广州地铁WG07网轨检测车图形分析研究

充分利用轨检车数据及图纸随着科技的不断发展，轨道交通的建设也在不断地推进，轨检车的运用越来越多。

轨检车不仅能检查轨道的偏差、磨损程度等，还能给出合理的修正方案。

然而，如何充分利用轨检车数据及图纸，对于保证轨道交通的安全和顺畅，至关重要。

本文将从以下几个方面进行探讨。

轨检车数据的收集及分析轨检车在检查轨道时会产生大量的数据，包括位置、速度、轨道偏差等等。

如何实时高效地收集这些数据，并进行分析处理，是提高轨道交通安全的重要一环。

目前，国内外多数轨检车都具备实时采集数据并传输的功能，可以将数据上传到云端进行分析处理。

云端数据处理平台可以通过差异分析等方法进行数据分析，进而得出轨道偏差等相关信息，为轨道交通的修复提供科学依据。

同时，对轨检车数据进行分析可提高维护效率，延长轨道交通的使用寿命。

智能化的轨检车系统升级的轨检车系统为轨道交通的安全和发展带来了新的机遇。

智能化的轨检车系统可根据不同类型、不同级别的轨道交通，采用不同的检测技术和方法，更加准确地筛查和检测出设备的故障和不足，为轨道交通的安全保障提供有力的技术支持。

智能化的轨检车系统还具备在运行过程中自动采集数据、自动下达随行工程师的任务等功能，实现了信息流动的智能化和无人化。

图纸的数字化管理图纸是轨道交通建设和维护的重要依据，图纸的管理对于提高轨道交通建设和维护的效率具有很大的作用。

通过数字化管理图纸可以将图纸中的信息进行分类、整理和归档，方便轨道交通工作者用最快速度查找到所需图纸。

同时，数字化管理图纸也可大大降低图纸的存储成本和管理成本。

数字化管理图纸还可以与轨检车的数据管理系统相结合，从而更好地将图纸和数据进行协同，实现信息的互通和数据的优化管理。

轨检车数据的利用轨检车的检测数据对于轨道交通的管理和维护具有至关重要的作用。

通过对轨检车数据的利用，可以更好地把握轨道交通的使用情况，及时发现设备的故障和缺陷，并给出修复建议。

此外，通过大数据分析还可以发现轨道交通系统存在的共性问题，提供更准确科学的维护建议和方案。

轨道几何状态测量仪在有砟轨道检测中的应用研究【摘要】相对无砟高速铁路而言，有砟铁路的造价与维护成本较低，且在特定情况下，也需要有砟轨道有较高的运营速度。

因此，通过快速轨道形状检测方法以确保有砟轨道的几何形状就显得尤为重要，以南方轨道几何状态测量仪在海南东环铁路上的成功应用为例，浅谈起轨检小车在有砟铁路应用方法与流程。

【关键字】轨道几何状态测量仪；有砟铁路；海南东环1．引言轨道精调主要根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。

张雨曦[1]对区分了高速铁路轨道精调的不同阶段,对轨道精调的质量控制措施进行的深入探讨。

谭社会[2]提出了精密测量模式和"先基准后非基准"精细调整的联合轨道精调测试模式,对类似工程提供了参考。

李福贵[3]结合兰新铁路建设实践,探讨了双块式无砟轨道精调工作要点。

徐万鹏[4]提出了CRTSⅡ、CRTSⅢ型板式无砟轨道精调中利用轨道实测坐标和线路参数,直接进行精调的系统。

郝亚东,赵杰,樊廷春[5]介绍了GRP1000轨检小车测量基本原理以及具体应用实施情况。

调整阶段主要通过轨检小车采集的数据进行对应里程轨道调整量计算，利用捣固机对轨道进行调整之后在去检查捣固机调整后轨道的几何状态。

通过两个阶段的调整，最终使得轨道几何状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。

2．测试仪器介绍本次测试采用轨道几何形状检测仪，设备安装示意图如下。

图 2整体示意图该装置的核心设备为： GPS天线及接收机、稳定的载体（小车车体）、里程计、直线位移传感器等。

惯导用于采集轨道姿态，GPS用于修正惯导漂移，里程计实时采集设备运行里程，直线位移传感器测量轨距。

后期此设备将引入轨枕识别器。

3．轨道调整工作流程检测小车的具体精调流程如下图2、图3所示，主要区分外业操作与内业数据整理两个部分。

轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业引言轨道交通是现代城市发展的重要组成部分，其安全性对于城市发展和人民生命财产安全有着至关重要的作用，因此，对于铁路轨道的安全性检测和维护必须是高效、可靠和准确的。

轨道动态检查车是一种用于铁路轨道检测的专用车辆，它能够通过特殊传感器对轨道进行非接触式检测，并自动记录轨道的动态性能指标，如振动、应力、沉降等。

但是，在轨道动态检查车检测的过程中，由于运营时间长和外部环境因素的干扰，很容易出现病害问题，这需要对轨道动态检车的数据处理和分析进行更深入的研究。

本文将介绍一种轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业的方法，该方法能够自动地提取出检测车收集到的数据中所包含的病害信息，并通过分析这些信息，对轨道的状况进行评估和维护。

轨道动态检查车原理轨道动态检查车是利用传感器技术对轨道进行非接触式检测的一种车辆。

通过安装在车上的传感器，可以实时监测和记录轨道的容位、弯曲、竖向及纵向几何、动态特性等指标。

在轨道动态检测车的安装传感器中，一般包括加速度传感器、速度传感器和位移传感器。

其中，加速度传感器用来检测轨道的振动加速度，速度传感器用来监测磨耗情况，位移传感器用来检测轨道的沉降和变形。

轨道动态检测仪的工作原理如图所示：_____/ \\/ \\/ \\| || |A1 | | A2| || || || || |S1 S2其中，A1和A2为加速度传感器，S1和S2为速度传感器。

轨道动态检查车在检测的过程中，通过传感器采集轨道的振动加速度、速度和轨道高度，通过实时计算，得出轨道的动态参数和状态信息。

病害分析方法轨道动态检查车所采集到的数据包含了轨道的动态特性和病害信息。

病害信息是指轨道的表面缺损、磨耗和损坏等现象，这些现象不仅会影响列车的行驶稳定性和安全性，而且会导致铁路轨道的寿命缩短。

因此，正确地分析轨道的病害情况，对于轨道的安全运营和维护都至关重要。

病害分析方法主要有以下三种：1. 轨道图像处理技术利用计算机视觉技术来帮助提取并分析轨道的病害信息。

城轨交通0 引言随着广州地铁线网大发展，运营里程不断增加，目前拥有的检测车数量及检测技术已无法满足日常运营维修的需求，更多的车辆及新检测技术将被应用。

广州地铁对线路和接触网质量的检查分为动态检测和人工静态检查两类，动态检测又分网轨检测车检测、接触网检测车检测和轨检小推车检测，这几种检测方法都能够在一定程度上反映线路或接触网的质量状态，但又各具优缺点。

轨道是铁路运输的基础，轨道各项指标的好坏直接决定地铁列车运行的安全性和平稳性。

为保证轨道长期处于良好平顺状态，必须经常对轨道各项指标进行检查和测量，监测各种轨道病害和伤损部件，建立一个轨道检测数据处理与应用系统，联合相关部门，及时实施轨道养护维修和设备设施更新。

轨道检测数据处理与应用系统是监测轨道病害、指导线路维修、保障行车安全的重要系统，也是实现轨道状态现代化管理必不可少的重要条件，良好的轨道检测数据处理与应用系统，对提高线路质量和维修效率、保障列车运行安全有重要作用。

目前广州地铁的检测车，一般运行速度不超过80 km/h，主要测量轨道、接触网的几何参数，每次作业检测里程一般不超过100 km，产生的数据量不大，对检测数据的分析统计一般借助Excel等软件进行，主要是找出检测结果中的超限项，提供给运营维修部门，为考核评比、制定维修计划提供参考依据。

此外，目前工作中对各项检测数据的分析应用等方面进行的研究探索还较匮乏，也没有形成科学、完备的体系。

因此开展检测车检测数据的综合分析、评价及其应用研究具有现实意义，能为检测数据更好地指导运营维修打下坚实基础。

1 数据构成1.1 检测数据广州地铁现有检测车的数据主要包括缺陷报表和波形图数据，即将引进的线路和接触网巡检系统的数据主要包含图片和视频数据。

（1）缺陷报表。

主要为Excel格式，包含超限项目、位置、峰值、长度、轨道类型（圆/缓/直）、车速广州地铁检测车数据处理与应用研究叶超：广州地铁集团有限公司，助理工程师，广东 广州，510000摘 要：广州地铁拥有轨道检测车、接触网检测车、网轨检测车等多种形式的检测车辆，这些检测车日复一日地对广州地铁进行检测，产生了大量检测数据。

本软件开发的宗旨是: 全心全意为铁路工务线路一线整治指导服务欢迎使用铁道部（铁路局）轨检车、晃车仪（车载式）、添乘仪（ZT-X、SY-X）、轨检小车、人工添乘检测数据综合精细分析软件。

轨道检查车（以下简称“轨检车”）是检查铁路轨道几何状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过动态检查从轨检资料中（包括文字资料和波形图资料）了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，对工务部门的工作质量进行有效评价，从而实现轨道的科学管理工作。

轨检车检测数据分析软件是铁路工务设备检查维修保质量稳定的利器,欢迎使用.轨检车检测出的线路设备状况准确性高真实性强这是全国铁路工务管理人员都知道的,可是要如何全面利用轨检车的检测数据对线路设备进行病害整治呢?这个我们每个管理人员都在慢慢捉摸的.我从学校学交通工程(铁道)本科毕业到工务工作后一直在一线车间工作,在工作中,我充分利用自己对轨检车检测数据的研究并结合线路设备的现场实际情况,把自己所学的理论知识与现场实际相结合.充分利用工作之余对这一项目进行了深层次地探索,总结出了如何能更快更准地把轨检车检测数据发布到一线指导线路巡养站整治线路,让他们在有准确依据的条件下有目的地对线路设备进行检查养护及修理.为了达到这个目的,在我发现轨检车数据精细准确且很有规律后我想到了编程.我是一个很喜欢研究电脑程序设计的人,对编程与是情有独钟的.经过几个月的研究设计及调试,终于让她---轨检车检测数据分析软件来到了这个世界.使用此软件,可以加快铁路线路设备状态的技术分析速度,在提高工作效率的同时又能准确生成线路整治指导书,保证线路设备的整修依据更清楚更准确.此软件最好各个车间及巡养站直接使用,将分析结果直接应用到现场.使用此软件，可以加快铁路线路设备状态的技术分析速度，在提高工作效率的同时又能保证线路设备的整修依据更清楚更准确,对线路设备的整治达到了实质高效地指导.一、铁道部轨检车波形图文件（*.ste)分析本软件对波形图的分析绝对超出你的想像。

轨检车二级超限分析与整治摘要：在城市轨道交通中，列车安全平稳性至关重要，目前通过轨检车检测线路数据，检测项目有轨道的水平、高低、三角坑、加速度、方向以及轨距等来保证线路安全稳定。

经分析发现，轨检超限数据横向加速度和三角坑在轨道数据超限中占比越来越大，本文结合网轨检车检测数据以及波形图，对轨检超限的原因进行分析并提出整治措施。

关键词：轨检车；超限；横向加速度；三角坑；曲线1.前言目前，某地铁IV号线轨道状态主要采用WG04网轨检测车检测。

网轨车是科技集成化程度较高的动态检测设备，其检测结果准确度高，可客观反映线路运用情况质量，是实现线路动态质量评价的重要工具。

对线路轨道几何尺寸进行检查，查找线路病害，评定线路动态质量，其作用是通过检查了解和掌握线路设备局部不平顺的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现网轨设备科学管理。

随着线路质量的提升，几何尺寸问题显著下降，而横向加速度占比越来越重。

2.横向加速度横向加速度是指车体横向振动加速度平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正。

其大小不仅与线路的几何尺寸相关，还与线路曲线参数、网轨车检测速度相关。

曲线段是横向加速度扣分较多的地段，IV号线横向加速度扣分在72%左右，基本发生在曲线段。

每个时段，每列车是以各种不同的速度通过曲线的，所设置的超高不会适应每一列不同速度的列车，产生的离心力不能完全得到平衡，因而，对每一列列车而言，普遍存在着过超高或欠超高的现象，过超高时产生未被平衡的向心加速度，欠超高时产生未被平衡的离心加速度。

向心加速度、离心加速度都是横向加速度，这些横向加速度的偏差值不是线路几何尺寸状态不好引起的，而是运行车速引起的。

网轨检测车的检测速度在60-70km/h，而列车运行速度最高速度可达120km/h，轨检横向加速度的检测原理是横向力的检测，包括欠超高、过超高引起的横向加速度。

常用的超高计算公式为：（1）当轨检车通过曲线时，产生的横向及速度值为：（2）式中： h-曲线的超高；g-重力加速度；s-两钢轨中心距未被平衡超高与未被平衡加速度分析如下：由ΔH=S/g× =1500/9.8× =153×从式中可以看出，当通过曲线的列车速度为V时，该曲线未被平衡的超高度H与列车通过曲线所产生未被平衡的离心加速度a= 乘以常数153相等，（S为两股钢轨间距离，约1500mm；g为地球重力加速度；R为曲线半径）即：ΔH=153a a=ΔH/153即ΔH=15mm时，a≈0.01g，即15mm的欠超高或过超高相当于存在未被平衡离心或向心加速度0.01g。

广州地铁五号线高密度行车组织研究作者：黄光辉来源：《科技创新与应用》2018年第16期摘要：2017年10月25日开始，五号线早高峰超高峰时段上线51+1列，行车间隔压缩至2分06秒，行车压力进一步增大。

在如此高密度行车组织下，如何有效组织各种情况下列车运行，并将各种行车组织数据化，是文章的重点。

关键词：地铁；高密度行车；组织中图分类号：U231+.92 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2018）16-0050-04Abstract： From October 25， 2017 on， the subway Line 5 will be on line 51+1 during the morning peak and peak time， and the driving interval will be compressed to 2 minutes and 6 seconds， and the driving pressure will be further increased. In such a high-density traffic organization， how to effectively organize the train operation under various conditions and digitize the various traffic organization is the focus of the paper.Keywords： subway； high density driving； organization1 五号线基本行车数据广州地铁五号线于2009年12月28日开通，西起荔湾区口，东至黄埔区文冲，是呈东西走向的一个重要公共交通枢纽。

（1）线路长度：32.03公里。

（2）车站设置情况：共有24个车站，其中有7个换乘站，分别是坦尾、火车站、区庄、杨箕、珠江新城、车陂南、鱼珠，可与一、二、三、四、六、十三号线实现换乘。

轨检车检测数据及波形图的应用轨检车检测数据及波形图的应用随着铁路的不断发展，轨检车的重要性不断得到肯定。

但是，车间和工区对轨检车检测数据及波形图的应用并不十分充分。

本文从影响检测结果的一些因素入手，谈了谈波形与现场病害的对应关系、病害点的补充及监控和病害实际里程的确定等几个方面，以解决轨检车数据在应用中遇到的一些实际问题。

这些方法的运用，在指导工区现场维修和监控管内病害发展上起到了积极的作用。

关键词轨检车数据及波形图应用前言随着铁路向着高速、重载的方向不断发展，动态检测的手段也日趋多样化、精细化。

我们需要利用先进的动态检测手段对线路设备质量进行检查监控；同时需要根据动态检测数据发现线路存在什么样的具体问题，以此指导工区维修。

动态检测的最终目的是应用检测结果对轨道质量状态进行评价，指导维修工作。

为了方便对病害点的查找应利用峰值指标，指导工区手工作业消灭Ⅲ级或Ⅱ级以上超限，关注I级病害是否有所发展，以解决线路局部不平顺问题。

1对检测结果产生影响的一些因素1.1检测方式轨检车对轨道进行的是动态检测，是线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸存在的偏差，不同于静态测量值。

因此与静态测量值有出入是正常的。

当线路存在较为严重的空吊时，就会发现线路动态高低的测量值非常大。

当曲线钢轨存在磨耗或木枕地段的扣件扣压力不足，就会发生轨距动态检测与静态检测值有较大出入的现象。

1.2偏差等级的确定1.2.1因偏差等级数据采集标准不同而产生的检测差异轨检车每进行一个采样距离时，计算机对轨道的各个几个参数项目的检测结果采样一次，当某个项目的检测结果连续3次采样值都超过某一级病害界限值时，计算机统计为一处病害，并依据病害的最大值确定超限病害的相应级数。

如图所示，一、二、三级为病害界限值，A、B、C、D分别表示4个采样点，则s为一个采样距离，A为病害起点，D为病害终点，L表示超限病害长度。

由轨检车超限等级的定义可知，如果超限级数划定的标准不同，那么对同一病害做检测其检测结果也不一样。

充分利用轨检车数据及图纸随着轨道交通的日益普及，轨检车在轨道交通安全管理中扮演着至关重要的角色。

轨检车通过搭载传感器，对轨道进行全面的评估，提供准确的数据支持，为轨道交通的安全运营提供保障。

随着技术的不断发展，轨检车获取的数据量也越来越大，而如何充分利用这些数据，则成了轨检车管理者必须要考虑的问题之一。

利用轨检车数据进行轨道评估轨检车采集的数据主要包括轨道几何、位移、垂直和横向加速度、轮轨力、弯曲和应力等数据。

这些数据对于轨道病害的检测和分析提供了非常有力的支持。

在评估轨道病害时，我们可以通过对轨检车采集的数据进行分析和处理，识别出不同类型的轨道病害，并对其进行定位和分类。

同时，还可以根据数据分析结果，制定出相应的维护措施，以及对轨道进行维修和更新。

利用轨检车图纸进行轨道设计轨检车图纸是指轨检车采集的轨道图纸数据，它包括轨道几何图、轨道结构图、轨道线路图等。

对这些图纸数据的处理和分析，可以为轨道设计和建设提供帮助。

在轨道设计过程中，我们可以通过对轨检车采集的图纸数据进行分析和处理，得到轨道的几何特性和状态信息。

基于这些信息，我们可以制定出适合实际情况的轨道设计方案，以及相应的施工计划和施工方案。

在实践中充分利用轨检车数据和图纸在轨检车管理中，如何充分利用轨检车采集的数据和图纸，提高轨道运营的安全性和可靠性，实现其真正的价值，是值得探究和实践的课题。

一方面，我们需要从技术或工作流程角度去改进和优化轨检车采集数据的方式和处理方法。

例如，利用大数据处理和人工智能等技术手段，实现数据的高效处理和应用。

另一方面，我们也需要注重从管理和组织层面去协调和整合数据应用的资源和人力。

例如，建立统一的数据管理平台和应用框架，整合数据资源，推动数据应用的协同和统一。

在实践中，我们应不断探索和创新，根据实际情况，利用轨检车数据和图纸，推动轨道运营和管理的创新和发展。

广州地铁GJ-4轨道检测车运用探讨许群峰【摘要】地铁轨道设备检查一直采用人工静态检查,由于受人员、设备、现场条件的影响,病害难以发现,形成安全隐患,不能根据轨道设备变化规律,科学制定设备维修周期,维修资源浪费.本文重点介绍运用轨检车对地铁轨道设备进行动态检查,提高检测质量,找出轨道设备病害,利用动态检测资料指导地铁工务部门科学养修轨道设备,消除病害,降低成本,保证列车运营安全.【期刊名称】《科技风》【年(卷),期】2011(000)024【总页数】1页(P71)【关键词】轨道检测;动静态;维修【作者】许群峰【作者单位】广州市地下铁道总公司,广东广州,510515【正文语种】中文网轨检测是一种高效、快速、及时反映线路和接触网设备运行的状况及检修质量的重要手段，它检测出来的各项参数对于线路和接触网检修维护具有较强的针对性和指导意义。

目前，广州地铁使用的一台G031网轨检测车是2003年从中国铁道科学研究院购进的，用于一、二、三、三北、八号线的网轨检测工作，总共检测线路长度为167.19公里。

这几年，广州地铁在轨道检查中，不断收到工务分部一些反馈信息。

其中一点就是反应在个别地段和时间轨检车的动态检测数据与工务现场静态检测的结果有出入。

现就轨检动态数据与静态间差异进行探讨。

轨道检测车检测结果（动态）与静态人工检查存在一定的差异，其实真实的反应了轨道状态在动态条件与静态条件下的差异，根据我们多年来的轨检车动态检查经验、现场复核情况，影响线路动静态检测差异的主要因素概括起来主要与以下因素有关：首先，GJ-4轨道检测车轨向、高低检测本身有速度要求，轨向检测的最低要求为25km/h，高低检测的最低要求为15km/h，根据前期的现场复核，轨向检测需要在30km/h以上速度的情况下，检测结果才具有参考性。

其次，对于部分特殊地段，检测的速度对检测会产生影响。

如三号线北延段某一曲线半径为1000m，超高设置为140mm，该处行车设计速度为110km/h，轨检车以平均速度60km/h通过此曲线时与80 km/h通过该曲线时，检测出的车体横向加速度不同。

地铁网轨检测模式分析
梁涛;程志全
【期刊名称】《铁路技术创新》
【年(卷),期】2017(000)005
【摘要】轨道检测车在铁路行业的应用模式已趋于稳定、成熟,并取得了良好效果.近年来,国内各大城市轨道交通大力发展,相继引进网轨检测车作为保障检测质量的重要手段.由于地铁具有曲线半径小、区间短、站台狭小、设备种类多等特点,需针对各城市地铁特点研究适用的检测模式.结合网轨检测车检测速度对检测结果的影响,根据广州地铁特点,分析各网轨检测模式优缺点,并提出建议模式,以提高网轨检测质量.
【总页数】3页(P71-73)
【作者】梁涛;程志全
【作者单位】广州地铁集团有限公司,广东广州,510380;广州地铁集团有限公司,广东广州,510380
【正文语种】中文
【中图分类】U216.68
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