无动力三角翼常见入门问题

无动力三角翼悬挂滑翔机的飞行原理1楼一：机翼的升力，阻力跟其他所有的低速飞机一样的升力原理，鉴于读者大都比较熟悉，故本部分略去二．滑翔机的动力图2－1 如同自行车下山坡一样，悬挂滑翔机相对空气而言永远都是下滑，动力的来源就是重力在飞行轨迹上的分力。

轨迹越陡，分力越大，下滑速度越快，轨迹越缓，下滑速度越慢。

三、在有风的情况下飞行滑翔机对地面的运动，实质上是滑翔机对空气团和空气团对地面两种运动合成的结果。

滑翔机相对地面运动的路线叫做航迹线，简称航迹。

航迹的运动方向叫做航迹角。

滑翔机在航迹线上运动的速度叫做地速，即滑翔机实际对地表运动的速度。

顺风飞行时，地速 = 空速＋风速逆风飞行时，地速 = 空速－风速侧风飞行时，由于空气团对地面的运动方向同滑翔机对空气团运动方向不一致，所以航向线与航迹线不一致。

图2－2 顶风顺风 * 飞行速度三角形分析飞行时侧风对飞行的影响需要运用向量和向量合成概念分析滑翔机对地面运动和滑翔机对空气团运动之间的关系。

滑翔机对空气团的运动，可以用航向为方向、空速为大小的向量来表示。

这一向量，叫空速向量；（简称空速）空气团对地面的运动，可以用风向为方向、风速为大小的向量来表示，这一向量，叫风速向量；（简称风速）滑翔机对地面的运动，可以用航迹角为方向、地速为大小的向量来表示，这一向量，叫做地速向量；（简称地速）由于滑翔机对地面的运动是滑翔机对空气团和空气对地面两种运动合图2－3 速度三角形成的结果，因而地速向量也就是空速向量和风速向量的合成向量。

这个由空速向量、地速向量和风速向量构成的三角形，叫做飞行速度三角形。

图2－4 侧风有风情况下，偏流、地速和风角的关系如下：顺风 = 0°，W=V+U，无偏流侧风顺侧风＜90°，W＞V，有偏流正侧风 = 90°，W≈V，偏流最大逆侧风＞90°，W＜V，有偏流逆风 =180°，W=V-U，无偏流其中：空速（V）风速（U）地速（W）组成航行速度三角形的八个要素：航向、空速、风向、风速、航迹角、地速、偏流、风角。

三角翼图纸与相关参数计算鹰式三角翼图纸，可能大家已经有这个图纸了。

由于国内不容易找到详细图纸和制作方法，仅供制作者参考。

滑翔比达到10的无动力三角翼图，点击看大图，有详细尺寸。

升阻比:又称“举阻比”、“空气动力效率”。

飞机飞行中，在同一迎角的升力与阻力的比值。

其值随迎角的变化而变化，此值愈大愈好，低速和亚声速飞机可达17～18，跨声速飞机可达10～12，马赫数为2的超声速飞机约为4～8。

展弦比:翼展（机翼的长度）的平方除以机翼面积，如圆形机翼就是直径的平方除以圆面积，用以表现机翼相对的展张程度。

小展弦比机翼导致大诱导阻力，进而使升阻比小，航程性能不好，但机动性好。

如大航程、低机动性飞机——B-52轰炸机展弦比为6.滑翔比:飞行器每下沉1米，所滑翔前进距离，称作滑翔比。

最好的滑翔机升阻比达到100以上，滑翔比高达40以上。

决定滑翔比大小的因素取决于以下几点。

①大展弦比大展弦比的机翼，诱导阻力小，机翼效率高，滑翔比就大。

还有的增加翼尖小翼，进一步消除诱导阻力。

②流线型除了诱导阻力，另一个功率损失就是压差阻力。

前进的物体，前面压力大，形成阻挡，后面压力小，形成拖拽。

如果以一个平板圆形为基础，阻力为1，那么圆柱形阻力为0.6，圆球形为0.3，鸡蛋形可以减小到0.1，水滴形可以减小到0.04，拉长的水滴形甚至可以做到0.01以下。

水滴拉长的水滴阻力极小的鲨鱼形高级滑翔机机身一般都是拉长水滴状，机翼则是半个拉长水滴状，所以，阻力极小。

③减轻重量。

重量和阻力一样，是航空器的设计的首要问题。

重量增大直接导致下沉率增大，间接造成滑翔比大大减小。

途径是采用大强度比的材料，如铝，镁，钛等金属的合金以及碳纤维，玻璃钢等材料。

机翼升力计算公式（转）:升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N）机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。

在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点，3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。

三⾓翼基本知识如何选择合适的悬挂滑翔机为初学者所使⽤的悬挂滑翔机专门设计⽤于⼩⼭训练飞⾏，这种滑翔机看起来没有⾼性能滑翔机光滑，但是更简单结实，更容易飞⾏。

使⽤这种滑翔机训练可以容忍你的错误，帮你建⽴信⼼，更快地进步。

悬挂滑翔机是根据性能和飞⾏员的体重进⾏区分的。

⾼性能的滑翔机因为容错性差、操纵灵敏，所以不适于初学者使⽤。

初学者必须选⽤已经过认证和时间考验的机种。

⽬前在市场上主要有两个认证机构，⼀个是位于德国的悬挂滑翔联盟(DHV，German Hanggliding and Paragliding Federation)，⼀个是悬挂滑翔制造协会(HGMA)。

在他们的⽹站上可以找到各种悬挂滑翔机的测试报告。

认证包括了地⾯的⽓动、强度测试和实际飞⾏的操控特性，以及危险状态恢复等多个测试项⽬。

通常来讲教练会为你选择合适的训练机和训练场地。

当然，训练机的承重范围必须和你的体重符合。

HGMA认证的悬挂滑翔机会有个标签贴在悬挂滑翔机的⾻架上，上⾯标有悬挂滑翔机所认定的适⽤飞⾏员重量范围。

如果你⾮常在意训练机，你可以⾃⼰购买⼀架进⾏初级训练，这样进步也⽐较快。

详细了解悬挂滑翔机的结构悬挂滑翔机是使⽤航空品质的铝合⾦和不锈钢⽆缝管制造，翼⾯使⽤达克隆(Dacron，杜邦公司的⼀种聚酯纤维材料，纺织成布料加⼊树脂热轧降低了透⽓率的⼀种膜)。

达克隆产品有各种不同的重量和厚度提供。

初级训练机通常使⽤较为轻、薄的型号，这样具备⽐较好的操控性能；⾼级的悬挂滑翔机翼⾯张得更紧，使⽤厚重⼀点的材料，这样表⾯更光滑，翼型保持的更好。

如果你不太熟悉悬挂滑翔机，你可能以为悬挂滑翔机很脆弱。

其实悬挂滑翔机是很坚固的，⼀架普通的悬挂滑翔机可以承受将近⼀吨的⽓动⼒。

先从图3中了解⼀下悬挂滑翔机各部分的名称。

我们可以在图3上从不同⾓度看到滑翔机的各个构成部分。

学员最好能够熟悉这些名称，了解具体的安装位置和各个零部件所起到的作⽤。

下⾯我们来了解悬挂滑翔机的⼀些主要零部件：前缘、横梁、龙⾻、操纵杆、主桅。

三角翼飞行原理与制作要点！三角翼滑翔类似鸟类的滑翔原理，都是一个大翅膀，悬挂着一个身子。

注意，一定是悬挂，那样在受到外力（比如阵风）的作用下，受下垂重力影响，它会自动调整回原来姿势，这就是三角翼远比其他飞行器安全的原因。

在翅膀下，重量的重心靠翅膀（面积上的）前面。

那么当因为在受地球引力作用下作垂直下降时，重心后部翼面积大而重心前部翼面积小，空气会把翼后部托起的比前面高，三角翼就会产生一个前低后高的翘尾姿势，继续下降时，气流就会对倾斜的三角翼形成一个向前的分力，于是，三角翼就会在不断下降的同时向前滑行。

由于向前行进的阻力小很多，而向下方向的阻力大很多，于是，三角翼三角翼前行的距离远大于下降的距离，在这两个力之间有个比例，那么这个比例就形成了滑翔比。

三角翼不同于飞机的飞行原理，飞机主要是依靠机翼的弧形产生升力，三角翼主要是依靠大面积机翼，利用迎角产生升力而向上飞行，翼型的弧度只起到辅助升力作用。

由于三角翼面积大（同载荷为蟋蟀轻型飞机的5倍），所以在失去动力的情况下，滑翔速度低，下沉速度也慢，这也是三角翼比飞机安全的另一个重要原因。

想让自制的三角翼飞起来，应当具备以下几个条件：1：合理的翼面积翼面积太大抗风能力小，但容易低速起飞。

翼面积太小则最低离地速度要求高，并且动力要求大，对翼面的强度要求也大。

经验证明，翼载荷一般选取在10-30公斤左右比较合适。

半硬翼面选取的面积大，全硬翼面选取的面积小。

2：合适的重心（面积上的）三角翼的飞行原理要求有符合滑翔的重心，分析一下各个挂点的情况。

①太靠后三角翼会后缀，会倒栽葱。

②居中三角翼会得不到分力，水平下降，象降落伞。

③靠前三角翼受力合理，下降并顺畅向前滑行④太靠前三角翼会扎下来3：形状与性能的关系三角翼形状各式各样，但制作哪一种样式适合自己呢？那么咱们先分析一下各种形状的优缺点。

①大展弦比：机翼的长度的平方除以机翼的面积叫展弦比。

大展弦比的三角翼，同面积情况下，由于翼面接触的空气长度更长，诱导阻力小，所以相比同面积下，小展弦比的三角翼滑翔比更大，所以追求极限滑翔比的无动力三角翼展弦比都很大。

学习三角翼的一定要看滑翔中国的一个前辈发的三角翼教学，愿与大家共享。

只要有场地和器材，自学并不难，欢迎交流。

悬挂滑翔初级飞行训练在了解了悬挂滑翔的基本原理和设备情况之后,我们可以开始地面训练.训练首先在平地上进行,然后到缓坡上进行训练,刚开始的训练飞行高度将会是很低的,直到教练认为你的水平达到相应的水平之后才能进行大高度飞行。

由于在这一阶段你需要在每次飞行之后将悬挂滑翔机拖回原地（除非你有个专用小车），所以初级训练将会很累，进入到高山飞行的时候就不会这么累了。

开始训练的时候有几件事情需要注意第一点，也是最重要的一点：双眼向前看，这是大多数学员容易出问题的地方，只顾了低着头猛跑。

如果在起飞降落的时候你没有抬头向前看，你很容错误的判断高度和距离。

第二点，你必须始终注意握杆的方式是双手放松了，轻轻的握住。

在跑动的过程中不是用手拉着（或者抬着）悬挂滑翔机跑，而是通过吊带牵引着滑翔机跑，手只是用于控制迎角。

第三点，如果有风，你必须保持滑翔机的机头对准风（迎风）。

在地面上拿着滑翔机的最佳方法是用双肩扛着操纵架的三角，手握着斜杆的下部。

握杆的方式有两种，藤式握瓶式藤式握法的是肩部扛着三角架，双手绕过斜杆，从前面握住优点适合于体力较弱的人对于肩膀比较窄的人比较容易在阵风比较强的天气条件下提供更好的滚转和低头控制易于防止滑翔机滑落缺点不太自然在起飞过程中需要换手，不太方便不容易实现轻握，对感受滑翔机的反馈不利握瓶式很容易理解，跟握着两个汽水瓶子似的；优点：感觉自然起飞降落的时候不需要转换手的握法缺点：对个子不高的飞行员来说不便强阵风天气下不易控制一名运动员采用瓶握法等待起飞采用藤式握法的运动员滑翔机的地面搬运和停放滑翔机的地面搬运和停放，如果不知道一些基本的方法，会导致你在大风中举步为艰，其中最重要的一点就是让滑翔机机头指向风，保持一个小迎角。

这里有几个技巧：如果你要移动滑翔机，一定要让机头对正风如果你要转动滑翔机，让迎着风的翼尖低，顺风的翼尖高；如果方便的话请教练或者助手在上风区扶着翼尖，防止被风吹翻。

动力三角翼培训教材索引第一章动力三角翼的了解和装配第二章基本飞行原理第三章动力三角翼飞行一、飞行前准备和飞行后工作二、动力三角翼起飞前的检查、三、动力三角翼的操纵和效应四、动力三角翼的平飞五、中等坡度的转弯六、滑行七、上升八、下降九、上升和下降转弯十、慢飞十一、失速十二、改出不正常姿态十三、航迹十四、低空飞行十五、起落航线第四章飞行气象知识（第1页）第一章动力三角翼的了解和装配飞机的了解和装配注：飞机装配见机使用手册一、三轮小车各部件1、直立杆2、前支撑杆3、底舱管4、斜拉杆5、承压支柱6、支撑板7、前叉8、座位框架9、发动机10、油箱11、座舱/仪表板12、软侧壁13、轮罩14、螺旋桨（第2页）二、三角翼各部件滑体骨架翼布翼助1、主支柱2、鳍管3、龙骨4、前缘5、后缘6、下位管7、操纵管8、十字杆9、十字杆铰接点10、万向接头11、顶部前张线12、定都侧张线13、顶部后张线14、恢复连接绳15、鳍线（第3页）16、下部后侧线17、下部后侧面18、下部前侧面19、下部前张线三、人体工程学式座舱---发动机的控制系统---发动机仪表---电台/机内通话装置的操纵---可调座位1、缸头温度表2、工作小时计时器3、转速表4、空速表5、高度表6、点火开关（第4页）四、电气系统五、燃料系统1、油泵组件2、杆3、油箱/杆连接部件4、油箱设备/箱5杆/底部部件6、软管夹7、油量表软管8、短油管（排放油箱）9、长油管（排放油箱）10、油管（油箱过滤器）11、油管（过滤泵）12、油滤（第5页）第二章基本飞行原理气流：包围在地球表面的空气层，作为一个整体来看称作“大气”，而流动的空气称作“气流”，如我们在日常生活中通常所说的“风”；空气密度：单位面积中所含的质量称为“空气密度”，即表示空气的稀度程度；大气压强：简称“气压”，是指是指物体表面单位面积上所受到的空气作用力，单位为百帕或毫米汞柱；流线普：流体流过物体时整个流线组成的图像，根据流线谱可以从理论上对空气动力做定性的分析；重力：重力源于飞机本身，是一个竖立向下，有飞机的重心直指地心；空气动力：物体在空气中运动或者空气流过物体时，空气对物体的作用力称为“空气动力”；牛顿第一定律：一切物体总保持均速直线运动状态或静止状态，直到外力迫使它改变这种状态为止；牛顿第二定律：物体加速的大小跟所受到的合力外力成正比，跟物体的质量成正比，物体加速度的反方向跟受到的合力外的方向相同；牛顿第三定律：两个物体之间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，作用在一条直线上；（第6页）伯努利定理：在同一流管中，流速快的地方压力小；流速慢的地方压力大;升力是与相对气流成直角或垂直方向的气动合力的分解力（定义）升力的产生：当气流流过机翼时，由于上下翼面的不对称性，使得流经上下翼表面的空气流速是不同的，上表面的流速快，压力小，下表面的流速慢，压力大，就这样产生了上下压力差，从而产生了升力，这个压力差就是空气动力，它垂直于流速方向的分力就是升力，平行于流速方向的是阻力。

滑翔翼（hangglider）三角翼--搜狗百科滑翔翼（hangglider）又称滑翔翊、悬挂滑翔机和三角翼，有动力和无动力两种。

滑翔翼起源于1984年，是由法国一批热爱跳伞、滑翔翼的飞行人员发明的一种飞行运动，在欧美和日本等国非常流行，在台湾也掀起了一股旋风。

无动力的又称为悬挂式三角翼，具有硬式基本构架，用活动的整体翼面操纵，由塔架、龙骨、三角架、吊带四部分组成，各部分由钢索连接，为安全救助还配有备份伞。

它构造简单、安全易学，只要有合适的山坡、逆风跑5-6步，即可翱翔天空。

当它与空气做相对运动时，由于空气的作用，在伞翼上产生空气动力（升力和阻力），因而能载人升空进行滑翔飞行。

动力三角翼是一种配备发动机的悬挂滑翔翼，根据载重配置最大飞行高度可达6000米、巡航速度可达150公里/小时。

动力三角翼诞生于欧洲，因其具有操纵简单、拆卸方便、安全性高和旅游观光、休闲娱乐、航空摄影等功用优点，从而风靡全世界。

顾名思义，三角翼的主体是一架由科技含量很高的航空铝材和碳纤维材料构成的三滑翔翼角型机翼，座位后方是航空发动机和螺旋桨，驾驶员主要靠推、拉操纵杆来控制这只“大鸟”。

驾驶动力三角翼进行翱翔、参加空中聚会和各种比赛也成为一种日益风行的都市时尚运动。

动力三角翼能在土地、草地山区等野外场地快速起降。

机身结构采用低重心，机翼双重保险挂点，可单人、双人飞行，或教练飞行、牵引飞行。

动力三角翼能够快速折叠，便于存放和运输，如果加装浮筒，可以在水上起降。

动力三角翼飞行速度慢、高度低，宜观光、航拍等作业。

体积小、占地少，不需专业机场、机库。

开放式座仓，可全景式飞行。

机翼可折叠，易转场运输。

起降距离短，不需专用跑道。

整机价格低廉。

属悬挂运动器材，不用通用航空执照。

驾驶操纵简单，充分享受飞行乐趣。

小车中心位置设计低，有极佳的安全性和令人羡慕的安全记录。

滑翔翼与滑翔伞⑴滑翔翼有一个刚性框架，能保持翼体的三角形的形状。

滑翔伞的伞衣则靠空气压力维持其梭形、椭圆形、橄榄形的形状。

无动力三角翼“中国第一飞人”杨龙飞：想要飞得安全，就得遵守规则作者：来源：《财富生活·上半月》2020年第07期人类没有翅膀，所以格外向往着天空。

“不是征服自然，而是借助大自然的力量飞翔。

”对于杨龙飞而言，自从小时候从电视上看到了飞行表演的画面，他与无动力三角翼的缘分由此种下了种子，生根发芽，直至长成参天大树。

从刚开始独自摸索经验，到组织起国内第一家无动力三角翼俱乐部，他不但实现了自己的夢想，也让更多渴望飞上蓝天的人圆了梦。

拥有丰富飞行经验的杨龙飞今年刚好40岁，但他是2009年才真正接触了无动力三角翼。

2013年，他成功挑战了无动力飞行穿越湘江，通过电视台的直播与报道轰动一时，媒体纷纷称他为“无动力三角翼第一人”。

但在采访之中，杨龙飞十分谦逊：“我不是无动力三角翼的中国第一人，在上世纪80年代国内已经有一些无动力三角翼的前辈。

”从学校毕业后就进入了工作，杨龙飞一直没有放弃这个梦想。

直到攒足了购买装备的资金，杨龙飞拥有了第一架自己的飞行翼，他的飞行生涯正式开始了。

由于当时国内并没有成熟的行业，杨龙飞在无人指导的情况下跌跌撞撞，摸索飞行的窍门。

杨龙飞的学历只有初中毕业，最开始看国外的资料全靠翻译机，连蒙带猜，到现在他已经大概能看懂七七八八。

“当时全靠自己，经常滚得一身都是伤。

现在的初学者千万不要自己单独尝试，”杨龙飞谈到安全相关的问题一再强调，“初学者应该进行系统的学习，初次飞行要在教练的陪伴和指导下，不会走弯路。

我自己就是个例子。

”独自摸索了一段时间后，他到了澳大利亚，和无动力三角翼创始人Moyes学习了飞行技术，并引进了Moyes的飞行装备，为此后俱乐部的成立打下了装备基础。

2012年，杨龙飞成立了国内首家无动力三角翼俱乐部“我在飞”，“我虽然不是国内最早飞无动力三角翼的人，但是‘我在飞’俱乐部累计留空时间最长，也算是国内技术最好的俱乐部了。

”他坦言，创建俱乐部最初的的动力其实就是想要在一个更宽阔的场地飞行。

无动力三角翼的设计原理无动力三角翼的设计原理可以概括为以下几点:
1. 机翼横切面形状
采用较厚的翼根配合细长流线型翼尖,减少阻力提高升力。

2. 三角翼平面形状
三角形具有较低的抗拖系数,更有利于提高升力系数。

3. 高纵深弦比
纵深(根弦长/翼展)比一般在18%左右,以获得充分的升力。

4. 机翼防振设计
充分考虑机翼的刚度,防止发生颤振现象。

5. 机翼与机身的连接
机翼位置和防误发射系统的设计直接影响飞行安全性。

6. 升阻比优化
通过设计获得大升力和小阻力的优化组合,以得到高的升阻比。

7. 重心位置设计
合理的重心位置设计可以使三角翼获得良好的旋转稳定性。

8. 垂尾设计
垂尾为主要的横向稳定面,尾翼面积占到总面积的8%左右。

9. 起落架布置
要充分考虑地面管理需要,三点支撑增加安全性。

10. 机舱布置设计
考虑好驾驶舱、油箱等重要部件的合理布置。

通过科学的空气动力学设计,无动力三角翼可以获得较优的飞行性能。

制作无动力飞行器的一些感受吉林大学珠海学院机电工程系廖锐锋田凯从10月14号开始进入实际动手制作阶段以来，到今天10月24号已经是第10天了，我们的无动力三角翼也终于初露雏形了。

尽管三角翼的结构看似简单，但是在制作的过程中却出现了一个又一个棘手的问题，在实训室短短的十天里让我学到了很多东西，很多在课堂上学不到的东西。

其中给我感触最大的就是设计与制造的差别太大了，本以为最初的设计很完美了，但是在制作的过程中远远不是想象中的那样简单，因为受到制作材料，某些工具的限制，设计模型是改了又改，以至于后来做出来的与原来设计的已经相差很远了。

在制作的过程中，你会发现在UG中设计时有很多想不到的地方，比如说：孔怎么钻，多大的，什么方位；焊接的时候怎么焊才更加牢固，杆怎么连接才能让整体更加可靠；张力线怎么拉等等。

就拿那个三角架来说，它的上部有一个与支架成10度角度的卡子，是连接主梁的地方，就是焊接那个地方就跑了两次三灶。

在做三角翼过程中，我们查阅了大量的资料，为了让自己的设计更加完善，更加符合工程标准，一次次翻阅飞行器标准是十分必要的，同时也是必不可少的。

我们是在做飞行器，但我们不是艺术家。

他们可以抛开实际，尽情在幻想的世界里翱翔，我们追求的是飞行远度，要让它飞行的更远，更安全！一切都要有据可依.有理可寻，不切实际的构想是不行的。

所以，我们在确定了方案后，一起动手参与制作，在实训室的日子是忙碌的，快乐的。

为了尽快做好三角翼以争取更多的时间来试飞，跟两位实训室师傅是全力加工，研究设计图纸，裁料，磨角（两根不锈钢管焊接时所需的角度），打孔等等。

看着一个个零件被加工出来，心中有股说不出来的成就感。

到了组装的那天，每一个人都很开心，拧上螺杆，拉张力线，铺蒙布，调角度，就等着试飞的那一刻啦。

飞行器是制造出来了，但是它适合不适合飞行还是要尝试！就在基本制造结束后，直接拉到实训楼后面的场地进行“试飞”。

预备，跑……一步，两步，三步……“啊，起来了！”“不行，张力太大，中间受力太大，需要加强！”“在前面增加两条绳索到中间”……预备，跑……一步，两步，三步……“还是不行，固定的不牢固，需要换一种绑定方法”“还是要换两边那种连接”……预备，跑……一步，两步，三步……“风太小了，飞不起来……”“可是在比赛当天不能没风就不飞了啊！”…………这个就是我们尝试，没一次试飞后，我们都要总结，指出不足的地方，然后修改，然后再继续尝试……我们相信，就在我们无数次尝试后，这个飞行器会更加的完美，飞的更高，更远……通过了这次飞行器设计和制作使我们从各个方面都受到了机械设计的训练，对机械的有关各个零部件有机的结合在一起得到了深刻的认识。

自制无动力三角翼图纸管的规格：边梁7075-T6：50*1MM横梁7075-T6：60*1MM中梁7075-T6：48*1MM翼肋7075-T6：10*1MM三角架：不是7075，比7075软：28*2MM 203～风三角翼材料不算翼肋骨2根前沿管2根横杆1根龙骨1根主梁3根做三脚架全部用6061-T6的铝管主梁：50mm(直径)*2mm(厚度)的5米长铝管5根接主管：45mm(直径)*1.5mm(厚度)一米五以上2根翼肋：12mm(直径)*1mm(厚度)两米长20根三脚架：32mm(直径)*1mm(厚度)三米长3根无动力三角翼利用上升气流攀升的条件及原理三角翼运动在国外已经很普及了，在国内也处于慢热状态，很缺乏专业性的无动力三角翼知识，下面就来分享一些关于上升气流的知识，算是做只是普及吧，呵呵，关于上升气流攀升很多老鸟只是经验所称，并不能具体的说出一些其中的原由来。

首先来了解一下1.对热气流环境的一些音响因素1）阳光阳光在里面是最关键的因素了，太阳越热出现热气流的就越多，在清晨和傍晚时不可能让三角一座爬升的，因为那个时候温度很低热气流几乎没有。

如果想飞的爽就在上午10点~下午4点着个时候。

因为这个时候通常都是太阳最热的时候，这里就有一个缺点就是要晒太阳了，不过比起让自己自由的飞翔这点热又算得了什么呢。

2）环境空气的湿度空气中的速度高的时候空气水分蒸发就会带起热气流上升。

吸收同样的热量，温度变化就少，由于不容易产生温差，空气就会趋向不流动，最典型的例子就是在大雾天，空气就像凝固了一样，这时候想飞高是很难的。

另外，有雾气的天气通常阳光都不强烈，进一步减少了热气流产生的机会。

因此雾天较少出现热气流，相反，当空气干燥，一片蓝天的时候，经常会出现喷射式上升的热气流，在不到2分钟时间把三角翼吸上高空，让你担心飞丢。

3）风力的大小风力的大小也是很重要的因素，这时候风越小越好，因为风大了以后会把上升气流给吹散了，但是风的映像没有湿度的大，如果空气干燥，太阳很热，也有强烈的上升气流的时候，如果气流在身边产生的话，也会导致周围的风导致或者改变方向。

三角翼三角翼指平面形状呈三角形的机翼。

三角翼的特点是后掠角大，结构简单，展弦比小。

目录1三角翼分类无动力三角翼动力三角翼2注意事项3航空术语是一种配备发动机的悬挂滑翔飞机，它能在崎岖不平的地面上起飞与降落，极其安全且易操纵。

动力三角翼选用了当今世界上最先进的高科技材料制成，轻便、简捷、坚固。

它不但装有全缓冲标准座位，乘坐起来非常的舒适，每个轮子还都安装有独立的弹性悬挂，这样既增加了使用者的舒适性，也减少了震动性，同时也减轻了三角翼的压力。

动力三角翼可以折叠，易于运输和存放，一名熟练的滑翔者把它从车上卸下到安装预备好只需要15分钟左右。

起降地面滑跑距离在30-80米之间，飞行高度50-4000米，飞行速度45-110KM/H。

加上浮筒可以在水面起降。

三角翼动力三角翼是航空运动领域中最受欢迎的一种轻型动力的飞行器，70年代在欧洲兴起至今历久弥新。

通常动力三角翼可供二人乘坐，采用活塞式航空发动机带动螺旋桨推进，机翼与机身通过悬挂方式进行连接，飞行员通过移动机身与机翼的相对重心位置实现操纵，因机翼具有较高的滑翔性能即使在失去动力的情况下动力三角依然可以像鸟儿一样滑翔着陆，因此动力三角翼是相当安全的。

随着动力三角翼从地面起飞的那一刹那您的心也跟着飞了起来。

从天空中俯瞰蜈支洲秀丽的景色，椰林、银沙、碧海尽在身下……【动力三角翼用途】动力三角翼可以用来旅游观光、休闲飞行、航空摄影、森林防火、农场作业、牵引滑翔、越野飞行、庆典广告、地质勘探、高空跳伞、快速运输、公安外勤、部队任务、紧急救护。

【动力三角翼的特点】动力三角翼飞行速度慢、高度低、宜观光、航拍等作业。

体积小、占地少 ; 不需专业机场、机库。

开放式座仓，全景式飞行。

机翼可折叠，易转场运输。

起降距离短，不需专用跑道。

整机价格低廉。

属悬挂运动器材，不用通用航空执照。

驾驶操纵简单，充分享受飞行乐趣。

小车中心位置设计低，有极佳的安全性。

有令人羡慕的安全记录。

【广州的动力三角翼】在广州，动力三角翼的“私人化”并没有发扬光大，因为它的“通货”远不及滑降伞和热气球一般可以“就地取材”。

作三角翼和鸭翼的同志，一起来学习了，偶刚学的，认为很有用5iMX好，在写关于前翼之前，先写一些通俗一点的关于涡和飞机气动布局的的基本知识吧。

许多朋友并不理解涡产生的原理，我这里用比较通俗的语言说说吧，不一定准确就是了。

机翼在产生升力的时候，下表面的空气就有向上表面运动的趋势。

在机翼的中间部分，气流受到翼面的阻挡而无法直接向上运动，这里空气的压力差便产生了升力；而在机翼边缘的空气则不受翼面的阻挡，形成向上运动的涡，综合飞机的前进便形成了涡流。

一般来说，低能量的涡流是不稳定、难以控制的，而且还会产生可观的阻力，这也就是为什么一些飞机会装所谓的翼梢小翼，或利用翼梢的涡流带动发电机来减少翼梢涡流带来的能量损失。

不过，后来的研究发现涡也可以产生升力，利用好脱体涡也成为研究的一个方向。

2002年在珠海亮相的侧板技术也是对涡的控制的技术。

自己先说这么多。

下面引用一些文章.首先引用山东教育出版社出版、顾诵芬主编的《航空航天科学技术（航空卷）》，第260到262页：（3）涡空气动力学的兴起——细长三角翼飞机问世人们对提高速度的要求是无止境的，随着飞行速度的进一步提高及高速飞机起降和机动时要求高升力、大迎角，原来的飞机已满足不了要求，因为不管是直机翼飞机还是后掠翼飞机，在飞行中气流完全附着于机翼表面流过（这种流动形态叫附着流型），而在较高的超音速和大迎角下，气流在机翼上会分离并伴随着升力下降，而且无论怎样改进机翼形状都无济于事。

为了解决这一问题，在50年代中期，E.马斯克尔和D.屈西曼大胆提出了利用前缘分离，在翼面上卷起一个集中涡，即脱体涡产生升力的设想（这种流动形态叫脱体涡流型）。

只要对集中涡利用得当，就能产生较高升力，也可扩大可用迎角范围。

利用涡升力的典型机翼是细长三角翼。

英国与法国合作研制的“协和”号超音速客机和瑞典的超音速战斗机SAAB-37“雷”的成功，标志着脱体涡流型已进入飞机设计领域。

这是空气动力学观念突破带来的硕果。

三角翼的安全性分析飞机失去动力之后多是机毁人亡，而三角翼则相对安全很多，据有关爱尔博的三角翼运动专家--邓肯先生介绍"即便你在三角翼上突然失去知觉，三角翼都会继续安全滑翔，期间只要没有撞山、撞电线、或者其他障碍物，三角翼都可以慢慢载着你滑翔降落到地面"。

欧洲有机构做了三角翼和滑翔伞的受伤情况对比：三角翼主要是皮肉及四肢擦伤、骨伤很少。

滑翔伞背部及脊柱骨伤30%，四肢骨伤40%，其它部位30%原因分析：三角翼意外主要发生在起飞和降落过程，但由于是刚性结构，发生意外时机身可以起到一定的防护作用。

这就是为什么大部分伤情是皮肉及四肢擦伤。

滑翔伞由于是软体结构的运动物体，任何飞行时段都可能发生意外，意外发生时完全不能够提供任何防护作用。

而且形状破坏后完全没有了升力，这就是为什么大部分事故的结果是高空坠落和因此造成的致命的骨折。

即使侥幸不死，残疾也将极大影响未来的生活。

各自特点：滑翔伞轻便快捷，但是由于其先天的缺陷，飞行中时刻有致命的隐患存在。

而且对气流和风速要求特别挑剔，大了小了都不行。

三角翼在运输和安装上都比较"麻烦"，但对气流和风速适应力比滑翔伞强得多，飞行中不用担心被大风吹走，更不会担心被积云吸进去。

道理很简单，谁见过雄鹰被大风吹走呢？谁又见过雄鹰被积云吸进去呢？结构上的仿生性决定了三角翼在空中与大型鸟类相似的飞行特征。

另外从飞行的乐趣和专业性来说，两者也有区别：滑翔伞飞滑翔伞时人感觉是飘在空中的，离真正意义的飞行还有很大一段距离。

无动力三角翼无动力三角翼却是人类所有飞行工具中最接近鸟类飞行方式的飞行器，带给人最真实的飞行感觉。

所以绝大多数飞过滑翔伞的欧美飞行爱好者在飞过三角翼后都会放弃飞滑翔伞。

追求安全和更真实的飞行感受是两个根本的原因。