避免转弯车流的交织对直⾏车流的⼲扰，但交织依然存在，因⽽枢纽互通式⽴交应尽量避免采⽤这种类型。

ab图11.2.2-7苜蓿叶形⽴交8环形⽴交：分两层式和三层式两种(图11.2.2-8)，它们的特点是⽤地较省，但承担的转弯交通量有限。因此只适⽤于转弯交通量较⼩的交叉。规模较⼤的平⾯环形交叉扩容改建时，可采⽤两层式环形⽴交。

a、两层b、三层图11.2.2-8环形⽴交9直连式⽴交：左转弯全部采⽤半直连式或同时有直连式匝道(即⽆环形匝道，如图11.2.2-9所⽰)，平⾯指标⾼，⾏驶速度⾼，路迳短捷，能保持良好⾃由流状态⾏驶，适合于各左转弯交通量均⼤的枢纽互通式⽴体交叉。涡轮形⽴交(图11.2.3-2b和c)是直连式⽴交中左转弯匝道平⾯指标较低的⼀种，适⽤于转弯速度较低的枢纽互通式⽴体交叉。

a

bc图11.2.2-9直连式⽴交10混合式⽴交：左转弯匝道既有环形匝道，⼜有半直连式匝道(图11.2.2-10)。其中，环形匝道⼀般不超过两条，⽽且应布置在对⾓象限中。它适⽤于⼀个或两个左转弯交通量较⼩的枢纽型互通式⽴体交叉。图11.2.2-10混合式⽴交

复合⽴交：当两处互通式⽴体交叉相距很近⽽不能保证应有的⽴交间距时，可将它们复合成⼀个⽴交，亦即在被复合的⽴交的直⾏车道旁设置分隔的集散道，将出⼊⼝串联起来，使主线⼀个⾏驶⽅向上只保留⼀对出⼊⼝或减少某些出⼊⼝，如图11.2.2-11中a所⽰。对于出⼊交通量较⼤的复合⽴交（如其中⼀个为枢纽⽴交时），应采⽤匝道间的⽴体分离等措施来避免所有交织或⾼速公路间的匝道上的交织，如图11.2.2－11中b所⽰。

a

b图11.2.2-11复合式⽴交11.2.3互通式⽴体交叉的类型和规模应综合考虑相交公路的等级、它们在路⽹中的功能、地位和与之相应的匝道设计速度、⽴交场址的地形、地物等情况和⽤地条件、交通量、造价以及⽴交中是否设有收费站等因素⽽合理确定。⼀般应按如下原则选定：1两条国道主⼲线或类似功能的⾼速公路相交时，应采⽤设计速度较⾼的能使转弯车流保持良好⾃由流的直连式⽴交，如包括涡轮形在内的各种直连式⽴交。2两条⾼速公路相交时，宜采⽤直连式⽴交。但部分交通量较⼩(单车道能满⾜要求)的左转匝道可采⽤设计速度低的直连式匝道，甚⾄环形匝道。如涡轮形⽴交和混合式⽴交。3⾼速公路与⼀级公路相交或两条⼀级公路相交时，宜采⽤混合式⽴交。当转弯交通量不⼤且不致因交织困难⽽⼲扰直⾏车流时，允许在较次要公路的⼀⽅设置相邻象限的环形匝道。4⾼速公路与⼀级公路或交通量⼤的⼆级公路相交，⽽且存在收费的情况下，宜采⽤双喇叭⽴交。5⾼速公路与其余公路相交时，宜采⽤在低等级公路上存在平⾯交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形⽴交。匝道上不设收费时，宜采⽤菱形⽴交。6两条⼀级公路相交需要设互通式⽴体交叉时，宜采⽤有附加右转弯匝道的半苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形⽴交和混合式⽴交。7⼀级公路与较低等级公路相交，因交通转换⽽设置互通式⽴体交叉时，宜采⽤菱形、半苜蓿叶形⽴交。在特殊情况下，也可采⽤独象限式⽴交。8属于地形需要⽽设互通式⽴体交叉时，可采⽤匝道布置简单，造价低廉的独象限匝道或菱形等⽴交。9在路⽹密度较⾼的区域，可通过路⽹中结点交通转换的合理分配，⽽将某些⽴交做成⾮全互通式的(某些岔路间不相沟通，包括平交的转弯在内)。但⼀旦提供沟通，则应使往返匝道成对出现。11.3视距