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海船船员-船长及甲板部（航海学）题库一2/5题［单项选择题］（江南博哥）本船与目标船之间碰撞危险的紧迫程度可用下列哪一参数来表示？ACPABTCPACPPCDPAD正确答案：B3/5题［单项选择题］习惯上，常将DCPA简称为CPA,它表示预测的目标到最接近本船的 ___ 。
A时间B距离C位置D方向正确答案：B4/5题［单项选择题］若目标船的RM1通过本船的CPA i圈，则此目标为危险船，驾驶员应该OA立即下舵令，进行避让B马上进行试操船，求得最佳避让方案，接着采取措施C由于雷达有误差，试操船又是一种数据模拟，所以不要相信雷达D如果TCPA小于TCPA i,则说明目标为非常危险船应立即采取避让措施正确答案：D5/5题［单项选择题］雷达中，设置CPAi和TCPA i的依据是O①当时的航行态势；②本船的吨位，速度机动性，装载等情况；③两船安全通过必须有一定距离A①B②C③D①②③正确答案：D1/5题［单项选择题］雷达录取目标所包含的内容有o①录取目标的位置；②对录取目标连续自动跟踪；③对录取目标进行计算和危险判断A①B③C③D①②③正确答案：D2/5题［单项选择题］通常情况下，目标一经录取即能给出哪些数据显示？ACPA、TCPAB方位、距离C航向、速度D方位、距离、航向、速度正确答案：B3/5题［单项选择题］有关雷达的目标录取，下列哪些说法是不正确的？A雷达可以自动录取目标，但不能自动跟踪B目前雷达都具有录取目标位置数据的功能C理想的目标录取应包括目标初始位置数据以及初始特征参数D目标录取的任务是目标初始距离、方位数据的录取，并送入处理器正确答案：A4/5题［单项选择题］下列哪些说法是正确的？①目标的录取可采用自动录取，也可采用手动录取；②手动录取时应注意存在最近录取距离限制；③一旦录取的操作完毕，该目标立刻被稳定跟踪A①B③C③D①②正确答案：D5/5题［单项选择题］在狭水道航行，应o①采用人工录取方式；②防止频繁报警，设置的CPA和TCPA要小些；③选用对地真运动和真矢量，矢量长度要短些A①B③C③D①②③正确答案：D1/5题［单项选择题］在船位精度要求较高的情况下，应选用的雷达定位方法为o ①距离定位法；②方位定位法；③距离、方位混合定位法A①B②C③D①②③正确答案：A2/5题［单项选择题］船舶航行时,雷达选择对水真运动显示方式,荧光屏上显示的回波位置静止不动的物标是OA同向同速船B同向船C水上漂浮物D小岛等静止的物标正确答案：C3/5题［单项选择题］船舶航行时，雷达选择相对运动显示方式,荧光屏上显示的回波位置静止不动的物标是OA同向同速船B同向船C水上漂浮物D小岛等静止的物标正确答案：A4/5题［单项选择题］对雷达定位使用效果最好的是____ oA雷达角反射器BRamarkCRaconD回波增幅器正确答案：C5/5题［单项选择题］下列物标中，可用作雷达定位的最好物标是OA浮标B建筑群中的较高的灯塔C陡峭岸角D沙滩岸线正确答案：C1/5题［单项选择题］雷达在标准大气传播条件下能够发现目标的极限探测距离称为___ OA目标雷达探测地平B目标的标准雷达探测地平C目标雷达最大作用距离D目标的雷达最大探测距离正确答案：A2/5题［单项选择题］在雷达显示器上目标清楚可见的最远距离称为OA目标雷达探测地平B目标的标准雷达探测地平C目标雷达最大作用距离D目标的雷达最大探测距离正确答案：C3/5题［单项选择题］标准大气折射条件是指o①在海平面上大气压为1013hPa,高度每升高IooO英尺(305m),气压下降36hPa；②在海平面上的气温为15℃,高度每升高IOOO英尺，气温降低2℃；③相对湿度为60%(不随高度变化)；④在海平面上大气折射指数为1OOO325,高度每升高IOOO英尺，减小0.000013A①②B①②④C①②D①②③④正确答案：D4/5题［单项选择题］本船雷达天线高度为36m,观察4m高的物标,其最大发现距离为nmi1e oA8B19.8C17.6D28.8正确答案：C5/5题［单项选择题］本船雷达天线海面以上高为16m,小岛海面以上高为25m,在理论上该岛在距本船内才能探测到。
AN-Conf/11-WP/642/7/03第11次航行会议2003年9月22日至10月3日，蒙特利尔议程项目1：全球空中交通管理（ATM）运行概念的介绍和评估1.2：用于支持全球空中交通管理运行概念的启始概念机载间隔帮助系统（ASAS）（由秘书处提交）摘要已开发了机载间隔帮助系统（ASAS）提供机载监视功能，并支持自动相关监视—广播（ADS-B）的应用。
本文件论述ASAS的发展情况。
会议的行动在第4段。
1.引言1.1 机载间隔帮助系统（ASAS）可以支持空中交通管理（ATM）运行概念中一部分冲突管理和交通同步功能（见AN-Conf/11-WP/4号文件）。
ASAS有意成为一套驾驶舱系统，协助提供与其他交通的间隔。
1.2 AN-Conf/11-IP/5号信息文件载有ASAS通告草案，这是监视和冲突解脱系统专家组（SCRSP）根据航行委员会向其下达的任务，即制定和审议用于ASAS的运行和技术程序的提案而编写的。
2. 对ASAS的描述2.1 SCRSP将ASAS定义为：以机载监视为基础，协助飞行机组支持其航空器与其他航空器保持间隔的航空器系统。
2.2 SCRSP将ASAS的应用定义为：管制员和飞行机组为达到规定的运行目标而采用的一套使用机载间隔帮助系统的操作程序。
2.3 所设想的ASAS的应用范围，包括那些旨在提高飞行机组对交通情况的掌握，和协助飞行机组保持与其他航空器的间隔等方面的应用。
AN-Conf/11-WP/64 - 2 -2.4 ASAS的应用将需要具备监视能力，主要是以ADS-B和交通情报服务－广播（TIS-B）为基础。
2.5 SCRSP已明确了ASAS备选应用的4种类型，即a)掌握交通情况的应用；b)机载安全间隔的应用；c)机载间隔的应用；和d)机载自控间隔的应用。
2.6 ASAS将与特定的机载监视数据传输和接收功能、通信系统和飞行数据系统相互作用。
一套用于商业运输航空器的典型的ASAS配制，包括一套监视数据和间隔保障处理系统、交通信息驾驶舱显示屏（CDTI）、告警系统和控制板。
附件6─第I部分国际商业航空运输─定翼飞机前言历史背景《国际商业航空运输—航空器运行的标准和建议措施》是理事会于1948年12月10日根据《国际民用航空公约》(1944年于芝加哥) 第37条的规定首次通过的并定为公约的《附件6》，于1949年7月15日生效。
这些标准和建议措施是根据运行处1946年4月第一次专业会议的建议制定的，并于1947年2月在第二次运行处专业会议上作了进一步的改进。
对这一附件的历次修订，包括增加的标准和建议措施以及对现行标准的修订，都是理事会根据1949年2月至3月和1951年3月至4月的第三次和第四次运行处专业会议的建议通过的，其情况如下：修订号通过日期生效日期1－127 1950年12月5日1951年6月1日128－131 1951年12月4日1952年5月1日132－133 1952年11月28日1953年4月1日134 1952年12月2日1953年5月1日135 1953年10月20日1954年3月1日136 1956年2月23日1956年7月1日137 1956年5月8日1956年9月1日138 1956年5月15日1956年9月15日第三次空中航行会议(1956年9月—10月于蒙特利尔)，除其他事项外，对本附件的第5章作了全面审查。
所提出的建议都提交给了所有缔约国，并经过空中航行委员会审议，结果推出了第5章的全新文本，于1957年6月13日作为第139号修订，经理事会通过，并于1957年10月1日生效。
理事会又于1957年6月13日通过了第140号修订，并于1957年10月1日生效，该修订包括了对第6章中涉及的航空器上破开点标志和航行灯特性的修订，第8章关于航空器适航检查人员资格要求的修订，第9章关于驾驶员的航路与机场资格的修订，以及第10章关于飞行运行员执照要求的修订。
在第五版发行后，第141号修订(4.1.1和4.1.2) 于1958年5月12日经理事会通过，并于1958年12月1日执行。
修订各项修订都定期地在《国际民航组织月刊》和每月出版的《国际民航组织出版物和视听培训教材目录增补》中公布，本出版物持有者应进行核查。
以下篇幅供记录修订之用。
修订和更正记录(ii)目录页码前言 (v)第1章定义和一般原则………………………1-1A.定义………………………………………1-1B.一般原则…………………………………1-3 第2章航空器的入境和离境…………………2-1A.总则………………………………………2-1B.文件—要求和使用……………………2-1C.文件的更正………………………………2-2D.航空器灭虫………………………………2-2E.航空器消毒………………………………2-2F.关于国际通用航空和其他不定期航班的安排………………………………………2-3I.总则…………………………………2-3II.事先许可……………………………2-3III.到达的提前通知……………………2-3IV.航空器的放行和逗留………………2-4 第3章人员及其行李的入境和离境…………3-1A.总则………………………………………3-1B.旅行所需的证件…………………………3-1C.旅行证件的保安…………………………3-1D.旅行证件…………………………………3-1E.出境签证…………………………………3-2F.入境/重新入境签证………………………3-2G.登机/下机卡………………………………3-2H.疫苗接种证………………………………3-3I.旅行证件的检查…………………………3-3 J.离境程序…………………………………3-3 K.入境程序和责任…………………………3-3 L.过境程序和要求…………………………3-4页码M.与其所有者分离的行李的处置…………3-4 N.机组和航空器经营人的其他人员的身份证明与入境………………………………3-5 O. 飞行和客舱安全检查员…………………3-5第4章货物及其他物品的入境和离境………4-1A.总则………………………………………4-1B.政府当局要求的资料……………………4-1C.出口货物的放行和通关…………………4-2D.进口货物的放行和通关…………………4-2E.航空器经营人进口或出口的与国际航班有关的零备件、设备、供应品和其他物资…………………………………………4-3F.集装箱和托板……………………………4-3G.邮件文件和程序…………………………4-4 第5章不能获准入境者和被驱逐者…………5-1A. 总则………………………………………5-1B. 不能获准入境者…………………………5-1C. 被驱逐者…………………………………5-2D. 取得替代旅行证件………………………5-2 第6章国际机场—交通设施和服务………6-1A.总则………………………………………6-1B.机场交通流量的安排……………………6-1I.一般规定……………………………6-1II.停放和维修安排……………………6-2III.出境旅客、机组和行李……………6-2IV.入境旅客、机组和行李……………6-3V.旅客和机组的过境和转机…………6-3VI.旅客候机楼内其他设施和服务……6-4VII.货物和邮件的处理及放行设施……6-4附件9 (iii)24/11/05附件9 — 简化手续 目录24/11/05 (iv)页码C. 执行公共卫生、医务急救和动植物检疫措施所需的设施 …………………………… 6-5 D. 放行管制和实施管制工作所需的设施 … 6-5 E. 货币兑换设施 …………………………… 6-6 F. 不循规旅客 ……………………………… 6-6 第7章 在国际机场以外的地点着陆 ………… 7-1 A. 总则 ……………………………………… 7-1 B. 短时停留 ………………………………… 7-1 C. 飞行中断 ………………………………… 7-1 第8章 其他简化手续规定 …………………… 8-1 A. 押金和免于征用或扣押 ………………… 8-1 B. 为搜寻、援救、事故调查和残骸打捞提供的便利 …………………………………… 8-1 C. 发生严重危及人类健康或环境的自然和人为灾害后以及需要联合国（UN ）协助的类似紧急情况下的救助飞行 ………… 8-1 D. 海洋污染和安全紧急飞行 ……………… 8-2 E. 国际卫生条例和有关规定的执行 ……… 8-2 F. 国家简化手续方案的制订 ……………… 8-2 G. 为运输需要特种帮助的旅客提供的便利 ………………………………………… 8-3 I. 总则 ………………………………… 8-3 II. 出入机场 …………………………… 8-3 页码 III. 利用航空服务 ……………………… 8-3 H. 对航空器事故受害者及其家庭的协助 … 8-4附录1： 总申报单 ………………………… APP 1-1附录2： 旅客舱单 …………………………APP 2-1附录3： 货物舱单 …………………………APP 3-1附录4： 长效灭虫证明 ……………………APP 4-1附录5： 登机/下机卡 ………………………APP 5-1附录6： 海关合作理事会的建议 …………APP 6-1附录7： 机组成员证（CMC ） ……………APP 7-1附录8： 民航安全检查员证 ………………APP 8-1附录9： 关于遣返不能获准入境者的文件的建议格式 ………………………… APP 9-1附录10：联合国贸易文件格式样本 ……… APP 10-1附录11：机场简化手续（FAL ）方案范例 …APP 11-1附录12：国家简化手续方案范例 …………APP 12-1____________________前言历史背景《简化手续的标准和建议措施》最初由理事会于1949年3月25日根据《国际民用航空公约》（1944年，芝加哥）第三十七条通过，定为公约的附件9，标题为《标准和建议措施——简化手续》，并于1949年9月1日开始生效。
AN-Conf/11-WP/6915/7/03第11次航行会议2003年9月22日至10月3日，蒙特利尔议程项目1: 全球空中交通管理（ATM）运行概念的介绍和评估1.4: 机载避撞系统（ACAS）技术的作用ACAS —最后的安全网（由瑞典提交）摘要本文件总结了ACAS和ADS-B的作用和差异，并提出论点，即：必须继续提供避撞功能，以防ADS-B/ASAS功能丧失的情况。
它发现S模式超长电文并非独立于ACAS之外，因此可能不适于一些涉及安全间隔和委派给机组掌握间隔的ASAS应用。
它注意到VDL模式4独立于ACAS之外，因而适于支持ASAS.会议的建议行动在第5段。
1. 引言1.1 ICAO已经对机载避撞系统（ACAS）和自动相关监视—广播（ADS-B）实行了标准化。
1.2 ACAS在S型雷达系统的基础上，利用协议使航空器能够确定它们之间是否有碰撞的风险。
如果预测有碰撞的可能，它会向飞行员提供声音告警。
ACAS是“最后手段”的安全网，它只在主要间隔保障手段失灵的情况下才启动。
1.3 ADS-B是机载间隔帮助系统（ASAS）的关键启动装置。
利用ADS-B，ASAS最初将改善机组对交通情况的掌握，在较长时期内，将可以使管制员的一些责任委派给机组。
有四个大类的ASAS应用已经得到了确定：a) 对交通情况的掌握；b) 空中安全间隔；c) 空中间隔；和AN-Conf/11-WP/69 - 2 -d) 空中自主间隔（避开所有交通）。
1.4 ICAO已经为S模式超长电文制定了标准和建议措施（SARPs），以此加强ACAS并且可能使用ADS-B。
它将改善ACAS的效绩并帮助降低由ACAS引起的无线电频率干扰，这正在成为对高密度区域1090兆赫二次监视雷达（SSR）波道的主要干扰源。
S模式超长电文同ACAS一样，以S模式雷达系统协议为基础。
1.5 ICAO已经为主要用作ADS-B系统的VDL模式4制定了SARPs。
跑道入侵风险评估作者：钟源来源：《科技资讯》2017年第14期摘要：跑道入侵表达的是一种较容易引发航空器之间或航空器与其他车辆发生灾难性碰撞后果的不安全事件。
随着全球航空业的迅猛发展，空中交通流量急剧增加，跑道入侵事件次数逐年上升，严重威胁跑道运行安全。
防止跑道入侵事件的发展，已经成为当前民航运行安全中一件十分重要的工作。
该文对跑道入侵展开探讨，对国外近年来发生的跑道入侵案例进行统计，研究跑道入侵的数量、比率和严重程度，对跑道入侵的可能性和后果严重性进行综合分析，得出跑道入侵发生的趋势和风险状况，并提出相应预防措施和建议。
关键词：跑道入侵风险评估安全管理中图分类号：V35 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）05（b）-0045-021 跑道入侵定义当航空器、车辆或行人，侵占一条同时被其他航空器用来起飞、着陆的跑道时，就称之为跑道入侵。
FAA对跑道入侵的定义是：在机场上的任何航空器、车辆、人员或者地面上的物体，与正在起飞/着陆的飞机或即将起飞/着陆的飞机存在碰撞风险或导致间隔缩小的事件[1]。
根据ICAO和FAA的有关规定，跑道入侵危险等级，划分为A，B，C，D和E五个级别，如下所示[2]。
A：极度严重的安全事故，低于安全间隔，碰撞发生的概率接近百分之百，能够避免的概率极小，机场的相关管理人员需要采用极端措施来应对此类问题。
B：较严重的安全事故，低于安全间隔，碰撞发生的概率大，事故发生时，可以采取应急的纠正或避免措施减少碰撞的可能性。
C：低于安全间隔，碰撞发生概率较小，此类事故发生时，一般有足够的时间或距离来解决、避免碰撞事件的发生。
D：属于跑道入侵的范定义，如车辆或人员等进入飞机起降的保护区域内，但造成安全事故的概率极小。
E：事件的具体过程或资料数据显示不充分，无法评价危险等级。
2 跑道入侵风险分析风险是危险造成不利结果的预计潜在性，它是导致危险的隐患发生的可能性。
风险分析是考虑任何危险发生的可能性与严重程度，也就是要确定损失的可能性。
中国载人航天发展历史载人航天是指人类驾驶和乘坐载人航天器在太空从事各种探测、试验、研究、军事和生产的往返飞行活动。
下面是有关于中国载人航天发展历史的相关介绍，欢迎阅读。
中国载人航天发展史载人航天，是中华民族攀登现代科技高峰新的标志性工程，是新中国建设成就新的重要象征。
50年代：苏联送给我们两枚导弹，中国领导人发出“我们也要搞人造卫星”的声音我国载人航天事业起步于20世纪50年代。
1956年2月，著名科学家钱学森向中央提出《建立我国国防航空工业的意见》(以下简称《意见》)。
当时为保密起见，用“国防航空工业”这个词来代表火箭导弹和后来的航天事业。
1956年3月14日，周恩来总理亲自主持召开中央军委会议，决定按照钱学森的建议，由他组建我国第一个火箭、导弹研究机构。
1956年10月8日，国防部五院宣告成立。
新中国导弹、航天事业也由此揭开了崭新的一页。
1957年10月4日，苏联第一颗人造地球卫星发射成功。
1957年12月24日，一辆从莫斯科出发的专列抵达北京。
车上除102名苏联火箭技术人员外，还有一份苏联“还给”中国的厚礼———两发P—1近程地地导弹。
据史书记载，火箭故乡中国的康熙皇帝曾送给俄国沙皇两箱古代火箭;200年后，苏联又将两枚现代火箭送给了中国。
苏联的样弹让中国人看出了名堂。
之后，我国一些科学家建议开展我国卫星工程的研究工作。
中国科学院由钱学森、赵九章等负责拟订发展人造卫星的规划草案，代号为“581”任务。
1958年4月，几千里之外的大漠开始兴建我国第一个运载火箭发射场———酒泉卫星发射中心。
1958年5月17日，毛泽东主席在中共八大二次会议上提出：“我们也要搞人造卫星。
”60年代：中国航天人决定研制一种三组火箭作为运载工具，将自己的卫星送上天就在中国航天人踌躇满志，准备大干一番的时候，1961年4月，苏联“东方”号运载火箭顶着世界上第一艘载人飞船腾空而起，宇航员加加林上天了。
6月3日，中国科学院召开《星际航行座谈会》。
AN-Conf/11-WP/47/4/03第11次航行会议2003年9月22日至10月3日，蒙特利尔议程项目1：全球空中交通管理（ATM）运行概念的介绍和评估1.1：全球ATM运行概念全球ATM运行概念（秘书处提供）摘要空中交通管理运行概念专家组（ATMCP）由ICAO空中航行委员会设立，目的在于明确而详实地制定和阐述门到门的空中交通管理（ATM）运行概念，该概念将促进一体化的ATM系统的逐步实施。
本工作文件所附的运行概念是由空中交通管理运行概念专家组制定的并提交给了ATMCP/1（2002年3月18日至28日）。
此后，该概念被散发给各国和国际组织供其审查和提出改进意见。
空中交通管理运行概念专家组然后根据航委会的指示审查了这些意见并修改了运行概念。
航委会决定将该运行概念提供给航行会议评估。
会议采取的行动见第3段。
1. 引言1.1 在第10次航行会议（蒙特利尔，1991年9月5日至20日）的后续行动中，ICAO（在国际一级）、各国、各国际组织及所有ICAO地区规划和实施小组都开始制定通信、导航、监视/空中交通管理（CNS/ATM）规划和实施计划，以期通过使用CNS/ATM技术改进航空运行。
然而，人们认识到，技术本身并非目的，需要有一个以明确的要求为基础的，关于一体化的全球ATM系统的综合概念。
这一概念反过来将构成协调实施CNS/ATM技术的基础。
1.2 为制定ATM运行概念，ICAO空中航行委员会在1998年3月12日同意成立空中交通管理运行概念专家组（ATMCP），以开展具体研究，从而制定逐渐实施一体化的ATM系统所需的标准和建议措施（SARPs）、程序以及适当情况下所需的适合的指导材料。
AN-Conf/11-WP/4 - 2 -1.3 成立ATMCP要完成的工作计划中的一项主要内容，是明确而详实地制定和阐述一项门到门的ATM运行概念，这一概念将促进无缝隙全球ATM系统的逐渐实施。
该工作计划还要求，ATM运行概念应：a)范围上具有预见性；b)不受现有技术水平的限制；c)导致实现期望从CNS/ATM系统产生的所有效益；d)为与引入ATM系统相关的成本—效益分析提供基础。
1.4 附录中所载的运行概念涉及上述工作计划的关键内容。
运行概念介绍了ATMCP在制定一体化的、协调的和可互用的ATM系统设想方面所取得的进展。
以运行概念的形式出现的这一设想在ATMCP 第1次会议（2002年3月18日至28日）的后续行动中提交给航委会。
运行概念在经过航委会审议之后，被散发给各国和各国际组织供其评估和提出改进意见。
1.5 ATMCP根据航委会的指示，审查了各国和各国际组织提出的意见。
这导致做出若干修改。
航委会随后审查了经修改的运行概念的及ATMCP就每项意见采取行动的方式，并认为应该将该概念提交给本次会议评估。
航委会同意根据会议结果，就ATM运行概念进一步采取行动。
2. 全球ATM运行概念引言2.1 ATMCP在其工作之初就回顾了《国际民用航空公约》关于主权的第1条。
关于这一点，运行概念明确指出，通过提供CNS/ATM设施和服务在全球实施无缝隙的ATM系统，既不会侵害各国对空中航行实施控制的主权、权力或责任，也不会对其施加限制。
因此，尽管运行概念设想空域是在全球范围内组织的，但它承认主权。
2.2 用于制定运行概念的规划期是直到2025年及以后。
对运行概念中所建议的变化具有的意义进行衡量的比照基准是2000年。
2.3 在其工作的进展过程中，ATMCP一致认为，在规划和实施未来ATM系统过程中，安全必须始终是重中之重，ATM系统在加强安全中的作用必须充分体现。
与此同时，ATMCP同意，确认空中交通管理界对未来ATM系统的期望，对运行概念得到认可十分重要。
2.4 虽然运行概念被认为是对未来的预想，但现行的许多做法和过程在整个规划期间将继续存在。
从这一意义上讲，运行概念文件应被认为是逐步发展的。
因此，没有什么可以阻止在适当的时候立即实施概念组成部分的趋势。
2.5 运行概念是以尽可能独立于技术的方式制定的。
其依据是，在长达20多年的规划过程中，目前存在的或正在发展中的许多技术可能会发生变化，或者不复存在。
- 3 - AN-Conf/11-WP/42.6 各种新兴技术通过支持各种系统设计及实施选择方案和结构，能够扩大更高效的，从环境上讲可持续的飞行的可能性。
运行概念承认，技术本身并不是一个解决方案。
各种CNS/ATM技术的实施，必须以制定完好的，考虑到ATM具体要求和目标的计划为基础。
运行概念的范围2.7 运行概念是对设想“什么”的说明。
它提出并回答了就未来ATM系统而言要求获得什么结果的问题。
它是一个对设想的陈述。
它不是一个技术手册或蓝图，也没有详述各概念组成部分“如何”实现；这些内容载于层次结构较低的文件中，这种文件可包括运行或使用概念、技术标准和战略计划。
2.8 运行概念叙述了直至2025年及以后运作全球空中交通系统所需的各项服务。
它叙述了需要什么才能增加用户灵活性和使运行效率最大化，以便增加系统容量和提高未来ATM系统的安全等级。
可伸缩性和适应性2.9 在许多地区，以跨越同类区的区域协调或合作为基础的简单解决方案，便可对本运行概念的要求做出令人满意的短期或中期反应，而在其他地区，则可能需要复杂的ATM系统。
预期变化2.10 运行概念概述了在整个规划过程中将逐渐发生的一系列概念变化。
运行概念中所采用的理念，其关键所在是全球信息利用、信息管理和信息交换的概念。
这被视为是使ATM系统所有参与者的作用发生重大变化的推动因素，而这些变化又应促使整个ATM系统的安全性、经济性和效率得到增强。
根据预想，整体的、合作的和协作的决策环境的逐步形成将为这一目标提供支持，在这种环境下，空中交通管理界各成员的期望将得到平衡，以便根据空中交通管理界对“平等权和使用权”的预期取得最佳结果。
2.11 ATM环境受到安全性以及越来越多地受到商业或个人对结果的预期的驱动。
虽然已制定了关于全球可互用性的标准，但许多国家的系统都是在只支持其各自要求的标准框架内发展起来的；然而，它们现在在满足用户对全球协调一致和可互用性的日益增长的期望上感到很困难，或者说归于失败。
这些限制都在运行概念中得到概述。
效益2.12 ATM运行概念力求为国际民航界带来效益。
从空域用户的角度看，更平等地使用空域、更多地获得及时而有用的决策支持信息、在包括冲突管理在内的决策中享有更多的自主权，将提供在适当的安全框架内更好地产生商业和个人成果的机会。
特别是，系统的协调一致和一体化将使航空公司经营人及其客户对可预测性有较高的信任度。
2.13 从服务提供者，包括机场经营人的角度看，能够在信息丰富的环境中运营可使为空域用户提供的服务最优化。
在这一环境中可获得实时数据及系统趋势和预测数据，并配有一系列自动化的决策支持和决策制定工具。
2.14 从管理者的角度看，安全系统预计是可靠和开放的，使得安全性不仅更易于测量和监控，而AN-Conf/11-WP/4 - 4 -且还可在全球范围内加以比较和综合。
概念组成部分2.15 这一运行概念确定了七个“概念组成部分”。
这些部分可被视为合并构成ATM系统的各项构件或服务。
它们是：空域组织与管理、机场运行、需求与容量平衡、交通同步、冲突管理、空域用户运行以及ATM服务提供的管理。
将这些组成部分凝结在一起的“粘合剂”是数据与信息的管理、利用和传送，在运行概念中通称为信息管理。
这七个组成部分应该被视为共同构成一个系统，而不是彼此独立的要素。
共同的主题和指导原则2.16 ATM系统以服务的提供为基础。
这一基于服务的框架将所有资源，特别是空域、机场、航空器、人员等视为ATM系统的一部分。
ATM系统的主要功能将使航空器通过最佳利用所有系统资源，在容量限制的范围内，以与危险物的安全间隔进场、离场，和在空域飞行。
对系统组成部分的描述，以对人的能力和ATM基础设施在向运行概念所述的ATM系统演进过程中任何特定时间的现实预期为基础，并独立于任何具体的技术。
2.17 运行概念从全球的角度描述了各组成部分，还概括地描述了这些组成部分的相互依赖性。
然而，这一概念还承认，“最终状态”不可能靠剧变实现，相反，它将是一个渐进的过程，最终目标是在不迟于2025年的概念期限内实现全球的协调一致。
这使得各国和各地区能够在协作决策的环境中，根据安全和商业实例计划需要进行的重大投资和这些投资的时间表。
不同的地区期望2.18 在本运行概念所述的向ATM系统演进的初期阶段，任一特定地区所明确表达的期望将不同于相邻地区或较远地区。
这一概念允许为获得所确定的运行效益，对各运行组成部分有不同的侧重点。
然而，任何这种侧重都必须仍然承认，每一组成部分都是一个标准的，得到统一理解的“构件”，它将便利于航空器通过各地区而基本无需或完全无需转换设备或程序。
说到底，目标是实现全球的协调一致和可互用性。
地区协调2.19 由于认识到不可能期望所有国家都立即实施这一概念所述的ATM系统，所以运行概念载有关于ICAO框架内预期规划和演进过程的细节。
2.20 战略计划，特别是《CNS/ATM系统全球航行计划》（全球计划，Doc 9750）、地区计划和国家实施计划对概念的实施做了规定，这些计划还描述了实现目标所需逐渐采取的中间步骤。
所有国家计划都需要进行调整，以尽可能最大限度地确保各项解决方案都是国际上协调的和一体化的，且不会不必要地要求装备多重空中设备，或要求装备多重地面设备。
未来工作2.21 运行概念提出了实现可互用的空中交通管理系统的设想。
这一系统的开发和逐步实施需要开- 5 - AN-Conf/11-WP/4展许多设计、规范、规划和评估活动。
这一过程从运行概念的形成开始，应通过各个不同的阶段。
作为其未来工作的一部分，已经做出制定过渡战略和ATM要求的计划，这些战略和ATM要求将导致制定标准和建议措施和航行服务程序 (PANS) 以及对全球计划的修改。
对地区航行规划也将进行修改，以反映这些计划得到认同后对各项设施和服务的要求发生的变化。
这一系列工作将指导全球ATM系统的开发与实施。
2.22 运行概念以及为实现以这一概念为基础的系统所开展的未来工作，必须明显地侧重于性能，以便确保各种期望正在得到实现，以及随着各系统的逐步一体化和新的运行程序的引入，系统将继续达到协议的安全等级。
因此，运行概念涉及了ATM系统性能和安全管理。
所以，测量性能的未来工作必须进行。
航行会议议程项目3涉及了这一问题。
结论2.23 运行概念所提供的设想将使各国和各地区得以调整其规划过程，使系统解决方案工程得以以实现协调的和可互用的结果为目标，使空域用户和服务提供者得以共享数据和信息以获取最佳的共同结果，还将使安全性、经济性和效率得到增强，从而惠及空中交通安全管理界的所有成员。
