气门间隙的调整 教学目标：掌握调整气门间隙的步骤和技术要求； 熟练掌握调整气门间隙的操作技能。 教学重点：一、四缸活塞压缩上止点的确定； 逐缸和两次检查调整气门间隙的方法。 教学难点：两次检查调整气门间隙的原理和方法。 教具：1、教具：总装好的四缸四冲程发动机总成。 2、工、量具：一字螺丝刀、梅花扳手一套，擦拭布 教学过程： 【课前复习】1、如何确定发动机的前后？ 2、找出该发动机的第一缸、第三缸。 3、四缸四冲程式发动机，其点为顺序是1—3—4—4，如果一缸 处在压缩压缩行程，其它三个缸各处在什么行程？ 【新课】 一、气门间隙存在的意义 发动机起动后温度升高，气门及传动件受热膨胀伸长，如果在装配时（常温下）没有留有气门间隙或气门间隙过小时，便会把气门顶开，使气门关闭不严，造成漏气；但气门间隙过大，则造成工作时气门脚响及进气不足、排气不彻底。 二、进气门和排气门的确认方法。 1、根据气门与所对应的气道确定。进气歧管所对的是进气门，排气歧管所对的是排气门。 2、用转动曲轴观察确定。方法是：转动曲轴，观察各缸的两个气门，先动为排气门，随后动的为进气门，并在气门上作记号。结论：排---进---进---排---排---进---进---排。（先教师试范，后请四个学生分二组实验） 【思考】除了以上两种方法外，还有没有其它方法？ 三、发动机的点火顺序的确认。 确定各缸的进气门之后，顺时针转动发动机的曲轴，先观察第一缸的进气门，当一缸的进气门打开后，再观察二、三、四缸的进气门，看哪一个缸的进气门紧接一缸的进气门之后打开，之后，再观察其它两个缸的进气门。结论：1---3---4---2
姓名：吕红伟学号：30112305班级：农机123成绩： 实验名称：发动机配气相位检查与调整 一、目的与要求 熟悉发动机配气相位的原理及配气机构的构造，掌握发动机配气相位的检查调整方法。正确理解配气相位对发动机工况的影响。 二、设备、仪器和工具 485或495A柴油机、塞尺、扳手、螺丝刀套（平口与梅花各一个）、千分表一只。 三、方法步骤及注意事项 （一）根据发动机型号要求正确调整各气门间隙。 注意事项： 1、检查和调整气门间隙必须在气门关闭的状态下进行，其主要步骤如下：（1）拆下气门罩盖。（2）转动飞轮，使其上的上止点刻线对正水箱上的刻线。使活塞处于压缩位置。（3）用规定间隙的塞尺塞入气门杆和摇臂之间，能轻轻抽动塞尺且略有阻滞感。（4）如不符合，松开锁紧螺母，用起子旋动调整螺钉调整到规定数值。（5）紧固锁紧螺母。（6）抽出塞尺。转动飞轮，再复查一次。 2、检查和调整气门间隙必须在气门关闭的状态下进行。四缸发动机八只气门分两次可以调完，俗称两次调整法。调整时，先按逐缸调时确定上止点的方法，使第一缸活塞处于压缩上止点，调整1、2、 3、6四只气门的间隙。注意1、3是进气门，2、6是排气门，选用塞规片厚度时不要弄错。调好后，将曲轴旋转一圈，调整 4、 5、7、8四只气门(4、8是排气门，5、7是进气门)。调好后，摇转曲轴一圈，复查1、2、3、6四只气门的间隙，如有不正确的，重新调整。再摇转曲轴一圈，复查4、5、7、8四只气门的间隙。 （二）根据发动机型号规定，检查发动机配气相位： 注意事项： 柴油机拆装修理后需检查配气相位，检查方法如下。先正确调整好气门间隙，用磁性千分表架放在气缸盖上，千分表头顶在第一缸气门弹簧座上，按柴油机运转方向缓慢转动飞轮，当表针一动立即停止，观察飞轮上的刻线。进气门打开是否在上止点前8。，亦相当于飞轮上l、4缸上止点刻线位于机体上刻线之前2．5～3个牙齿的距离，如刻线未对准，提前或滞后了就需要调整。调整时，拧松凸轮轴齿轮上的三个螺钉，将凸轮轴按所需方向(如需提前，则顺凸轮轴旋转方向；若滞后，则相反)转一适当角度，拧紧三个螺钉，再按上述方法校核一遍。新柴油机出厂前配气相位已调整好，凸轮轴和凸轮轴齿轮的相对位置已用线条和箭头刻在二者端面上，切勿随便调整。凸轮轴上8个凸轮的相对位置在制造时已保证。调整气门相位时，只调整第一缸进气门的配气相位，无须各缸检查。（一）填写配气相位检查表
发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。 间隙过大： 进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。间隙过小： 发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。 首先大家要知道气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，至于间隙的气门间隙 [1]大小，因厂家设计不同而不一致，通常进气门间隙在 0.2~ 0.25毫米之间，而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的大，所以间隙更大些，一般在 0.29~ 0.35之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。然而并非所有汽车均需调整气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。 （1）拆下气门室盖。 拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。 （2）找到一缸压缩上止点。
用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如： 东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。此时从气门处看： 一缸的气门应都处于关闭的状态。如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴360度，使一缸处于压缩上止点位置。 （3）确定各缸处于压缩上止点的方法。 根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位置，摇转曲轴，当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的瞬间位置，则该缸处于压缩行程的上止点位置。这们您便可以比较准确的确定各缸压缩上止点的位置，方便地调整气门。 （4）测量气门间隙。 气门间隙有冷车值和热车值之分，您在测量时应在符合该车的规定的状态下进行。气门间隙 选出符合规格的塞规插入气门杆与气门摇臂（或凸轮）之间。稍微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。为了确定间隙是否在规定范围内，一般用范围极限值来测量（例如间隙范围值为 0.29mm到 0.35mm之间），先用 0.29mm的塞尺插入气门间隙，此时，塞规应如果可以通过，则是正常；再用 0.35mm的塞尺插入气门间隙，,塞规应无法插入，这样才可以说明间隙在给定间隙范围内。如果
实训：气门间隙的检查调整 一、实训目的 掌握气门间隙的检查、调整方法，正确使用测量工具。 实训的重点难点 1、进气门和排气门的确定。 2、一缸压缩上止点的确定。 3、气门间隙的调整步骤和方法 实训量具、工具、设备 1、柳微五菱汽车发动机5台。 2、常用工具5套。 3、一字螺丝刀5把。 4、塞尺5把。 实训技术标准及要求 气门间隙为0.15~0.20mm。 实训注意事项 1、拆卸时注意螺栓的拧紧和拧松顺序以及各螺栓的拧紧力矩，注意防松装置等。 2、拆装时注意核对和辨认零件在制造时所做的记号。没有记号时，要在零件非 工作面上作出必要的记号。
3、零件经清洗、吹干并检验合格后，必须在高度清洁的场所进行装配。 4、气门间隙必须在该气门处于完全关闭的状态下才能进行调整。 5、根据维修手册气门间隙规定值进行调整，若没有，可以参照排气门间隙0.20mm, 进气门间隙0.15mm进行调整。 6、采用液力挺柱式的配气机构不需要进行气门间隙调整。 7、严格拆装程序并注意操作安全； 8、操作时严格按5S管理。 实训操作步骤 （一）以四缸直列作功顺序为1-3-4-2的发动机为例 图1 - 固定螺母；图 2 - 调整螺钉 采用逐缸法： 1、打开气门室盖； 2、摇转曲轴，直至凸轮轴正时记号与缸盖上固定记号对齐，飞轮（或曲轴皮带轮）的正时记号与缸体上固定的正时记号对正，这时，第一缸处于压缩上止点位置，如图2； 3、气门间隙检查：用规定厚度的塞尺插入气门杆与摇臂之间，来回抽动塞尺，如果过紧或过松，都表明气门间隙不合适，需要进行调整。 4、调整气门间隙（见图1）：松开锁紧螺母1，旋出调整螺钉2，在气门杆与摇臂之间插入厚度与气门间隙相等的塞尺，一边拧进调整螺钉，一边不停地来回抽动塞尺，直到抽动塞尺有阻力又能抽出时为止，锁紧螺母，在锁紧螺母时，
配气相位——以活塞在上、下止点为基准的扫／进气、排气机构的开闭时间称为配气相位，用曲轴的转角来表示，单位是度(。)。
即发动机工作时，进、排气门从实际开启到关闭相对于曲拐所转过的角度称为配气相位(角)，通常用曲轴转角的环形图来表示，这种图形就称为配气相位图。四冲程发动机的进气相位(进气持续角)和排气相位(排气持续角)如图1所示。为了简化起见，常见的是把进、排气相位画在一个图形中，如图2所示。这种四冲程发动机的配气相位图，表示四冲程发动机一个工作循环曲轴旋转720°过程中，进、排气门开启与关闭的(时间)情况。 在讲述发动机的工作原理时，从理论上说，随着曲轴的旋转，活塞位于作功冲程结束
(排气冲开始)的下止点时，排气门开始开启，当活塞位于排气冲程结束(进气冲程开始)的上止点时，排气门即关闭，同时，进气门开始开启，当活塞位于进气冲程结束(压缩冲程开始)的下止点时，进气门即关闭。曲轴再旋转一转，完成压缩与作功冲程时，进、排气门都关闭着。进气和排气的时间各占180°曲轴转角。 然而，实际上，由于发动机工作时曲轴的转速很高，活塞在每一冲程所经历的时间很短，一台最大功率时转速为8000r／min的发动机，活塞一个冲程所经历的时间仅为60／8000÷2=0.00375s，转速再高的发动机，其活塞一个冲程所经历的时间则更短。进气门和排气门这样短的开启时间，会使发动机(汽缸)充气不足、排气不净，导致发动机的功率得不到应有的发挥。因此，现代发动机都采取延长进、排气门开启时间的方法，即进气门的开启和关闭时刻并不恰好是在活塞位于进气冲程上止点和下止点的时刻；排气门的开启和关闭也不恰好是在活塞位于排气冲程下止点和上止点的时刻，而是分别提前和延迟一定的曲轴转角，以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。 由图1和图2可知：在排气冲程还没有完成，活塞还没有到达排气冲程上止点的时候，即曲轴的曲拐转到离上止点位置还差一个角度a时，进气门就开始开启；曲拐转过上止点，再转到活塞到达下止点，完成整个进气冲程，进气门还没有关闭；直到活塞越过下止点重新上行，即曲轴的曲拐转到超过下止点位置以后一个角度β时，进气门才关闭。这样，整个进气过程持续时间的曲轴转角为a+180°+β。 a(进气提前)角一般为10°～45°，β(进气晚关)角一般为40°～80°。同时可知：在作功冲程还没有完成，活塞还没有到达作功冲程下止点的时候，即曲轴的曲拐转到离下止点位置还差一个角度y时，排气门就开始开启；曲拐转过下止点，再转到活塞到达上止点完成整个排气冲程，排气门还没有关闭；直到活塞越过上止点重新下行，即曲轴的曲拐转到超过上止点以后一个角θ时，排气门才关闭。这样，整个排气过程持续时间的曲轴转角为y+180°+β。y(排气提前)角一般为40°～80°，δ(排气晚关)角一般为10°～45°。不同的发动机，a、β、y、δ角度的大小各不相同，低速发动机的a、β、y、δ值小一些，高速发动机的a、β、y、δ值则大一些。 进气门提前开启的目的，是为了保证新鲜气体或可燃混合气能顺利、充足地充人汽缸；而进气门晚关则是为了在压缩冲程开始时，利用汽缸内的压力暂时低于大气或环境压力，靠进气气流的惯性使新鲜气体或可燃混合气仍可能继续进入汽缸。 排气门早开的原因，是当活塞在作功冲程接近下止点时，可燃混合气的燃烧膨胀已基本结束，但汽缸内的气体压力仍然较高，利用此压力可使汽缸内的废气迅速地自由排出；排气门晚关是由于活塞到达上止点时，汽缸内的压力仍高于大气或环境压力，利用排气流的惯性可使废气继续排出。
气门间隙两次调整法最简单的调整步骤 周利顺 【摘要】：正气门间隙两次调整法最简单的调整步骤: (1)摇转曲轴,使第一缸处于压缩上止点位置,借助于厚薄规测量,将所有缸(注意:即发动机的各个气缸)的进、排气门均调至规定间隙。 【关键词】：两次调整法气门间隙调整步骤多缸发动机压缩上止点厚薄规曲轴排气门简单摇转 【正文快照】： 气门间隙两次调整法最简单的调整步骤: (l)摇转曲轴,使第一缸处于压缩上止点位置,借助于厚薄规测量,将所有缸(注意:即发动机的各个气缸)的进、排气门均调至规定间隙。(2) 摇转曲轴360…,用厚薄规检查除第一缸以外的其他缸各个气门的间隙。若间隙减小或未变,则该气门已调整准确 气门间隙调整——检查调整步骤 首先大家要知道气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，至于间隙的大小，因厂家设计不同而不一致，通常在0.2~smarttags" />0.25毫米之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。然而并非所有汽车均需调整气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。 （1）拆下气门室盖。拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。 （2）找到一缸压缩上止点。用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。m e93R6d)m9e 从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如：东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。( #?+B6w c9r 此时从气门处看：一缸的气门应都处开关闭的状态。如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴360度，使一缸处于压缩上止点位置。-p8I&A! F8q}~k(@（3）确定各缸处于压缩上止点的方法。根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位
1.气门间隙调整方法： 1.1打开气门罩壳，盘车至第1缸进、排气门摇臂静止不动，并且第6缸进、排气门摇臂相向移动（进、排气门一个上移、一个下移），停止盘车； 1.2 调整1、2、4缸进气门和1、3、5缸排气门间隙； 1.3 调整完毕后，再盘车360度左右，至第6缸进、排气门摇臂静止不动，并且第1缸进、排气门摇臂相向移动（进、排气门一个上移、一个下移），停止盘车，此时调整3、5、6缸进气门和2、4、6缸排气门间隙。 备注：其中进气门间隙为（0.3±0.08）mm 排气门间隙为（0.5±0.08）mm 2．判断上止点方法： 2.1 首先打印附图1（★该图片不得进行缩放打印）的纸带并裁剪，同时制作一个临时指针（如：细铁丝）； 2.2 打开气门罩壳，盘车至第1缸进、排气门摇臂静止不动，并且第6缸进、排气门摇臂相向移动（进、排气门一个上移、一个下移），停止盘车，此时拆下第1缸摇臂，进气门上座、弹簧、气门锁夹，并将进气门按到底； 2.3装上不平度检测装置，其中探头装在进气门杆顶端面、另一头放在一个固定平面上（如:齿轮室上），此时来回小幅盘车（★注意：必须小幅盘车，以免气门掉进气缸）待仪表指针返回瞬间，停止盘车，此时刻即为第一缸做功冲程上止点； 2.4找到上止点后，在曲轴减震器外圆周面上贴上打印好的纸带（可以使用胶粘贴），再将临时指针一端指向纸盘0刻度，另一端固定在某个固定物体上（如发动机齿轮室上★在找到上止点至装配好指针过程中不允许盘车），装配的指针要保证盘车时不被干扰； 2.5再装上弹簧、进气门上座、气门锁夹、此时要用铜棒或木棒敲击气门杆端部以确保气门锁夹完全装配到位，再装摇臂和气门罩壳。 3.调整提前角： 3.1按常规方法利用临时指针和纸盘刻度调整提前角。调整完毕撤除临时指针和纸带。 4.特殊机型简便方法 4.1此特殊机型指的是油泵含插销的机型（见附图2）； 4.2拆下油泵上正时螺栓，拿出插销，盘车至插销能与油泵里面卡口插上时，此时刻即为发动机上止点。 4.2.1如此时维修发动机无需盘车，拆检或者更换油泵时保证油泵正时位置（即油泵插销能插上的位置）即可直接装上油泵，无需调整提前角。 4.2.2如维修需要盘车，此时在减震器和和齿轮室罩壳以及高油泵齿轮和齿轮室上用记号笔各画一个记号，拆下维修发动机，在装油泵之前盘车至这两个记号同时对上，将处在正时位置的的油泵（即油泵插销能插上的位置）直接装上即可，无需调提前角。 5、相关照片见附图2
第六节气门间隙和配气正时的调整 为保证柴油机工作过程的正常进行，在制造、检修和使用柴油机时必须对配气机构进行调整或校核。配气机构的调整通常包括冷态气门间隙调整和配气正时调整，本节仅叙述调整的原理和基本方法。 原理和基本方法。 一、气门间隙调整 在冷态下的柴油机，当气门处于关闭状态时，气门驱动机构与气门之间必须有一定的间隙，这个间隙通常称为气门间隙。所谓柴油机的冷机状态，通常是指其机内的油、水温度不高于40℃而言。气门间隙是在组装调整配气机构时预先留定的，柴油机的结构不同，气门间隙的数值也不相同。 柴油机为什么要预留一定的气门间隙呢?因为柴油机运转时工作条件有较大的变化，气门和气门驱动机构都会因受热膨胀而伸长；气门机构会出现下陷现象；配气机构各机件会因振动而脱离原定位置。如果不留气门间隙或气门间隙留得太小，则必将导致气门关闭不严而漏气，影响气缸中工质的作功能量，造成柴油机动力性和经济性下降；还可能由于高温燃气的漏泄而出现气门杆卡住及气门烧损等事故。如果气门间隙留的太大，虽然不会出现上述弊端，但配气机构各个零件之间的冲击和噪声加大，加速机件间的磨损，并将造成气门的晚开和早关，使实际开启时间缩短，影响充量系数。另外，预留一定的气门间隙还可使气门落座时产生的冲击力不会直接传给气门驱动机构。所以，柴油机预留一定的气门间隙，保证了工作循环的正常 进行，对柴油机是十分必要的。 16V2402JB型柴油机进气门间隙为0.40～0.45mm，排气门间隙为0.50-0.55lmm。 正确调整或校核气门间隙的前提是：柴油机必须处于冷机状态；气门处于关闭状态，即气门挺柱滚轮与凸轮基圆相接触之时。如配气机构有气门横臂，则气门横臂的2个臂必须调整到与两个同名气门尾端同时接触。在测量调整前，以上条件必须同时满足。 调整和校核气门间隙的基本方法，通常是根据各缸进、排气凸轮基圆位置与曲轴转角的关系，选择某几个特定位置，然后松开被测气门的摇臂锁紧螺母，拧松气门间隙调整螺钉使间隙增大，并用塞尺放在气门横臂顶端与压球座底面之间(无横臂的气门驱动机构在摇臂压球或调节螺钉头与气门尾端面之间)，逐渐拧紧气门间隙调整螺钉使间隙减小，拉动塞尺使得到合适的松紧程度时保持螺钉的高度位置，然后拧紧锁紧螺母，最后用塞尺复试松紧程度，此时调整气门间隙即告完成。 当某一气缸的活塞处于压缩上止点时，不仅该缸的进、排气门处于关闭状态，而且按发火顺序与其相近的前后几个气缸，它们都处于压缩或膨胀过程中，因此这些气缸的进、排气门都处于关闭状态，它们的进、排气门间隙均可同时调整或校核。 根据四冲程柴油机的曲柄排列、V形夹角、发火顺序及配气位等情况，对十字形曲柄排列的柴油机气缸按发火顺序分成4组，首先确认第一缸活塞处于压缩上止点，测量调整组内各缸的进、排气门间隙，然后顺曲轴转向每转180’曲轴转角时测量其他组内各缸的进、排气门间隙。这样，只要顺转4次，就可完成全部气缸气门间隙的调整工作。对于12缸采用三等叉曲柄判F列的柴油机，可以按发火顺序分成3组，顺转每隔240‘曲轴转角时，测调同组内各缸的进、排气 门间隙，所以3次完成全部气缸进、排气门间隙的测调工作。以16V240ZJB型柴油机各缸测量调整气门间隙和分组情况如图 1-5-22所示，图中虚线框内为测量时同组气缸，带*号的气缸处于测量盘车 位时压缩上止点。
如何检查和调整单缸柴油机的气门间隙 气门间隙的作用是保证进、排气门关闭严密，以及在气门及其传动机构的零件受热膨胀时留有余地。 柴油机进小排大原因：柴油机工作时，由于进气门受新鲜空气的冷却，温度在300℃～400℃之间，而排气门受高温废气的冲刷，温度在600～800℃之间，所以，排气门温度比进气门高，受热膨胀量也比进气门大。因此，一般排气门间隙比进气门间隙大。如立式195型柴油机进气门间隙为0.18～0.25mm，排气门间隙为0.20～0.27mm。但是，有的柴油机，由于排气门采用膨胀系数较小的材料制成，或采取对排气门加强散热的措施，所以，进、排气门间隙相等，如195型柴油机，进、排气门间隙均为0.4mm。 当气门完全处于关闭状态时，气门杆尾端与摇臂之间的间隙叫气门间隙。 柴油机在使用过程中，由于零件磨损，调整螺钉松动以及重新拆装缸盖、拧紧缸盖螺母等原因，都会使气门间隙改变。如果气门间隙过小，零件受热膨胀而伸长，造成气门关闭不严，柴油机功率下降；同时气缸内的高温气体从缝隙中漏出，使气门过热，甚至烧坏。如果气门间隙过大，气门与气门座等零件撞击加剧，缩短使用寿命，同时使气门开启延续时间缩短，影响气缸内新鲜空气的进入及废气的排出，导致柴油机功率下降。因此，为保证柴油机正常工作，必须定期检查和调整气门间隙。检查、调整方法如下： （1）柴油机在冷车状态下拆下气缸盖罩； （2）转动飞轮，使飞轮上的上止点刻线对准水箱上的指针刻线，使活塞处于压缩冲程的上止点位置； （3）用厚薄规测量气门杆尾端与摇臂之间的间隙，如厚薄规插不进去或插进去后仍有较大的间隙，则需对气门间隙进行调整。S195型柴油机冷车状态时，进气门间隙为0.3～0.4mm，排气门间隙为0.4～0.5mm。 （4）松开气门间隙调整螺钉的锁紧螺母，拧动调整螺钉，用厚薄规测量直至所测值与规定值相符，在保持调整螺钉不动的情况下，拧紧锁紧螺母。 （5）当进、排气门间隙调整好后，摇转曲轴数圈，再测量其间隙，如有变化，应重新调整。 众所周知，柴油机气门间隙是气门热膨胀而预留的补偿间隙，其定义是气门关闭时，摇臂长臂端（撞头）与气门杆身尾端（顶头）之间的间隙，实际上为气门组与气门传动组之间的间隙。其功用是保证汽缸密封、配气正时、换气效率。柴油机气门间隙调整的基本条件为：停机冷车、气门关闭；柴油机气门关闭状态就是气门间隙可调位置，简称气门位置。从宏观工艺过程来看，气门间隙调整分成两大方式方法，如表1所示。 目前行业内最大的问题是专业不专长，并不重视气门间隙调整工艺，方式单一、方法不多、过程复杂、精度偏低、效果较差，使用单位、维修厂家、专业4S店均是如此。为了充分引起大家重视原理、关注技能、讲究实战，笔者将以六缸柴油机型为准，采用表格形式，对柴油机气门间隙调整中气门位置鉴别方式进行机理推导、重新分类，并通过实例来加以验证。 一、气门间隙调整的位置表示 1.基本原理
实验实训课教案 专业班级：2012级21、25 班指导教师：何柏超
实训 安全教育： 1、检查学生人数、标志牌佩带、着装、防护用品穿戴是否规范； 1）不准穿背心，短裤和拖鞋； 2）不准迟到，早退，旷课，带小吃。 3）不准串岗，脱岗和干其他事情。 2、向学生讲明本课题的安全操作规程及安全防范措施； 1）不准违规操作，损坏仪器设备和工量具； 2）不准无安全防护上岗作业； 3）不准在场室内嘻闹，追打； 4）不准乱丢，乱放，乱拿工具和材料，乱丢杂物。 5）不准损坏安全没施，污损地面和门窗桌椅。 3、指导学生检查待用教学设备是否存在安全隐患。 1）检查充电器与蓄电池连接是否可靠、牢固； 2）仪器、量具使用过程中要注意安全，不能随意损坏。 入门指导： 二、操作要求： 1、了解气门间隙过大过小的危害。 2、了解发动机的配气机构的结构和工作原理， 3、掌握在何情况下须进行发动机气门间隙的检查与调整， 4、掌握发动机气门间隙的检查与调整方法， 三、操作工具和设备： 1、常用工具一套， 2、塞尺， 3、EQ6105发动机， 四、气门间隙的检查与调整 （一）气门间隙过大过小的危害 1、气门间隙过大，会使气门开度减小，开启时间缩短，使进气不足，排气不畅；发动机动力降低；工作时还会产生“滴滴”声，加速机件磨损。 2、气门间隙过小，当发动机温度升高后，会使气门关闭不严，气门漏气；发动机动力降低；气门和气门座也容易烧蚀；还会引起化油器“回火”和消声器“放炮”。 （二）何情况下须进行发动机气门间隙的检查与调整 1、发动机经修理配气机构组装好后，应对气门间隙进行检查和调整。检查调整前，发动机应处在冷却状态下。
四缸发动机气门间隙调整方法 两次调整法就是把发动机上所有气门分两次调整完毕，此法操作简单，工作效率高。气缸数目再多也只需调整两次就可以全部调完。以下介绍几种分析调整方法：1．图示分析法。以点火顺序为1-3-4-2的四缸发动机为例，当第1缸位于压缩行程上止点时，则有：1缸“进、排均关”（压缩上止点）———3缸“排关，进开”（进气下止点）———4缸“进、排均开”（排气上止点）———2缸“排开，进关”（作功上止点） 当第4缸位于压缩行程上止点时，可依此类推得出各缸的工作情况从而进行调整。 2、调整方法。四缸发动机，若点火次序为1-3-4-2时，当第一抽缸活塞处于压缩上止点位置时，可调节第一缸进、排气门，第二缸进气门，第三缸排气门。将曲轴顺时针旋转360度，调整其余气门。若点火次序为1-2-4-3时，在第一缸活塞处于压缩冲程上止点位置时，可调第一缸进、排气门第三缸进气门和第二缸排气门。 四冲程直列四缸发动机的发火间隔角为720°/4＝180°。4个曲拐在同一平面内。发动机工作顺序为1-3-4-2或1-2-4-3，其工作循环见表2-1和表2-2。 四冲程直列四缸发动机工作循环表
四行程直列六缸发动机的发火顺序和曲拐布置：四行程直列六缸发动机发火间隔角为720°/6=120°，六个曲拐分别布置在三个平面内，发火顺序是1-5-3-6-2-4，其工作循环表见表2-3。 四冲程V型六缸发动机的发火间隔角仍为120°,3个曲拐互成120°。工作顺序R1-L3-R3-L2-R3-L1。面对发动机的冷却风扇，右列气缸用R表示，由前向后气缸号分别为R1、R2、R3；左列气缸用L表示，气缸号分别为L1、L2和L3，工作循环见表2-4。
气门间隙的检查调整
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实训：气门间隙的检查调整 一、实训目的 掌握气门间隙的检查、调整方法，正确使用测量工具。 实训的重点难点 1、进气门和排气门的确定。 2、一缸压缩上止点的确定。 3、气门间隙的调整步骤和方法 实训量具、工具、设备 1、柳微五菱汽车发动机5台。 2、常用工具5套。 3、一字螺丝刀5把。 4、塞尺５把。 实训技术标准及要求 气门间隙为0.１5~０．２０ｍｍ。 实训注意事项 1、拆卸时注意螺栓的拧紧和拧松顺序以及各螺栓的拧紧力矩，注意防松装置等。 2、拆装时注意核对和辨认零件在制造时所做的记号。没有记号时,要在零件非工 作面上作出必要的记号。
3、零件经清洗、吹干并检验合格后,必须在高度清洁的场所进行装配。 4、气门间隙必须在该气门处于完全关闭的状态下才能进行调整。 5、根据维修手册气门间隙规定值进行调整，若没有,可以参照排气门间隙0.20mm, 进气门间隙0.1５mm进行调整。 ６、采用液力挺柱式的配气机构不需要进行气门间隙调整。 7、严格拆装程序并注意操作安全; ８、操作时严格按5Ｓ管理。 实训操作步骤 (一）以四缸直列作功顺序为１-3-４-２的发动机为例 图１ - 固定螺母; 图 2 - 调整螺钉 采用逐缸法: 1、打开气门室盖； 2、摇转曲轴，直至凸轮轴正时记号与缸盖上固定记号对齐,飞轮（或曲轴皮带轮)的正时记号与缸体上固定的正时记号对正，这时，第一缸处于压缩上止点位置，如图2； 3、气门间隙检查:用规定厚度的塞尺插入气门杆与摇臂之间,来回抽动塞尺,如果过紧或过松,都表明气门间隙不合适，需要进行调整。 4、调整气门间隙(见图１）：松开锁紧螺母1,旋出调整螺钉2，在气门杆与摇臂之间插入厚度与气门间隙相等的塞尺,一边拧进调整螺钉，一边不停地来回抽动塞尺,直到抽动塞尺有阻力又能抽出时为止,锁紧螺母，在锁紧螺母时,不能让调
发动机简单调两次调气门方法 一、气门间隙的意义 进、排气门头部直接位于燃烧室内，而排气门整个头部又位于排气通道内，因此受到的温度很高。在如此高温下，气门会因受热膨胀而伸长。由于气门传动组零件都是刚性体，假如在冷态时各零件之间不留有气门间隙，受热膨胀的气门就会使气门关闭不严而漏气，导致发动机功率下降、燃油消耗增加、发动机过热甚至不能起动。因此发动机在冷态装配时，在气门组和气门传动组之间一定要留有一定的气门间隙。在发动机工作过程中，气门间隙的大小会发生变化，因此在气门机构中设有气门间隙调整装置，以便对气门间隙进行调整。二、“两次调整法”调整气门间隙 所谓“两次调整法”是指只要把发动机的曲轴摇转两次，就能把多缸发动机的所有气门全部检查调整好。 1.“两次调整法”——“双排不进法” “双排不进法”的“双”指处于上止点的缸，的两个气门间隙均可调整，“排”指该缸的排气门间隙可调整，“不”指该缸的两个气门间隙均不可调整，“进”指该缸的进气门间隙可调整。2.“两次调整法”的操作程序 摇转曲轴，根据正时记号找出第一缸压缩行程上止点； （2）根据发动机的工作顺序，按“双、排、不、进”原则确定能调整的气门，然后检查、调整气门间隙； （3）将曲轴再转一圈，使正时记号对准，用同样的方法检查、调整其余气门间隙，至此所有的气门检查、调整完毕。 3.几种工作顺序不同的发动机气门可否调节的确定 （1）六缸发动机 一缸处于压缩上止点时，发动工作机顺序为：1 →5 →3 →6 →2 →4，根据“双、排、不、进”原则， 1（1 2）→ 5（9 10）→ 3（5 6）→6（11 12） 双排不 →2（3 4）→4（7 8）（括号内为各缸对应气门） 进 可调整的气门：1、2、4、5、8、9。 把曲轴转过360°，六缸处于压缩上止点时，发动工作机顺序为：6 →2 →4→1 →5 →3，根据“双、排、不、进”原则， 6（11 12）→ 2（3 4）→4（7 8）→ 1（1 2）→ 双排不 5（9 10）→ 3（5 6）（括号内为各缸对应气门） 进 可调整的气门：3、6、7、10、11、12。刚好是一缸压缩上止点时没调的气门。（以下略同）（2）五缸发动机 第一遍调整（一缸在压缩上止点）： 1（1 2）→2（3 4）→4（7 8）→5（9 10）→3（5 6） 双排不进 第二遍调整（一缸在排气上止点）： 1（1 2）→2（3 4）→4（7 8）→5（9 10）→3（5 6） 不进双排 （3）四缸发动机
配气机构试题 一．填空题 1．发动机的换气过程包 括、、、。2．换气过程的评价指标、、。3．配气机构的组成包括___________．_____________。 4．配气机构的布置形式 有、、、。5．顶置气门式配气机构凸轮轴布置形式 有、、。 6．曲轴与凸轮轴之间的传动方式 有、、。 7．气门的常见耗损有、、。 8．气门间隙的调整方法有_____________．______________。 9．根据不同，配气机构的布置形式分 为和两种。 10．顶置式气门配气机构的凸轮轴有．．三种布置型式。11．顶置式气门配气机构的气门传动组 由．．．．．． 等组成。 12．CA6102发动机凸轮轴上的凸轮是顶动的，偏心轮是推 动的，螺旋齿轮是驱动和的。 13．气门弹簧座一般是通过或固定在气门杆尾端的。 14．顶置式气门配气机构的挺杆一般是或式的。 15．摇臂通过空套在上，并用防止其轴向窜动。16．奥迪100型轿车发动机挺杆为，与摇臂间间隙。所 以需调整间隙。 17．曲轴与凸轮轴间的正时传动方式 有．．等三种形式。 18．采用双气门弹簧时，双个弹簧的旋向必须相。 19．充气效率越高，进人气缸内的新鲜气体的量就_____，发动机研发出的功率就___。 20．气门式配气机构由___ 和___组成。 21．四冲程发动机每完成一个工作循环,曲轴旋转____周，各缸的进．排气门各开启_____ 次,此时凸轮轴旋转_____周。 22．气门弹簧座是通过安装在气门杆尾部的凹槽或圆孔中的___ ____或___ ____ 固定的。 23．由曲轴到凸轮轴的传动方式有．和等三种。 24．气门由__ __和 ___ ____两部分组成。 25．凸轮轴上同一气缸的进．排气凸轮的相对角位置与既定的___ ___相适应。26．根据凸轮轴___ _____和同名凸轮的 ___ ____可判定发动机的发火次序。27．汽油机凸轮轴上的斜齿轮是用来驱动__ ___和__ ____的。而柴油机凸轮轴上的斜齿轮只是用来驱动___ ____的。
凸轮轴和配气相位：配气机构精髓所在对于四冲程汽油机来说，发动机能够良好工作的基础有四点：一是需要良好的气缸密封性，保证气缸压力正常，这由活塞、气缸、活塞环、气缸垫、气门、缸盖保证；二是合适混合气的浓度，这由燃油供给系统指供；三是良好的润滑和冷却、这由发动机的冷却系统来保证；四是足够的点火能量，这由点火系统提供；五是正确的配气时间和点火时间：即在进气时进气门适时的打开，当压缩和作功时必须关闭，当排气时排气门要及时打开，保证燃烧后的废气排出。在混合气被压缩到一定程度后，点火系统要适时的点燃混合气。对于这些必需有时间保证的控制，在原系统的设计的基础上，需要维修工在装配时保证配气时间和点火时间的正确，这些操作的理论基础即是发动机的工作原理和配气相位。面对多种设计的配气机构和点火系统，本文将分析发动机工作原理和配气机位在发动机维修中的指导意义。 配气相位是研究发动机工作时气门的开启和关闭时间的，配气相位的基础是气门的早开和晚关。因为气门的开启和关闭由凸轮驱动，而凸轮的曲线设计决定了气门在打开和关闭时需要一段时间，而全开的时间更短，为了保证充气效率，在凸轮设计上保证气门提前打开并迟后关闭。 理解四冲程发动机的工作原理对理解配气相位有重要作用 为了了解配气相位，要从四冲程发动机的工作原理中应掌握三点内容: 一是进气、压缩、作功、排气这四个冲程中活塞的运动方向，冲程开始时活塞处于哪个点、结束时处于哪个点：进气和作功活塞下行，开始于上止点、结束于下止点；压缩与排气活塞上行，开始于下止点、结束于上止点。
二是四个冲程中气门的状态：进气时进气门打开、排气时排气门打开，在其它冲程时处于关闭状态； 三是什么时间点火：压缩即将结束，活塞到达上止点前的某一时刻，火花塞点燃气缸的混合气； 进气门开启时间：为了实现进气门早开，在进气冲程的前一个冲程即排气冲程即将结束时，也就是活塞到达上止点前某刻进气门开始开启，当排气结束活塞处于上止点时，进气门处于微开状态，这体现了进气门的早开。 进气门完全关闭时间：进气结束活塞处于下止点时，进气门并没有完全关闭，当活塞上行一段，此时已是压缩冲程，进气门才完全关闭，这体现了进气门的晚关。 排气门开启时间：为了实现排气门早开，在排气冲程的前一个冲程即作功冲程即将结束时，也就是活塞到达下止点前某刻排气门开始开启，当作功结束活塞处于下止点时，排气门处于微开状态，这体现了排气门的早开。 排气门完全关闭时间：排气结束活塞处于上止点时，排气门并没有完全关闭，当活塞下行一段，此时已是进气冲程，排气门才完全关闭，这体现了排气门的晚关。 配气相位中重要的是两个点：压缩结束上止点和排气结束上止点。在压缩结束活塞处于上止点时，进气门和排气门均处于完全关闭状态；而在排气结束活塞处于上止点时，进气门和排气门均没有完全关闭，此时即将完全关闭的是排气门、而即将打开的是进气门。 维修中的应用主要是能依据凸轮轴位置来判断某缸是处于压缩结束还是排气结束上止点。 多缸发动机同位缸的概念 多缸发动机为了保证工作平稳，要求各缸作功应均匀间隔，所以在曲轴的设计上出现了有两个缸的活塞运动方向相同，此时的两个缸被称为同位缸。当两缸活塞上行时，一个缸处于压缩冲程、另一个缸处于排气冲程，当他们处于上止点时，运用配气相位的知识，通过凸轮轴位置可以判断哪个缸处于排气结束，哪个缸处于压缩结束：两个气门均完全关闭的气缸处于压缩结束，而两个气门均处于微开一点的气缸是排气结束。 满足配气相位的要求，在曲轴的驱动下，定时的打开的关闭气门；采取化油器供油的发动机，凸轮轴上还设有偏心轮，用于驱动汽油泵；同时凸轮轴上的螺旋齿轮驱动分电器，有些发动机的螺旋齿轮同时驱动分电器和机油泵
一.关于缸盖的前后温度 如果把缸盖依照进气门和排气门的分布而分成两部份： 那么，在车子不在行驶时，应该是进气门部份缸盖的温度低，因为受到进气空气的冷却，排气门部份的温度高，因为受到排气高温灼烧的缘故。 但是，如果车子在正常的行驶当中，因为排气门部份的缸盖在前部，受到迎风空气冷却的缘故，而进气门部份在后部，相对冷却效果差，那么，进气门和排气门的缸盖温度应该是差不多的。 同时，由于铝合金是热的良导体，热的排气门部份的高温会很快的向相对较冷的进气门部份传导， 因此，我们得出结论，车子行驶当中，缸盖温度是基本均匀的，也就是进气门部份和排气门部份的缸盖的热膨胀量应该是差不多的。 但是，排气门（600℃～800℃）的工作温度比进气门（300℃～500℃）大的多,所以排气门伸长也就比进气门大，这就也许是我们在调整气门间隙时，一般把排气门间隙调节的比进气门大的原因吧。（纯属个人猜测） 二.关于气门的温度高低 实际上，为了更好的解释气门间隙，我认为气门温度应该分为3个阶段： a.冷态温度，即发动机未发动前，气门的温度，这等于当时的气温 b.工作温度，即发动机正常工作一段时间后，温度不在升高时的温度，也就是气门的最高温度 C.热态温度，即发动机停机后，若干分钟后的温度，时间长度一般是指： 我们在做热态间隙调整时，打开缸盖后到刚刚调节好气门间隙时的那一段时间的温度，显然，此时的气门温度和缸盖温度是一样的（这个从发动机停机到打开缸盖调节好气门间隙的时间，足以让气门温度和缸盖温度保持一致！！）
相应的，气门间隙也就有了4个阶段： a.冷态间隙 b.工作间隙 c.热态间隙 d.（实际上还有一个阶段： “启动间隙”，这一阶段存在的缘故，是由于启动时气门温度升高快，缸盖温度升高慢引起的，这一阶段时间很短，大概是几分钟，后文将会详细讲到）那么这4者的大小又是如何呢？ 三.关于气门的间隙大小 我们先来看“冷态间隙和热态间隙”，我的另一篇文章已经指出： 《◆小叶出品◆关于摩托车发动机的气门冷热间隙》： http: 工作间隙〉冷态间隙 （注意： 该篇文章中的“热态间隙”写的是发动机工作时的间隙，所以该文章中说的“热态间隙”，实际上就是本文章中的“工作间隙”，不可混淆！！！！切记） 再来看“工作间隙和热态间隙” 在气门从工作温度过渡到热态温度时，由于气门温度变低很多（和缸盖温度相同），所以气门长度变短，但是由于时间较短，整个的发动机温度也就没有发生很大的变化，所以缸盖的温度也就相对变化不大，也就是缸盖的伸长基本没有改变，所以在热态时气门间隙变大： 热态间隙〉工作间隙 所以，我们得出结论：
调整气门技巧 一、气门间隙的意义 进、排气门头部直接位于燃烧室内，而排气门整个头部又位于排气通道内，因此受到的温度很高。在如此高温下，气门会因受热膨胀而伸长。由于气门传动组零件都是刚性体，假如在冷态时各零件之间不留有气门间隙，受热膨胀的气门就会使气门关闭不严而漏气，导致发动机功率下降、燃油消耗增加、发动机过热甚至不能起动。因此发动机在冷态装配时，在气门组和气门传动组之间一定要留有一定的气门间隙。在发动机工作过程中，气门间隙的大小会发生变化，因此在气门机构中设有气门间隙调整装置，以便对气门间隙进行调整。 二、“两次调整法”调整气门间隙 所谓“两次调整法”是指只要把发动机的曲轴摇转两次，就能把多缸发动机的所有气门全部检查调整好。 1.“两次调整法”——“双排不进法” “双排不进法”的“双”指处于上止点的缸的两个气门间隙均可调整，“排”指该缸的排气门间隙可调整，“不”指该缸的两个气门间隙均不可调整，“进”指该缸的进气门间隙可调整。2.“两次调整法”的操作程序 摇转曲轴，根据正时记号找出第一缸压缩行程上止点； （2）根据发动机的工作顺序，按“双、排、不、进”原则确定能调整的气门，然后检查、调整气门间隙； （3）将曲轴再转一圈，使正时记号对准，用同样的方法检查、调整其余气门间隙，至此所有的气门检查、调整完毕。 3.几种工作顺序不同的发动机气门可否调节的确定 （1）六缸发动机 一缸处于压缩上止点时，发动工作机顺序为：1 →5 →3 →6 →2 →4，根据“双、排、不、进”原则， 1（1 2）→ 5（9 10）→ 3（5 6）→6（11 12） 双排不 →2（3 4）→4（7 8）（括号内为各缸对应气门） 进 可调整的气门：1、2、4、5、8、9。 把曲轴转过360°，六缸处于压缩上止点时，发动工作机顺序为：6 →2 →4→1 →5 →3，根据“双、排、不、进”原则， 6（11 12）→ 2（3 4）→4（7 8）→ 1（1 2）→ 双排不 5（9 10）→ 3（5 6）（括号内为各缸对应气门） 进 可调整的气门：3、6、7、10、11、12。刚好是一缸压缩上止点时没调的气门。（以下略同）（2）五缸发动机 第一遍调整（一缸在压缩上止点）： 1（1 2）→2（3 4）→4（7 8）→5（9 10）→3（5 6） 双排不进 第二遍调整（一缸在排气上止点）： 1（1 2）→2（3 4）→4（7 8）→5（9 10）→3（5 6）
配气定时及气门间隙 一、配气定时（配气相位） 以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间称作配气定时。 进气门在进气行程上止点之前开启谓之早开。从进气门开到上止点曲轴所转过的角度称作进气提前角，记作α。进气门在进气行程下止点之后关闭谓之晚关。从进气行程下止点到进气门关闭曲轴转过的角度称作进气迟后角，记作β。整个进气过程持续的时间或进气持续角为180°+ α＋β曲轴转角。一般α＝0°～30°、β＝30°～80°曲轴转角。
排气门在作功行程结束之前，即在作功行程下止点之前开启，谓之排气门早开。从排气门开启到下止点曲轴转过的角度称作排气提前角，记作γ。排气门在排气行程结束之后，即在排气行程上止点之后关闭，谓之排气门晚关。从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度称作排气迟后角，记作δ。整个排气过程持续时间或排气持续角为180°＋γ＋δ曲轴转角。一般γ＝40°～80°、δ＝0°～30°曲轴转角。 由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上止点附近出现进、排气门同时开启的现象，称其为气门重叠。重叠期间的曲轴转角称为气门重叠角，它等于进气提前角与排气迟后角之和，即α＋δ。 二、可变配气定时机构 采用可变配气定时机构可以改善发动机的性能。发动机转速不同，要求不同的配气定时。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气的效果将会不同。例如，当发动机在低速运转时，气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于完善。总之，四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和气门重叠角随发动机转速的升高而加大。如果气门升程也能随发动机转速的升高而加大，则将更有利于获得良好的发动机高速性能。 三、气门间隙 发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。发动机工作时，气门及其传动件，如挺柱、推杆等都将因为受热膨胀而伸长。如果气门与其传动件之间，在冷态时不预留间隙，则在热态下由于气门及其传动件膨胀伸长而顶开气门，破坏气门与气门座之间的密封，造成气缸漏气，