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板桩—重力式复合结构码头注浆加固方法研究◎ 林捷 中交第四航务工程勘察设计院有限公司摘 要：随着全球水运规模不断扩大，船舶技术不断进步，许多老旧码头需要进行改造以满足船舶大型化的需求。
本文结合某工程采用钢板桩加固原有方块码头的案例，对板桩—重力式复合结构码头建立了Plaxis限元分析模型，讨论了码头后方回填料注浆宽度、注浆深度及注浆强度对前墙板桩结构内力的影响。
研究结果表明：码头后方的回填料注浆加固能够有效减少板桩内力。
随着码头后方回填料加固宽度增大，加固深度加深，板桩内力不断减少，当加固范围超过后方回填料的主动破裂面范围后，板桩内力变化较小。
同时随着注浆强度提高，板桩内力减小，当注浆体超过一定强度后，注浆体强度足以阻挡滑弧面的形成，板桩内力变化较小。
关键词：板桩—重力式复合结构；有限元；码头回填料注浆加固；加固范围；注浆强度1.引言随着全球水运规模不断扩大，船舶技术不断进步，老旧码头逐渐难以满足船舶大型化和深水化的发展趋势。
部分老旧码头由于前方水深条件不足从而无法适应大型船舶靠泊作业。
国内外学者和工程技术人员针对老旧码头改造提出了一系列可行的工程措施。
韩秋颖[1]等对沉箱重力式码头结构不同的加固改造方案进行了对比和研究，总结了总计过程中的要点。
王广贤等[2]对在基床前沿打设一排桩来加固基床的方案进行了研究。
顾宽海等[3]对各类码头结构形式的可行改造方案进行了分析归纳。
王鸿旭[4]通过详细调研和总结国内重力式码头的改造案例，形成了较为完善的重力式码头改造加固技术框架体系。
在众多老旧码头改造方案中，老码头前沿增设板桩结构在工程实践过程中取得了较为瞩目的成效。
老旧码头前设置板桩可以解决码头前沿破损漏料导致的承载力降低问题，同时该方案也可以避免码头前沿线前移过多，侵占现有水域，影响相邻码头停靠，也为码头前沿的进一步疏浚加深提供了良好的实施条件。
老码头改造升级后，码头设计荷载增大，整个板桩—重力式复合结构往往需要进行一定的加固措施，提高码头的稳定性。
港口钢板桩工程施工方案一、工程概况港口钢板桩工程是在港口工程中常见的一种专项工程，主要用于港口码头、岸堤和船坞等工程中的地基处理和支护。
港口钢板桩的施工具有其特殊性，一般需要在海边或江河口等潮水涌动的场所进行，施工中需要特别注意安全和环保。
本工程以某港口工程钢板桩的施工方案为例，具体如下：二、工程特点1. 地理位置：本工程位于某港口码头区域，地理位置优越，交通便利。
2. 气候条件：工程所在地属于亚热带季风气候，夏季炎热潮湿，冬季寒冷干燥，年降水量较大。
3. 地质条件：工程区域地层以泥质、沙质为主，地基较软，需要进行地基加固。
4. 施工条件：工程所在地潮水涌动，施工具有一定的难度，需要注意安全。
5. 施工单位：本工程施工单位为某建筑工程有限公司，具有丰富的水利工程施工经验和相关资质。
三、施工内容本工程的施工内容主要包括以下几个方面：1. 钢板桩的加工和设计：根据设计要求，选用合适的钢板材料，进行加工设计，确保符合施工要求。
2. 驾驶桩机施工：使用桩机将钢板桩安装到设计位置，确保位置准确、垂直度良好。
3. 钢板桩的连接和锚固：将钢板桩进行连接和锚固，形成整体支护结构。
4. 地基加固：在钢板桩安装完成后，进行地基加固，确保整体支护结构的稳定性和安全性。
5. 环境保护：在施工过程中，注重环境保护，确保施工不对环境造成污染。
四、施工方案1. 施工前准备（1）组织项目技术人员进行现场勘察，详细了解地质情况、潮水涌动情况和施工环境。
（2）准备施工机械和设备，包括驾驶桩机、起重机等。
（3）编制施工组织设计方案和作业安全计划，确保施工安全。
（4）组织施工人员进行技术交底，确保施工人员了解施工要求和注意事项。
2. 施工工艺（1）驾驶桩机施工：根据设计要求和钢板桩的规格，选择合适的桩机进行施工，确保桩机的稳定性和安全性。
（2）钢板桩连接和锚固：根据设计要求，采用合适的连接方式和锚固方式，确保钢板桩的连接牢固、稳定。
（3）地基加固：在钢板桩安装完成后，进行地基加固，包括灌注桩、搅拌桩等，确保地基稳定。
码头改造工程方案设计一、前言随着城市发展和经济的不断增长，港口作为重要的交通运输枢纽，承担着货物装卸和运输的重要功能。
但是随着时代的变迁和需求的提高，原有的码头设施已经不能满足现代化的要求，因此对码头进行改造成为当务之急。
本文将就码头改造工程的方案设计进行详细探讨。
二、现状分析目前城市港口码头总体情况如下：码头面积较小，设施老化严重，装卸效率低下，停泊港口有限，无法满足城市的货运需求。
同时，码头周边环境脏乱差，对城市形象造成了一定影响。
因此，需要对港口码头进行全面的改造，以提高其运输效率和城市形象。
三、改造目标1. 提高装卸效率：通过更新设施和引进先进技术，提高装卸效率，减少货物等待时间，提高港口运输能力。
2. 扩大停泊港口：扩大停泊港口面积，增加停泊能力，增加货物运输量。
3. 环境提升：美化港口周边环境，提升城市形象，改善居民生活环境。
4. 安全保障：增加安全设施，提高港口安全性，避免事故发生。
5. 绿色环保：引入绿色环保理念，推动港口改造过程中实现绿色发展，减少对环境的影响。
四、改造方案设计1. 设施更新：更新港口装卸设施，引入先进的起重设备和运输工具，提高装卸效率。
同时完善堆场管理系统，实现货物的快速存储和分拣。
2. 停泊港口扩建：对现有停泊港口进行扩建，增加停泊能力，解决目前紧张的货船停泊问题。
同时，进行港口航道深化和疏浚工程，保证大型货船的进出港。
3. 环境美化：对港口周边环境进行美化改造，修建绿化带和休闲广场，增加城市绿化覆盖面积，提升城市形象。
同时加强环境保护措施，减少港口排放对周边环境的影响。
4. 安全设施增加：增加港口和船舶的安全设施，如安全防护栏、防火设施等，提高港口的安全性。
5. 绿色发展推动：推动港口改造过程中实现绿色发展，引入清洁能源和环保设施，减少对环境的影响。
同时鼓励货物集装箱的多式联运，减少货物运输过程中对环境的影响。
五、改造过程及时间安排1. 方案设计：确定改造方案，进行设计方案的编制、优化和评估。
浅析八所港2万吨级石化码头主体水工结构方案比选发布时间：2022-07-26T09:15:17.443Z 来源：《建筑设计管理》2022年第5期作者：张举[导读] 海南八所港2万吨级石化码头工程所处位置在八所港新港区港池南侧防波堤内侧，张举海南八所港务有限责任公司海南东方 572600摘要: 海南八所港2万吨级石化码头工程所处位置在八所港新港区港池南侧防波堤内侧，自然条件一般，水深较浅、风大（是海南岛平均风速最大，大风日数最多的地区），土层以粉土、粉质粘土和砂层为主，不适宜采用天然地基方案。
本文就码头主体水工结构的方案设计进行比选，为项目投资决策提供支撑作用。
关键词:八所港石化码头水工结构方案比选；一、工程概况“十四五”期间，为解决东方临港产业园区石化企业新增项目物料海上运输需求，八所港拟投资建设一座2万吨级石化码头项目,主要为园区各企业提供公共装卸服务。
码头设计通过能力为175万吨/年。
本项目拟建2万吨级石化码头岸线长204m。
工作平台长204m，宽20m，码头顶高程6.3m，平台上布置1个集污池。
码头通过主引桥及引堤与后方陆域连接，主引桥长474.3m，宽12m；引堤长77.0m，宽12m。
2万吨级石化码头引桥后侧布置1座辅助平台。
辅助平台长 30m、宽20m，平台上布置1座辅助楼，辅助楼共4层，首层布置泡沫间，第二、三层布置变电所，第四层布置控制间。
辅助楼长24m、宽13m。
码头前沿停泊水域宽52m，底高程-10.7m，回旋水域布置在泊位的北侧，直径为328m，底高程-9.9m。
利用已有进港航道进出港，航道通航宽度180m，挖槽底宽176m，底高程均为-13.0m，长度为4650m，与外海-13.0m自然水深衔接。
二、建设条件（一）建筑物的主要尺度各水工建筑物的主要尺度见下表：（二）水文、气象条件1、设计风速设计作业允许最大风速不超过13.8m/s（六级风），设计系泊最大风速不超过24.4m/s（九级风）。
八所中心渔港升级改造项目PHC管桩试桩专项施工方案技术小结摘要：本文结合具体项目对PHC 管桩试桩专项施工方案从施工计划、施工工艺、质量控制、施工注意事项以及桩基检测等方面进行了较详细的介绍，为类似工程提供一定的借鉴。
关键词：PHC 管桩；试桩；专项施工方案1 工程概况东方市八所中心渔港设计改造项目公益性部分包括新建渔业码头泊位35 个，渔业码头岸线1705.5m。
码头采用高桩梁板结构，上部结构由上而下依次为叠合板、预制纵梁和钢筋混凝土横梁。
桩基采用φ1000mm 灌注桩及φ800mmPHC 管桩，排架间距为7m，其中PHC 管桩566 根。
桩基通过桩帽与上部结构的横梁相连，如图1 所示。
图1 码头断面示意图根据设计文件要求，本工程码头部分桩基采用φ800（B 型）先张法预应力管桩，壁厚110mm，外径800mm，内径580mm。
根据设计单位出具的试打桩技术要求确定试打桩号为B45、B85、C99、B145、B208 和C266，均为直桩，试打桩号位于原港池区域，作业水深约-6m，采用水上打桩的方式进行施工，桩位平面位置分布如图2 所示。
2 施工技术要求及进度计划2.1 施工技术要求图2 试打桩桩位平面布置示意图为了更好地控制工程的整体沉桩质量，先进行试打，通过试验确定单桩垂直极限承载力和相应的沉桩工艺及停锤标准，并通过大应变动力检测初打及复打，初步确定土体恢复系数，同时为本工程桩长的确定、持力层选择以及极限桩侧摩阻力标准值、极限桩端阻力标准值等参数的选取提供依据，试桩过程严格按规范和设计相关要求进行施工。
2.2 施工计划结合现场作业条件及设计要求，总体试桩顺序为C99 →B85 →B145 →B45 →C266 →B208。
2.3 材料计划PHC 桩产地为广东省珠海市，距项目施工现场约470 海里，由1500t 驳船通过海运提前至现场，纸桩垫随管桩同时进场。
替打材料随打桩船同时进场。
2.4 主要机械设备计划表1 主要船机设备投入表3 沉桩施工工艺3.1 沉桩设备选用打桩船进行水上沉桩。
码头加固改造方法解析码头作为重要的水上交通设施，承载着大量的货物和人员流动，因此加固和改造码头设施显得尤为重要。
加固和改造码头的方法有很多种，主要包括结构加固、设施改造和环境整治等方面。
本文将针对这些方面分别进行解析。
一、结构加固1. 桩基加固：码头建筑的桩基加固是加固码头结构的重要方式之一。
可以采用加固桩基的方法对码头进行加固，以提高其承载能力和抗风浪侵袭能力。
加固桩基的方法包括锚杆加固、深基坑加固和地下连续墙加固等。
3. 防护加固：在码头结构的外围设置防护设施，以提高码头结构的抵御外部侵蚀和冲击的能力。
可以采用设置防波堤、防浪墙、护坡等方式对码头进行加固。
二、设施改造1. 船坞设施改造：船坞是码头上的重要设施，对其进行改造可以提高码头的货物装卸效率和安全性。
可以对船坞进行加高、加宽、加固等改造，以适应不同种类货船的停靠和装卸需求。
3. 码头照明改造：对码头的照明设施进行改造是提高码头安全性和工作效率的重要手段。
可以采用LED照明、太阳能照明等节能环保的照明设施对码头进行改造。
三、环境整治1. 河道整治：对码头周围的河道进行整治是改善码头环境的重要方式之一。
可以清淤疏浚、整治河床、疏通河道等，以确保码头通航畅通和防止洪涝灾害。
2. 垃圾处理：对码头周边的垃圾进行处理是改善码头环境的重要措施。
可以建立垃圾分类收集、垃圾处理设施等，以保持码头周边环境的清洁整洁。
3. 绿化美化：对码头周边进行绿化美化是提高码头环境品质的重要方法。
可以种植花草树木、铺设草坪、建设景观设施等，以美化码头周边环境。
加固改造码头设施是确保码头安全稳定、提高货物装卸效率、改善环境品质的重要手段。
通过结构加固、设施改造和环境整治等措施，可以使码头设施更加安全、高效和美观。
希望本文的解析能够对码头加固改造工作有所帮助。
2019年01月理制度，对其工作进行引导。
所以对于实验室变形过程中的安全管理制度建设工作要予以足够的重视，并通过不断的实践与探索对其进行完善，增加安全管理参考标准以及依据。
通过完善的安全管理制度，强化教师的实验室安全责任意识。
同时在安全制度中要建立监督机制，将监督机制与绩效考核联系起来，在教师绩效考核相应指标中增加实验室安全管理指标，对于表现良好的教师进行适当的奖赏，而对于表现存在极大程度失误的教师，进行适当程度的处罚。
通过这样的方式，不仅仅能够提升教师对于现实安全问题的重视程度，而且还可以激发出就是在实验室安全问题管理与解决中的自主性，全面提升责任意识，提高实验室运行过程中的安全保障系数，使实验室安全保障工作能够得到真正落实。
2.2全面提升安全防范意识从实验室安全事故频发的原因中进行分析，能够发现在大多数安全事故发生过程中，大多数是因为实验室内部的各工作人员之间沟通协调工作没有做好，不能够进行共同配合，达到对实验室安全进行保障的目的。
所以针对这一现象，需要在像如今的实验室运行过程中，对工作人员与学生进行安全防范意识提升培训实际认识到在实验研究过程中的安全重要性，并且积极协同其他课题研究的工作人员来进行安全隐患排查工作，将各环节中所存在的安全隐患都尽可能的排查出来，降低安全事故发生几率。
安全隐患意识的提升不仅仅对于实验室安全具有重要意义，而且对于原先是操作人员的人身安全也具有积极作用，所以要增强宣传力度与监督力度，从各环节中提升工作人员的安全隐患防范意识，潜移默化的提升其安全防范意识，树立起安全第一的工作原则。
3结语进行年来实验室安全事故频发，在社会上引起了极大程度的重视。
针对实验室安全问题，需要从本质上进行原因的分析，主要集中在制度建设以及制度落实两方面，同时还有工作人员的安全意识，所以需要从这三方面来进行安全保障体系建设与质量提升，促进实验室安全制度全面落实，提升安全保障质量。
参考文献：[1]黄桂兰.实验室安全的影响因素与保障体系[J].实验室研究与探索,2014,33(7):301-304.[2]邵凯隽,孟军,王世泽,等.高校实验室安全管理常效保障体系的构建[J].实验室研究与探索,2016,35(10):299-303.[3]周宜君,冯金朝,高飞.以人为本加强高校生物类实验室安全管理[J].实验室研究与探索,2016,35(1):275-278.[4]邵凯隽,孟军,王世泽,等.实验室安全管理常效保障体系的建设与实践[J].实验技术与管理,2016,33(3):235-240.[5]朱源.高校实验室安全管理常效保障体系的构建[J].科技风,2018(21).[6]陈容容,魏东盛,靳永新,等.加强实验室安全教育保障实验室安全[J].实验技术与管理,2016,33(3):232-234.八所港老港区1#～4#泊位改造工程施工过程控制方贺（渤海石油航务建筑工程有限责任公司，天津300452）摘要：本文结合八所港老港区1#～4#泊位改造工程的施工经验,对施工过程中质量控制过程进行详细论述,旨在对泊位改造工程质量控制的重点、难点进行总结。
港口码头下部结构工程施工设计方案一、项目背景港口码头下部结构工程是指港口码头桥墩、坡底板、基础等重要的承重构件，是港口码头工程保证安全、稳定运行的基础。
因此，在港口码头建设中，下部结构工程施工设计方案的合理性和科学性至关重要。
二、设计思路和技术方案根据对现场地质勘探和资料分析所得的结果，我们的设计思路和技术方案如下：1. 设计方案针对现场地质情况，我们采用混凝土浇注法施工设计方案。
具体来说，我们将先进行深基坑开挖，再进行混凝土浇注，最后进行表面处理。
在施工过程中，应配合好固定支撑桩及斜撑、横杆、连板等钢筋工作，保证施工的稳定性和安全性。
2. 技术方案我们将根据现场地质情况和工程要求，设计出一套技术方案。
具体来说，我们将采用自混凝土技术，通过控制水胶比，实现混凝土的高可泵性、耐水性和耐久性。
同时，我们还将使用高性能膨胀剂和缓凝剂，增加混凝土的适应性和可靠性。
三、施工组织与进度计划我们的施工组织与进度计划如下：1. 施工组织（1）设立施工现场指挥部，制定施工安全卫生制度和岗位责任制；（2）组织经验丰富、技术过硬的施工团队，保证施工的质量和进度；（3）进行合理的材料选用和配送管理，保证施工的材料供应和使用的安全性；（4）严格执行施工规程和质量管理制度，保证施工过程的安全稳定。
2. 进度计划具体的进度计划如下：（1）深基坑开挖：3 天；（2）钢筋工程：5 天；（3）混凝土浇注：7 天；（4）基础表层处理：2 天。
四、安全措施在施工过程中，我们将采取以下安全措施：（1）加强现场安全管理，确保施工过程的顺利进行；（2）配备齐全的防护用品和器材，保障施工人员的安全；（3）组织必要的应急演练和救援措施，保护施工人员的生命财产安全；（4）指定专人负责监督施工现场的各项安全措施的落实情况，及时发现和处理安全隐患。
五、施工质量保证措施为保证工程施工质量，在施工中我们将采取以下保证措施：（1）保证施工中使用的原材料符合国家规定的质量标准；（2）制定专业的技术规范和验收标准，保证施工质量的可控性和检验的精度；（3）定期组织技术人员进行现场检查验收，并及时发现和处理施工质量问题。
高桩码头结构新型加固改造方案设计分析摘要：随着社会的不断发展，我国的海上运输成为比较重要的运输方式之一，为了提升码头的靠泊能力，需要对码头进行一定程度的加固改造，以提升码头的靠泊能力，促使我国海上运输的发展更加顺利。
本文通过实例，对新型改造方案能够改善码头结构受力情况进行分析，使其能够满足靠泊的要求，并且这种方式具有较多的优点，是如今码头改造的新型思路。
关键词：高桩码头；加固改造；方案设计引言近几年，船舶的发展趋势逐渐向大型化靠拢，使得我国的沿海码头越来越承受不住，码头泊位等级偏低的问题逐渐的被暴露出来，并且国内的深水海岸线逐渐减少，促使提升泊位靠泊能力成为我国港口发展的主要方向。
因此，当前港口建设的主要方向就是提升码头的靠泊能力。
1工程概况1.1结构条件本工程是4个5万吨级的集装箱泊位，与1993年的7月竣工，全场800米，宽度为42～47米，其中前平台宽为25.3米，后平台宽为16～23米，共有四座接岸引桥，码头面的总高度为6.5米，前沿水深为-14米。
1.2设计船型及荷载条件原设计的船型应该为5万吨级的集装箱型船，对其进行码头的加固改造以后，能够满足靠泊10万吨级集装船的要求，根据相关的文件要求，在进行加固改造的过程中，不能够改变原有的荷载，因此，本码头的工艺荷载仍然按照原有的设备进行计算。
2码头结构加固改造方案2.1方案设计在进行码头改造时，其上部工艺不需要改变，需要改造水工结构，进而提升码头的承受水平荷载的能力。
本码头是通过传力杆进行前后平台的连接，将后平台的水平刚度极大程度的发挥出来，以此提升码头的整体水平承载力。
原有的码头主要分为前、后平台，并且前平台主要承受水平承载力，而竖向荷载主要是由后平台承受。
由于前后平台之间的排架间距大体相同，并且横梁中心位于同一轴线上，同时，后平台布置有叉桩，具备较高的水平刚度，因此，本方案通过将前后平台的交界处设置传力杆，使得后平台也能够承受一定的水平力，将后平台的承载能力发挥出来，降低了前平台的承载压力，进而增强整个结构的承载能力。
八所港老港区1#～4#泊位改造工程施工过程控制方贺【摘要】本文结合八所港老港区1#～4#泊位改造工程的施工经验,对施工过程中质量控制过程进行详细论述,旨在对泊位改造工程质量控制的重点、难点进行总结.进而为国内沿海港口泊位工程改造中如何更有效地进行施工过程控制,增强实用性、灵活性的管理提供启示,并借此为开展泊位改造的相关项目提供可借鉴的工作思路.【期刊名称】《化工管理》【年(卷),期】2019(000)002【总页数】2页(P72-73)【关键词】八所港老港区;泊位改造工程;施工过程控制【作者】方贺【作者单位】渤海石油航务建筑工程有限责任公司,天津300452【正文语种】中文1 工程概况本工程是旧码头改造工程，需要凿除现有胸墙方量较大，同时又必须保证现有结构的稳定及相近泊位的生产作业，要求施工单位具备一定的专业技术力量和适用应本工程施工的机械设备，同时做好和港口生产部门的协调工作。
我部主要负责1#～4#泊位码头结构改造工程、1#～3#墩台结构改造工程及口门拓宽工程。
为不影响八所港正常生产作业的情况，我项目部按泊位分段进行施工，先进行1#、4#泊位及1#～3#靠船墩的施工，待1#、4#泊位交工验收后再进行2#、3#泊位的施工。
目前我部已按要求完成1#、4#泊位码头结构改造及1#～3#墩台结构改造工程，2#、3#泊位也已在紧张施工，口门拓宽工程也在积极准备中。
2 码头水工结构2.1 水工结构概况（1）1#泊位1#泊位码头长度为220m，考虑新改造结构与原有结构的衔接，本次结构改造长度包括原1#泊位133m和现有1#泊位北端的系靠船墩和新增加3#靠船墩（长87m）。
1#泊位码头结构采用钢板桩结构，即在现有钢板桩前沿施工一排组合FSP-Ⅴ1型钢板桩，桩底标高-21.0m。
增加新的直径φ80拉杆及锚碇墙。
（2）2#泊位2#泊位改造长度为238m，包括原1#泊位53.1m和原2#泊位184.9m。
2#泊位码头结构同样采用钢板桩结构，即在现有钢板桩前沿施工一排FSP-Ⅴ1型钢板桩，桩底标高-21.0m。
