运输成本的渊源与演进

(一)运输成本的渊源与演进
在古典经济学时代,亚当#斯密就论述了运输成本降低对区域间贸易发展的重要性。

亚当斯密在《国富论》中指出,“通过水运,为每一种产业开辟了更加广大的市场,这是陆运所不能单独办到的,因此,正是在海岸,以及在通航河道的两岸,各种产业自然而然地开始分工,并得到改进,这种改进常常要等待很长的时间以后,才能推广到一国的内地。

因此,在这两地之间,如果除了陆运以外没有其他的交通手段,而除了与重量相比价格非常昂贵的东西之外,没有其他货物能从一地运往另一地,那么,他们就只能进行现时在两地间所维持的商业的一小部分,因而也只能提供现时彼此相互提供的鼓励的一小部分。

在世界各个遥远地区之间,就不可能有多少商业,或者根本没有任何的商业”。

这表明运输成本的高低是“斯密定理”(劳动分工受到市场范围的限制)发挥作用的重要限制性条件。

如果区域间运输成本高,则市场范围必然狭小。

当市场范围很小时,没有人能得到任何的鼓励,去专门从事一种职业,这时劳动分工便不会存在。

相反,当运输成本低时,各个区域便能相互提供市场,对各自的产业给予了大量的鼓励,劳动分工水平由此得到增进。

因此,运输成本、劳动分工与市场范围三者之间存在密切的关系。

19世纪初产业转移的古典区位理论最早将空间变量纳入区位选择的分析当中。

区位理论的开山鼻祖杜能也因对运输成本的论述而不断成为后人追述的经典。

杜能于1826年完成了《孤立国》一书,奠定了农业区位论
的基础。

杜能在该书里提出了著名的“孤立国”模式和假设,即
用公式P=V-(E+T)（其中,P表示利润,V表示市场价格,E表示生产成本,T表示运输成本）来计算各种农作物合理的种植界限,以此形成杜能环的几何同心圆结构。

在市场条件与生产技术不变的条件下,运输成本T则是影响同心圆结构的唯一变量。

杜能指出,“一般地说,近郊应该种植这样的产品:相对于其价值来说是笨重而体积大的东西,往城市运输费用很大,从远地供应这些产品不合算;再则就是易于腐烂、必须新鲜消费的产品,这是很清楚的事。

离城远的地方总是逐渐地从事生产那样的产品:相对于其价值来说,只要求较小的运输费用的东西。

由于这一原因,城市四周将形成一些界限相当分明的同心圈,每个同心圈内有各自的主要产品”，至于运输成本如何计算,杜能接下来论述,“用四匹马拉购货车,通常载重量为2400磅。

四匹马两天的所耗的草料约为150磅,也须随车携带。

所以一车的载谷能力为2400磅-150磅=2250磅,等于37.5罗斯托克斗或26.78柏林斗”,杜能进一步指出,“在计算长距离运输的费用时,假定马匹往返所需的饲料由马车携带,这显然是不合算的,因为不如多载谷物,饲料可以在归途购买,较为便宜。

然而途中购买饲料,所付的价格并不真正等于当地出售的价格,还需支付店主或中介人所得的交易的好处”。

杜能的论述清楚地表明:第一,运输成本对人类生产、经营、商业活动的影响巨大,不考虑运输成本的处理方法不能真实地刻画现实;第二,杜能的例子为后人处理“运输成本”提供了重要启示。

事实上,杜能所谓的“马在运输途中要消耗谷物”的说法可能正是今日风行的“冰山运输成本”处
理技术的先驱;第三,杜能扩展了运输成本的范围,对以后进一步的研究有着重要的意义。

马歇尔作为一个跨时代的人物,一方面开创了新古典研究程序并集其大成,形成了以“完全竞争”为前提和以“均衡价格论”为核心的经济学理论体系,但另一方面还是清楚地认识到了经济系统的动态性质,试图在其一般均衡框架之中处理报酬递增现象,从而继承了古典经济学的劳动分工思想。

马歇尔认为,地方化工业的利益来源于:祖传的技能;辅助行业的发展;高度专门机械的使用;专门技能在本地有市场以及交通工具的改良对工业的地理分布的影响。

马歇尔指出,“每当交通工具跌价,和远地之间的思想自由交流每有新的便利,会使工业分布于某地的种种因素的作用就随着变化。

一般地说,我们必然这样说:货运的运费和关税的减低,会使每个地方从远处更多地购买它所需要的东西;因而就会使特殊的工业集中在特殊的地方;但另一方面,凡是增加人们从一处迁往别处的便利事情,会使熟练的技术工人接近购买他们的货物的消费者,而竭力使用他们的技能”。

但是运输成本的存在会给新古典经济学带来难以处理的难题。

这是因为,如果存在运输成本,那么距离远的人会比距离近的人支付更多的成本,这意味着地理、自然条件就会在客观上塑造出一定的垄断的地位,这不是新古典经济学愿意看到的现象。

于是,新古典经济学只好将运输成本视作同生产成本毫无区别的一般成本,又将地理空间和距离占主导地位的国际贸易理论视作比较成本的差异,结果新古典经
济学方法论的创新便将区位、空间和运输成本从现实中剔除掉了。

此后,在阿罗-德布鲁模型以及1978年思德瑞特(Starrett)提出了“空间不可能性定理”之后,运输成本的说法便彻底在主流经济学中失去了应有的地位。

(二)“冰山运输成本”技术的发展
20 世纪 90 年代兴起的新经济地理理论第一次成功的将长期被主流经济学家所忽视的空间因素纳入到一般均衡分析框架之中，并通过被广泛接受的数学模型，从微观角度来研究经济活动的空间分布规律，解释现实中存在的不同规模、不同形式的空间集聚机理。

新经济地理理论认为，经济增长表现为生产活动的空间集聚，而由经济活动的空间转移而形成的集聚又是规模经济、运输成本和要素流动三大因素相互作用的结果.代表人物克鲁格曼（Krugman，1991）指出，运输成本是产业集聚的最具决定性的影响因素，运输成本的变化将导致向心力和离心力的力量对比，从而形成不同企业区位选择和空间分布。

新经济地理学的问世将空间和运输费用问题重新拉回到了主流经济学当中。

但新经济地理学对运输成本的重视并没有创立了一门新的区域或空间经济学,而仅仅是恢复了对区位或运输成本的重视。

但是在区位理论的一般均衡模型中,如果既要考虑商品生产部门又要考虑运输部门的话,将会使模型复杂化,而“冰山运输成本”技术的运用能巧妙地避免单独引入一个运输部门给空间和地理模型化带来的难题,从而可以在迪克西特-斯蒂格利茨的垄断竞争一般均衡分析框架
下进行直接的数学处理。

“冰山运输成本”首先由萨缪尔森提出,指的是产品在区域间运输采取“冰山”形式的运输成本,即产品从产地运到消费地,其中有一部分在途中“融化”掉了。

用数学语言叙述如下:运送1单位的产品,只有t(t<1)部分能到达目的地,其余(1-t)部分在运输途中损失掉了。

厂商无论在国内市场还是在国外市场销售产品,当达到均衡状态时,获得的利润必然相等,国内市场与国外市场间的运输成本支付最终必然要转嫁到消费者头上,因此,当市场均衡时,我们必然有下面等式:
Pf=Ph/t
上式中,Ph表示某一产品的国内市场价格,Pf表示某一产品的国外市场价格。

由此可见,在“冰山运输成本”条件下,国内市场价格与国外市场价格并不连续。

因此,“冰山运输成本”假设虽然具有许多技术上建模的优越性,但是仍遭到了一些学者的批评,其批评意见主要表现在“冰山运输成本”技术忽略了运输成本与距离的关系,仅仅用一个参数代表运输成本和贸易壁垒对国际贸易的影响,正如传统国际贸易理论一样,建立在“冰山运输成本”技术上的国际贸易理论本质上仍然是非空间的。

随后,克鲁格曼引进距离因素对萨缪尔森“冰山运输成本”技术进行了修正。

克鲁格曼定义的“冰山运输成本”函数为：V d=e-tD
V d表示运送1单位物品最终到达目的地的数量,D表示区域间的
运输距离,t是冰山形式融化参数。

V d对D求偏导,有:
∂Vd/∂D
=−t
Vd
由此可见,t表示Vd数量物品每运送1单位距离,到达目的地所融化的比例,1-t则表示剩余的比例,虽然与萨缪尔森对t的定义恰好相反,但本质上是一样的。

总结上述分析,新经济地理视角下运输产品的市场价格具有以下三个特征:第一,与距离呈现出一种凸性函数关系;第二,与初始市场价格成正比例变化;第三,每公里/吨的产品运输费用率不依赖于运输产品数量的多少,从而实际生活当中运输的规模经济现象在新经济地理的研究视野中没有得到应有的体现。

“冰山运输成本”技术在新经济地理学的建模当中起着基础性的作用,“冰山运输成本”技术的缺陷也就代表着新经济地理理论的缺陷,但是,无法否认,没有“冰山运输成本”技术的运用,便没有今天经济地理学研究的繁荣局面。

新经济地理学的兴起,为经济地理学的研究开辟了新视角和新领域,给经济地理学的发展注入了活力,不同学科的相互借鉴与交叉,增强了对客观经济现象的研究活力,有力地回击了“地理已死”的论调。

总之,我们应该客观、科学地看待新经济地理学,有选择性地借鉴和思考其可取的研究方法和研究视角,不断克服其缺陷,丰富和完善新经济地理学的科学体系。