宁波-舟山港综合集疏运网络规划研究

宁波－舟山港综合集疏运网络规划研究论文2009-04-08 15:43:38 阅读199 评论1 字号：大中小订阅(宁波市交通局联合宁波市规划局、交通部规划研究院共同完成的研究报告摘要)一、港口集疏运网络的层次港口集疏运的基础设施网络，依据运输距离、运输目的地可以划分为三个层次：第一层次，以港区内部短途运输为主，以临港工业区、港口作业区、多式联运换装区为目的地，包括港区、仓库、堆场、集装箱作业场、临港工业区及其他运输方式转换点之间的运输，以及临港工业区内的运输。

运输方式以公路及城市道路、管道、皮带机为主。

第二层次，以中短途运输为主，以港口城市的中心城区为目的地，满足中心城区生产、消费产生的货物运输需求。

运输方式以公路及城市道路为主。

第三层次，以中长途运输为主，服务于港口中心城区以外的广阔腹地。

运输方式以公路、铁路、内河、沿海海运为主。

二、综合集疏运网络现状及评价1、港口集疏运量及分担情况宁波－舟山港集疏运方式划分为公路、水运、铁路、管道和其它(主要是皮带机)五种。

2006年宁波—舟山港北仑片港区(镇海、北仑、大榭、穿山、梅山、金塘、六横港区)完成集装箱集疏运量625万标箱，其中公路承担542万标箱、占87%，水运承担82万标箱、占13%，铁路承担1万标箱、占0.02%。

2006年北仑片港区完成散杂货(不含集装箱，下同)集疏运量14940万吨，其中水运承担5446万吨、占36%、以矿石、原油、煤炭为主，公路承担4540万吨、占30%，铁路承担839万吨、占6%、以矿石、粮食为主，管道承担3026万吨、占20%、以原油、液化气为主，其它方式承担1090万吨、占7%、主要通过皮带机向电厂、钢厂、粮食加工厂等临港工业企业输送煤炭、矿石、粮食等货物。

2、港口集疏运设施现状北仑片港区主要集中在穿山半岛南北两侧，现有大碶疏港高速公路(原同三线北仑段)、329国道、骆霞公路、通途路、沿海中线、江南路等5条干线公路以及部分北仑城区道路；还有萧甬铁路北仑支线；另有跨杭州湾的甬沪宁输油管线以及镇海炼化公司的专用管线，为港区后方临港工业所需的原油、成品油和液化气等提供集疏运服务。

3、港口集疏运设施评价从总体上看，我市现状集疏运网络不适应港口快速发展的要求，存在主要问题在于：一是集疏运网络建设速度滞后于码头建设速度，高速公路正处于建设期，还没有成为港口集疏运的主力军，更没有一条可直达港区；二是结构失衡，集疏运过多依赖公路(特别是集装箱)，铁路、内河发展滞后，其大运量、长距离、节能环保的优势得不到发挥，大量适宜走铁路、内河集疏港的货物不得不走公路，从而加剧了公路交通拥堵；三是集装箱场站规模小、功能单一、布局散乱，集卡车进出堆场和无处停放、乱停放带来交通拥堵、事故和环境污染等系列问题；四是港区、城区分布过于靠近，相互干扰严重，新建集疏运设施的用地控制和选址落实困难。

三、综合集疏运网络供需平衡分析1、宁波—舟山港规划情况依据《宁波—舟山港总体规划（报批稿）》，全港将形成“一港、两域、十九区”的总体布局。

预计2020年全港货物吞吐量8.4亿吨、其中集装箱吞吐量2600万标箱。

推测2030年全港货物吞吐量超过10亿吨、其中集装箱吞吐量3200万标箱。

根据各港区功能定位情况，北仑片核心港区，即镇海、北仑、大榭、穿山以及梅山、金塘、六横七大港区，将承担宁波—舟山港全部集装箱和部分的散杂货运输，是宁波市陆相集疏运货物的主要来源。

2、宁波—舟山港集疏运需求分析集装箱：预计到2030年北仑片核心港区集装箱总吞吐量达到3200万标箱。

其中，公路及城市道路分担2140万标箱、占66%，铁路分担260万标箱、占9%，水水中转（含内河）分担800万标箱、占25%。

其中公路及城市道路承担的2140万集装箱集疏运量折算交通量为19.01万标准小客车/日。

散杂货：预计到2030年北仑片核心港区散杂货陆相集疏运量将达到33000万吨。

其中，公路及城市道路分担11000万吨、占33%，铁路分担2200万吨、占7%，水水中转（含内河）分担7000万吨、占21%，管道分担7800万吨、占24%，其它方式分担5000万吨、占15%。

其中公路及城市道路承担的11000万吨散杂货集疏运量折算交通量为9.48万标准小客车/日。

3、既有规划集疏运网络的供需平衡分析。

(一)宁波市规划高速公路网供需基本平衡。

我市高速公路网规划五个方向的对外通道可提供的最大通行能力合计约为45万—49.5万辆/日，而对外交通总需求约为41.74万辆/日(其中对外疏港交通需求13.54万辆/日)，基本满足港口集疏运总量需求。

(二)北仑区规划对外通道供需基本平衡。

主要包括穿山疏港高速、大契疏港高速、滨海快速路、通途路、329国道、骆亚线、江南公路以及新安江路、宁波南外环延伸段、北外环等，可提供最大通行能力超过40万辆/日，而北仑区对外交通需求约34.7万辆/日，基本能满足北仑区对外交通总需求。

(三)北仑区东西向通道存在瓶颈。

北仑区东西方向是对外交通的主方向，该通道内规划有东西向的穿山疏港高速公路(6车道)、329国道(6车道)及滨海快速路(6车道城市快速路)，可提供的最大通行能力约为18万辆／日，而该通道内城市交通及疏港交通总需求约21万辆/日，不能满足东西向交通需求。

（四）北仑区内部路网交通及环境压力很大。

由于港口、临港工业和城市挤在同一区域，北仑区内部路网需要承担大量的短途散杂货集疏运和集装箱短途作业运输。

估算2030年该区域短途散杂货集疏运达7100万吨，折算交通量为6.12万标准小客车/日。

如果堆场不能完成整合，城区内集装箱短途作业交通量也难以下降。

（五）公路集装箱场站规划供需平衡，但规划落实有难度。

预测2030年需要堆场5100—6200亩，停车场720亩。

而目前北仑片区堆场合计面积只有2900亩，停车场合计面积只有95亩，累计缺口约4000亩。

虽然有关规划提出在北仑邬隘、郭巨、柴桥、大榭、梅山和舟山六横、金塘保留集装箱堆场，停车场用地，但尚未落实到有关城市规划及土地利用规划中。

(六)铁路网规划供需基本平衡，但集装箱场站处理能力不足。

依据《宁波市综合交通“十一五”及中长期发展规划》，在大碶规划建设铁路集装箱中心站，年处理能力100万—150万标箱/年，并在北仑、穿山、梅山、大榭等港区设有港前办理站。

经初步分析，既有规划的铁路路网供给能力基本能满足北仑片港区散杂货、集装箱铁路集疏运需求，但铁路集装箱中心站规划处理能力太小，不满足260万标箱/年的集疏运需求。

（七）内河规划集疏运供需基本平衡，但需要江海联运设施及政策配套落实。

杭甬运河是我市内河疏港主通道，规划通过能力3730万吨/年，以煤炭、钢铁、矿石、建材、石化产品和集装箱集疏运为主，与宁波港主要货种和宁波临港工业结构相吻合。

但是需要推广江海联运直达船，在各港区配套建设江海联运泊位。

发展内河集装箱更需要政策扶持。

三、综合集疏运网络规划优化及实施政策建议1、局部调整宁波市高速公路网规划布局。

针对最近明确的梅山、六横港区集装箱码头大规模开发规划和北仑区域东西向通道能力不足问题，建议《宁波市高速公路网规划》布局进行局部调整，新开辟桂池—春晓—嘉溪的六横疏港公路(东接六横大桥，西接同三高速并延伸到南外环，双向6车道)，主要解决六横、梅山港区开发的集疏运问题，并分担北仑区东西向交通需求。

2、扩大铁路集装箱中心站处理能力，并配套建设各集装箱港区办理站。

鉴于宁波集装箱港区布局分散，集装箱海铁联运宜采取“一个中心站＋多个办理站”模式，中心站以列车存贮调度、编组作业和口岸查验为主，兼顾公铁联运箱装卸、堆存；办理站以港区内的海铁联运箱堆存、装卸作业为主。

中心站总处理能力应扩大到260万TEU/年以上。

3、充分发挥杭甬运河疏港作用。

杭甬运河规划能力3730万吨/年,在承担大宗散货运输方面具有公路无法比拟的优势，集装箱运输也是发展方向。

杭甬运河全线贯通在即，为了充分发挥杭甬运河疏港作用，还需要尽快解决姚江与甬江二线沟通、江海直达船推广、江海直达船靠泊码头等问题。

4、大力发展水水中转运输并优化航线设置。

按现有规划，宁波集装箱陆相集疏运能力对应的吞吐量为2500万TEU/年。

受土地资源约束，规划能力难以大规模提高。

因此，今后应大力发展长江流域江海联运，大力发展国际中转以及沿海内支线运输，提高水路集疏运比例，降低港口对后方陆路集疏运的需求，减少陆路尤其是公路集疏运压力。

另外，应进一步优化集装箱航线设置，尽量减少港区之间的调运作业。

5、完善城市路网结构，加快城市快速路网建设。

宁波－舟山港约28%集装箱腹地位于宁波市，其中约17%位于中心城区（含鄞州、镇海、北仑区）。

这些集装箱绝大部分要通过普通公路和城市道路运输。

为了减少与城市交通干扰，同时达到快速疏港目的，应按照城市总体规划和国家标准，加快城市快速路网建设，特别是要加快滨海快速路的实施，以尽快分流穿山、北仑、大榭、镇海港区东西向疏港交通压力，并尽早发挥已建成的招宝山大桥的作用。

此外，329国道(白峰—柴桥段)今后应由目前的双向4车道拓宽到双向6车道。

6、进一步协调城市规划、土地利用规划和交通规划，确保综合集疏运网络规划顺利实施。

作为港口城市，应树立港口优先发展的理念，城市规划和土地利用规划应首先满足综合集疏运网络规划空间需求。

应加快北仑片区现有堆场整合，铁路、公路集装箱场站等交通规划用地应尽快落实。

7、通过税费政策和交通管理缓解疏港交通压力。

通过税费优惠等措施，鼓励铁路、内河等集疏运方式的发展，减少陆路集疏运压力；进一步降低疏港高速公路的通行费，以缓解普通道路的交通压力，提高疏港高速公路的利用率；通过合理的交通管制，促使疏港交通与城市交通尽可能分离；引导货代、口岸、港航等中介服务企业和管理机构向港区后方集中，方便货主和集卡驾驶员就近办理业务，减少短途交通量；加快交通运输信息化，为货运驾驶员提供更多的出行信息，引导交通在时间和空间上均衡化分布。