飞行程序课件
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part4- 飞行程序设计(普及版)PPT课件
最低扇区高度（MSA）
定义 扇区的划分方法 最低扇区高度的确定
定义
最低扇区高度也称扇区最低安全高度，是紧 急情况下所在扇区可以使用的最低高度。
也是确定仪表进近程序起始高度的一个依据 。
每个已建立仪表进近程序的机场都应规定最 低扇区高度。
扇区的划分方法（1）
以用于仪表进近所依据 的归航台为中心
C
--
≤5NM
语音
程序管制
30NM
语音
空中交通服 18NM 务
1
≤1NM
语音
雷达覆盖
雷达间隔
（或FOSA飞
行运行安全
评价）
1
≤2NM
语音
雷达覆盖
雷达间隔
最小8NM
1
≤1NM
语音
程序管制
遵循Doc。
4444
RNP APCH
进近：起始、 GNSS 中间、最后 和复飞
IF TF DF
旁切
RNP AR
进近：起始、 GNSS 中间、最后 和复飞
4000 and give me a good rate through 12” “Candler 310 out of one 2000 turn left heading 060” “Candler 310 heading is 060 contact Atlanta Center at 124.5 thank you for your help”
By：leon
广州机场RNAV程序
天津机场RNAV程序
青海玉树机场RNP程序
欧洲 澳大利亚
日本
欧洲（EASA）
基本方式（B-RNAV）：1998年 精密方式（P-RNAV）：2004年 RNP方式（RNP）：2010年
飞行程序设计3PPT优秀课件
）之内取得航迹引导。
转弯离场方式
指定高度转弯 指定点转弯
3
转弯离场程序设计
转弯离场保护区
两部分
转弯起始区 转弯区
转弯参数 高度
指定高度转弯：转弯高度 指定点转弯：机场标高 + 5 + 10% x d
温度：相当于上述高度上的ISA＋l5℃；
4
指示空速：最后复飞速度x1.1 Or 中间复飞速
度x1.1
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
2
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
10
评价障碍物（超障余度要求）
转弯起始区内障碍物高度要求：
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
11
主区超障余度 计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
Gr通常为3.3%，可以增大但要公布
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
8
指定高度转弯
转弯离场保护区的画法
转弯起始区
9
转弯离场方式
指定高度转弯 指定点转弯
3
转弯离场程序设计
转弯离场保护区
两部分
转弯起始区 转弯区
转弯参数 高度
指定高度转弯：转弯高度 指定点转弯：机场标高 + 5 + 10% x d
温度：相当于上述高度上的ISA＋l5℃；
4
指示空速：最后复飞速度x1.1 Or 中间复飞速
度x1.1
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
2
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
10
评价障碍物（超障余度要求）
转弯起始区内障碍物高度要求：
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
11
主区超障余度 计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
Gr通常为3.3%，可以增大但要公布
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
8
指定高度转弯
转弯离场保护区的画法
转弯起始区
9
飞行程序设计进场程序设计.pptx
直接进入区
Buffer 5 Nm
Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
第13页/共28页
确定最低扇区高度的区域
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
5 Nm
左四边区
第14页/共28页
确定最低扇区高度的区域
右四边区
5 Nm Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
等待不在跑道中心延长线 交通分流 航路点可以浮动 可直接拉开间隔
减少陆空通话 标准的路径和工作方式
第2页/共28页
Y 型设计概念
Capture region
IAF
IAF
Capture Région
70° IF
Turn initiation
FAF
MAPt
第3页/共28页
IAF
INITIAL SEGMENT
第8页/共28页
“T”型与“Y”型设计 概念
• 优势（续） • 避免使用反向程序； • 具有NPA认证的GNSS接收 机，都能处理“T”型与“Y”型 程序； • 可以根据定位点（传统） 位置确定航路点位置； • 航迹保持更容易。
第9页/共28页
TA A （ 终 端 区 进 场 高 度 ）
• TAA与T或Y型RNAV程序相关联； • MSA以ARP为基准，而TAA与IAF（或IF）有关；
第15页/共28页
梯级下降弧与子扇区
• TAA梯级下降弧和子扇区 ：考虑到地形变化、运行限 制或下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯 级下降弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。
Buffer 5 Nm
Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
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确定最低扇区高度的区域
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
5 Nm
左四边区
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确定最低扇区高度的区域
右四边区
5 Nm Buffer 5 Nm
IAF
IAF
IAF
IF
FAF Mapt
等待不在跑道中心延长线 交通分流 航路点可以浮动 可直接拉开间隔
减少陆空通话 标准的路径和工作方式
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Y 型设计概念
Capture region
IAF
IAF
Capture Région
70° IF
Turn initiation
FAF
MAPt
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IAF
INITIAL SEGMENT
第8页/共28页
“T”型与“Y”型设计 概念
• 优势（续） • 避免使用反向程序； • 具有NPA认证的GNSS接收 机，都能处理“T”型与“Y”型 程序； • 可以根据定位点（传统） 位置确定航路点位置； • 航迹保持更容易。
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TA A （ 终 端 区 进 场 高 度 ）
• TAA与T或Y型RNAV程序相关联； • MSA以ARP为基准，而TAA与IAF（或IF）有关；
第15页/共28页
梯级下降弧与子扇区
• TAA梯级下降弧和子扇区 ：考虑到地形变化、运行限 制或下降梯度过大，可以规定一条圆形边界，或称为梯 级下降弧，将终端近场高度（TAA）分为两个扇区。
飞行程序的设计9(ILS精密进近)课件
1. 评价障碍物，找出穿透障碍物 2. 区分进近障碍物和复飞障碍物 3. 计算复飞障碍物当量高
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（ hO＋HL）↑1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt）
75m
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮
和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e. ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g. 所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h.Ⅱ类和Ⅲ 类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和 复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900 米（ 2953 英尺）时，每300 米应增 加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余 度的5%。
第七章ILS精密进近程序设计
第四节 起始进近航段
与非精密直线进近的区别： 起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
第七章ILSILS精密进近程序 设计精密进近程序设计
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（ hO＋HL）↑1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt）
75m
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮
和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e. ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g. 所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h.Ⅱ类和Ⅲ 类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和 复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900 米（ 2953 英尺）时，每300 米应增 加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余 度的5%。
第七章ILS精密进近程序设计
第四节 起始进近航段
与非精密直线进近的区别： 起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
第七章ILSILS精密进近程序 设计精密进近程序设计
《目视和仪表飞行程序设计(第三版)》教学课件04
目视和仪表飞行程序设计第四章ILS精密进近程序设计目录123概述障碍物的评价确定ILS进近的OCH4ILS进近的中间和起始进近区5I类ILS 航向台偏置或下滑台不工作仪表着陆系统的组成及其布局◆航向台由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。
◆下滑台由高频发射机、调制器和上、下天线等组成。
◆在仪表着陆系统中，应配备两台或三台指点标机（Ｉ类ILS一般配有两台），用以配合下滑道工作。
内指点标台（IM）中指点标台（MM）外指点标台（OM）仪表着陆系统的性能分类ILS的分类及其性能标准ISL进近程序结构◆ILS进近程序的起始进近航段从IAF开始，到IF止。
IF必须位于ILS的航向信标的有效范围内。
◆ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点（中间进近点IP）开始，至切入下滑道的一点（最后进近点FAP）终止，其航迹方向必须与ILS航道一致。
图为中间航段最小长度。
ISL进近程序结构精密航段从最后进近点（FAP）开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300m高的一点终止（以其中距入口较近者为准），包括最后进近下降过程和复飞的起始与中间阶段。
必须与航向台的航道一致。
程序设计的标准条件◆航空器的尺寸：最大半翼展30m；着陆轮和GP天线飞行路线之间的垂直距离为6m。
◆Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。
◆复飞上升梯度为25%。
◆ILS航道波束在入口的宽度为210m。
◆ILS基准高（ＲＤＨ）为15m（49ft）。
◆所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。
◆Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。
使用基本ILS面评价障碍物基本ILS 面的构成进近面构成ABC D 起将带复飞面过渡面使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的构成使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式基本ILS面的交点坐标使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式基本ILS面的交点坐标使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式内进近面、内过渡面、复飞面的交点坐标及表达式使用基本ILS面评价障碍物评价的步骤和方法◆判断障碍物在基本ILS面的哪一个面内。
《飞行基本操作规则和程序》航空培训
❖ 飞行部门应制定措施评估每个飞行人员的预先准备质量。
飞行前直接准备
❖ 飞行前签到程序
❖ 要求 执行任务的机组必须按规定时间到指定地点办理签到手续；
❖ 签到方式 按公司统一规定执行；
❖ 签到时间规定 详细的机组签到时间规定见本手册4.14.2。
飞行前直接准备
❖ 签派放行 执行航班任务的飞行机组必须与签派员共同完成 签派放行手续；
确标注，并在其上完整记录所有要求的实际运行信息； f. 计算机飞行计划的放行单部分应由机长和飞行签派员共同签字后，作
为运行记录保存； g. 每次飞行结束后，飞行计划作为该次航班的运行文件，交公司运行控
制部门留存。
飞行前直接准备
❖ 签派放行资料和文件
（4） 最低放行清单（MEL）信息
a. 查阅MEL保留项目，了解飞机适航状况； b. 按机型放行标准手册明确MEL保留项目对机组操作（O）程序的要求； c. 按照公司MEL政策进行MEL放行决断。
飞行前准备的要求
❖ 原则
❖ 飞行前准备包括飞行预先准备和直接准备； ❖ 飞行人员在飞行前必须完成飞行前准备并达到规定的准备
质量，未完成飞行前准备或飞行前准备质量不符合要求的， 相关管理部门应取消其该次航班的飞行资格； ❖ 各飞行单位可以结合自身情况制定详细的飞行准备程序；
飞行前准备的要求
❖ 原则
b. 飞行机组应仔细阅读计算机飞行计划，并重点检查其主要内容： （a） 航班号、飞机号以及飞机设备和运行种类有关的信息； （b） 飞行航路（含航路代码和航路点）描述； （c） 起飞机场、目的地机场、航路备降场和目的地备降场； （d） 计划的飞行高度； （e） 燃油载量以及消耗计划； （f） 航线总距离和预计飞行时间；
飞行前直接准备
飞行前直接准备
❖ 飞行前签到程序
❖ 要求 执行任务的机组必须按规定时间到指定地点办理签到手续；
❖ 签到方式 按公司统一规定执行；
❖ 签到时间规定 详细的机组签到时间规定见本手册4.14.2。
飞行前直接准备
❖ 签派放行 执行航班任务的飞行机组必须与签派员共同完成 签派放行手续；
确标注，并在其上完整记录所有要求的实际运行信息； f. 计算机飞行计划的放行单部分应由机长和飞行签派员共同签字后，作
为运行记录保存； g. 每次飞行结束后，飞行计划作为该次航班的运行文件，交公司运行控
制部门留存。
飞行前直接准备
❖ 签派放行资料和文件
（4） 最低放行清单（MEL）信息
a. 查阅MEL保留项目，了解飞机适航状况； b. 按机型放行标准手册明确MEL保留项目对机组操作（O）程序的要求； c. 按照公司MEL政策进行MEL放行决断。
飞行前准备的要求
❖ 原则
❖ 飞行前准备包括飞行预先准备和直接准备； ❖ 飞行人员在飞行前必须完成飞行前准备并达到规定的准备
质量，未完成飞行前准备或飞行前准备质量不符合要求的， 相关管理部门应取消其该次航班的飞行资格； ❖ 各飞行单位可以结合自身情况制定详细的飞行准备程序；
飞行前准备的要求
❖ 原则
b. 飞行机组应仔细阅读计算机飞行计划，并重点检查其主要内容： （a） 航班号、飞机号以及飞机设备和运行种类有关的信息； （b） 飞行航路（含航路代码和航路点）描述； （c） 起飞机场、目的地机场、航路备降场和目的地备降场； （d） 计划的飞行高度； （e） 燃油载量以及消耗计划； （f） 航线总距离和预计飞行时间；
飞行前直接准备
民航概论方课程教学课件：4.1 飞行的基本过程
强烈抖动，容易失速 不可能 以平飞最小速度飞行
平飞最小使用速度>平飞最小理论速度
(1.1~1.25 倍 )
平飞有利速度 (最小阻力速度)
✓ 装配螺旋桨动力装置民航飞机 ✓ 若保持最小阻力速度巡航飞行
航程较长
远航速度
平飞中所需发动机推力最小速度
平飞经济速度
平飞时所需功率最小 所用发动机功率最小 较省油，航时较长
对应速度为久翔速度
有利速度下滑 ➢ 飞机滑翔距离最长, 有利速度也称远翔速度
零拉力下降 ✓ 飞机下滑状态与重量无关 ✓ 只与飞机升阻比成正比
有利速度下滑
正拉力下降 ✓ 发动机推力越大，下降角越小 ✓ 下降一定高度飞机前进水平距离变大
机场/指定空域 下降到一定高度
地面管制人员 指挥对准跑道
着 陆
着 陆
✓ 高度进一步降低,飞机接近地面 ✓ 须在一定高度逐渐后拉驾驶杆 ✓ 飞机由进近姿态转入接地姿态 ✓ 随速度减慢逐渐增大迎角
减速到接地速度
着 陆 将飞机拉成着陆迎角
两主轮自然接地
放下前轮，刹车/ 发动机反推力减速
飞机停止，着陆结束
降落地面滑跑直 至完全停止运动
继续下降、减速 放下襟翼/起落架
➢ 着陆是飞机高度不断降低、速度不断减慢过程
着 陆
➢ 最后进近段由飞行员控制飞机俯仰姿态和油门 ➢ 以3度下降角下降，保持一定安全速度飞越
距离着陆平面50ft高度
无风情况
✓ 飞机纵轴对准跑道中心线 ✓ 发动机处于慢车工作状态 ✓ 襟翼处于着陆位，起落架放下
✓ 克服重力离地升空 减小地面滑跑距离 提高飞机起飞性能
民航飞机起飞过程 为提高飞机起飞性能，缩短地面滑跑距离 ✓ 应使用最大油门 ✓ 放下一定角度襟翼 ✓ 朝着逆风方向起飞
平飞最小使用速度>平飞最小理论速度
(1.1~1.25 倍 )
平飞有利速度 (最小阻力速度)
✓ 装配螺旋桨动力装置民航飞机 ✓ 若保持最小阻力速度巡航飞行
航程较长
远航速度
平飞中所需发动机推力最小速度
平飞经济速度
平飞时所需功率最小 所用发动机功率最小 较省油，航时较长
对应速度为久翔速度
有利速度下滑 ➢ 飞机滑翔距离最长, 有利速度也称远翔速度
零拉力下降 ✓ 飞机下滑状态与重量无关 ✓ 只与飞机升阻比成正比
有利速度下滑
正拉力下降 ✓ 发动机推力越大，下降角越小 ✓ 下降一定高度飞机前进水平距离变大
机场/指定空域 下降到一定高度
地面管制人员 指挥对准跑道
着 陆
着 陆
✓ 高度进一步降低,飞机接近地面 ✓ 须在一定高度逐渐后拉驾驶杆 ✓ 飞机由进近姿态转入接地姿态 ✓ 随速度减慢逐渐增大迎角
减速到接地速度
着 陆 将飞机拉成着陆迎角
两主轮自然接地
放下前轮，刹车/ 发动机反推力减速
飞机停止，着陆结束
降落地面滑跑直 至完全停止运动
继续下降、减速 放下襟翼/起落架
➢ 着陆是飞机高度不断降低、速度不断减慢过程
着 陆
➢ 最后进近段由飞行员控制飞机俯仰姿态和油门 ➢ 以3度下降角下降，保持一定安全速度飞越
距离着陆平面50ft高度
无风情况
✓ 飞机纵轴对准跑道中心线 ✓ 发动机处于慢车工作状态 ✓ 襟翼处于着陆位，起落架放下
✓ 克服重力离地升空 减小地面滑跑距离 提高飞机起飞性能
民航飞机起飞过程 为提高飞机起飞性能，缩短地面滑跑距离 ✓ 应使用最大油门 ✓ 放下一定角度襟翼 ✓ 朝着逆风方向起飞
飞行程序设计基本参数ppt
1.7 我国飞行程序设计工作组织
程序设计规范 人员资质管理 程序实施监督管理
民航局
具体承办程序 设计管理
民航局空管局
地区空管局
地区管理局
负责本辖区内飞行 程序设计和维护
•本辖区内飞行程序管理， 组织飞行程序的飞行校验； 对本地区飞行程序的实施情 况进行监督检查。
机场
负责组织飞行程序的 设计与修改
1.8飞行程序设计基本步骤
1.2 飞行程序的类型
根据所执行的飞行规则划分： 目视飞行程序和仪表飞行程序
根据航空器定位方式划分： 传统飞行程序和PBN飞行程序
根据发动机工作模式划分： 一般飞行程序设计部门只考虑发动机全部正常工作
情况设计并发布全发飞行程序；对于部分发动机失效的 情况，则由营运人根据航空器性能和具体的飞行环境设 计应急飞行程序。
1.3 飞行程序的组成
(3)进近程序 航空器根据一定的飞行规则，对障碍物保持规定的
超障余度所进行的一系列预定的机动飞行，始于起始进 近定位点（IAF）或规定的进场航线，至能完成着陆的 一点为止，或如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航 路飞行超障准则的位置。
进近程序一般由起始进近、中间进近、最后进近、 复飞等五个独立航段和等待程序构成。此外，还应考虑 在目视条件下在机场周围盘旋飞行的区域。
1.3 飞行程序的组成
（2）进场程序 起始于航空器离开航路的那一点，至等待点或起始
进近定位点，提供从航路结构到终端区内的一点的过渡。 ➢ 在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆
的跑道设计所使用的进场程序。 ➢ 一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行条件下的
进场航线时，将这些航线统称为标准仪表进场程序 （STAR）。
SINOFSA标准飞行程序课件
连线准则
9、连线时注意礼节礼貌，不得侮辱和谩骂他人。若在TS以及连飞活动中捣乱者， 一经查实，将视情形处以停飞直至封号的严厉处罚。 10、参加联飞时，如所在空域设有管制，则必须听从管制人员指挥。进入管制空 域后，必须将飞机无线电频率调整至管制频率。未经管制同意，不得在活动区域 内擅自连线。不得使用战斗机，直升机等其他机型在活动区域中飞行。如确实有 需要，则必须在事前向当值管制人员申请。 11、联飞过程中如需脱播离开，则必须向所在空域管制员通报并告知离开时间。 12、若遇其他平台飞友连飞时，应主动礼让，及时与他人沟通协调，保证联线飞 行的有序进行。 13、不管是VA航班还是FSP或者以后使用的更严格的监控系统航班，都必须严格 按照联飞秩序飞行，正常情况下没有任何特殊性与优先权（除有特殊、紧急和遇 险情况下可以采取相应的特殊措施），在SINO联飞服务器中，任何一架航空器都 受到SINO联飞守则的安全保护与管理。越是严格的监控系统越应该严格按照秩序 来飞行。
中国模拟飞行学院教学课件 • 标准飞行程序
敬告：SINOFSA内部培训专用，未经许可严禁传播。
C2教学大纲
• •
2.1.5空中交通管制、FS连线飞行规则及其他航空法规 了解空管的作用，掌握陆空对话、连线飞行及其他重要的航空法规，为首次 标准程序飞行做好一切必要的准备工作
• 2.1.6民用航空标准飞行程序规定 • 掌握CAAC对标准飞行程序的规定，飞机从地面准备阶段到完成飞行应该做好 哪些准备和检查。 • • 2.1.7民用航空高度层配备及高度表拨正程序 了解CAAC对国内飞行高度层的分配，掌握重要的过渡高度等概念，必要的高 度表拨正程序等。 2.1.8目视飞行规则、避让原则 掌握目视飞行的规定，以及如何进行避让，防止冲突的发生。
飞行程序设计PPT
12
副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
13
调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须对所 设定的程序进行调整，使之满足要求。调整的 方法有： —（—T提A高/H爬）升；梯或度（Gr），以增加转弯高度／高 ——移动TP，以增加转弯高度／高（TA/H）或 避开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
2
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
10
评价障碍物（超障余度要求）
转弯起始区内障碍物高度要求：
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
11
主区超障余度 计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
14
Any Question?
END
16
Gr通常为3.3%，可以增大但要公布
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
副区超障余度
副区的超障余度：从副区内边界等于 主区MOC，按线性减小至副区的外边界 为零。
13
调整
转弯高度／高的调整
如果不能满足障碍物高度的规定，就必须对所 设定的程序进行调整，使之满足要求。调整的 方法有： —（—T提A高/H爬）升；梯或度（Gr），以增加转弯高度／高 ——移动TP，以增加转弯高度／高（TA/H）或 避开某些高大障碍物。 以上两种方法可以单独使用，也可以同时使用。
飞行程序设计-----转弯离场
一、转弯离场对航迹设置的要求 二、画转弯保护区的参数 三、在指定高度转弯离场 四、在指定点转弯离场 五、思考题
2
转弯离场程序设计
转弯离场的航迹设置要求
转弯离场:离场航线要求大于15°的转弯的离场方 式；
转弯最低高度：DER标高之上120m； 转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km（5.4NM
10
评价障碍物（超障余度要求）
转弯起始区内障碍物高度要求：
障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H-90m
and
满足直线离场超障标准
转弯区：障碍物的标高/高（h）必须满足:
h≤TA/H+dOGr-MOC dO：障碍物至转弯起始区边界的最短距离
11
主区超障余度 计算MOC
在主区的MOC为： —转弯点以前的障碍物 MOC=max{0.008（dr*＋do）, 90m} －转弯点（TP）以后的障碍物 MOC=max{0.008（dr＋do）,90m}
14
Any Question?
END
16
Gr通常为3.3%，可以增大但要公布
TH不得低于120m。
TH应为一个50m的倍数，向下50m取整。
飞行程序设计ppt课件
1
第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
OIS面必须定期测量（每年一次即可）以证实障碍物是否 发生变化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。 无论何时，如果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知 主管部门。
12
四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。
14
第二节 转弯离场
一、航迹设置 1.当离场航线要求大于15°的转弯时我们称之为转弯离场。 2.航空器起飞离场在达到DER标高之上120m之前不允许转
弯。 3.如果因障碍物的位置和高度不能使转弯离场满足最低转
弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行 单位协商进行设计。 4.转弯可规定在一个高度／高（指定高度转弯），一个定 位点或在一个电台上空进行（指定点转弯）。 5.当采用转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km
第二节 转弯离场
三、在指定高度转弯离场 为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空
域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向 或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始 转弯的离场程序称为指定高度转弯离场，该高 度称为转弯高度。 转弯高度要保证航空器能够避开前方的高大障碍 物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内 的所有障碍物。 指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择 适当的离场航线，确定转弯高度。
第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
OIS面必须定期测量（每年一次即可）以证实障碍物是否 发生变化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。 无论何时，如果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知 主管部门。
12
四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。
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第二节 转弯离场
一、航迹设置 1.当离场航线要求大于15°的转弯时我们称之为转弯离场。 2.航空器起飞离场在达到DER标高之上120m之前不允许转
弯。 3.如果因障碍物的位置和高度不能使转弯离场满足最低转
弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行 单位协商进行设计。 4.转弯可规定在一个高度／高（指定高度转弯），一个定 位点或在一个电台上空进行（指定点转弯）。 5.当采用转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km
第二节 转弯离场
三、在指定高度转弯离场 为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空
域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向 或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始 转弯的离场程序称为指定高度转弯离场，该高 度称为转弯高度。 转弯高度要保证航空器能够避开前方的高大障碍 物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内 的所有障碍物。 指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择 适当的离场航线，确定转弯高度。
飞行程序设计8(直角航线)PPT课件
飞行速度的确定
根据飞行任务和气象条件选择合适的飞行速度
飞行速度对飞行安全和效率有重要影响，应根据任务需求和气象条件选择合适的飞行速度 。
保持稳定的速度
在飞行过程中，应尽量保持稳定的飞行速度，避免因速度波动引起的安全隐患。
调整飞行速度以适应突发情况
在遇到突发情况时，应及时调整飞行速度，以确保飞机的安全。
飞行员需要关注天气情况，特别是风向、风速、云层、气压等 气象要素，以便应对突发天气变化。
降落阶段的操作
确认降落场
在降落前，飞行员需要确认降 落场的大小、跑道长度、障碍 物等情况，确保符合降落要求
。
降落前检查
按照规定的检查单，对飞机的 各项设备进行降落前的最后检 查，确保安全无误。
降落操作
在降落过程中，飞行员需要控 制飞机的速度、高度和方向， 使飞机平稳地着陆在跑道上。
飞行阶段的操作
保持飞行高度 导航与监控 通信与协调 气象监控
在飞行过程中，飞行员需要保持飞机在规定的高度飞行，避免 与障碍物碰撞。
飞行员需要使用导航设备，确保飞机按照预定的航线飞行，同 时监控飞机状态和周围环境，及时发现并处理异常情况。
飞行员需要与其他飞机和地面管制员保持密切联系，及时传递 信息和接受指令，确保飞行安全。
05
直角航线飞行程序设计 案例分析
案例一：某航空公司直角航线设计
总结词
高效、经济、安全
详细描述
某航空公司在进行航线设计时，充分考虑了直角航线的优势，通过优化飞行路径，提高了飞行效率，减少了燃油 消耗，确保了航班的安全。
案例二：某机场直角航线优化
总结词
便捷、快速、可靠
详细描述
某机场通过优化直角航线，提高了航 班的准点率和机场的运营效率。同时 ，优化后的航线更便捷、快速、可靠 ，为旅客提供了更好的出行体验。
part3飞行程序设计(普及版)ppt课件
十四、飞行程序设计的组成及准则
精品课件
仪表进近程序的组成
等待程序
起始进近
最后进近
进场航段 IAF
FAP IF
MAPt
复飞航段
中间进近
精品课件
根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分 为6个阶段：
起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。
国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、 等待阶段的设计与研究。
在设计的直线进近符合要求时，也需要设 计和公布目视盘旋 进近的最低超障高度/ 高，以备紧急情况时使用。
精品课件
精品课件
精品课件
目视盘旋进近
精品课件
空难过程模拟图
精品课件
直升机搜救
精品课件
ILS精密进近 程序设计
精密进近程序 是指利用那些导航精度高，而且既能提供
方位 信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计 的仪表进近程序。 目前，能够作为精密进近程序 的导航设备有仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系 统（MLS）、精密进近雷达（PAR）以 及由全球导 航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。 目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系统 （ILS）。 仪表着陆系统的地面系统由航向台(Localizer)、 下滑台(Glide Slope)、指点信标（Marker）和灯 光系统四个部分组成。
使航空器对正中 间或最后进近航迹。
➢中间进近 作用：调整航空器的外形，减小飞行速度，
少量减少高度， 调整航空器位置，为最后进近作 准备。
➢最后进近 作用：完成对准着陆航迹、下降着陆
精品课件
起始进近
➢直线进近 ➢沿DME弧进近 ➢反向程序 ➢直角航线 ➢推测航迹程序
精品课件
仪表进近程序的组成
等待程序
起始进近
最后进近
进场航段 IAF
FAP IF
MAPt
复飞航段
中间进近
精品课件
根据飞行阶段，仪表飞行程序可以划分 为6个阶段：
起飞离场阶段、 航路阶段， 进场阶段，进近阶段， 复飞阶段和等待阶段。
国内目前主要进行的是起飞离场阶段、进场进近阶段、 等待阶段的设计与研究。
在设计的直线进近符合要求时，也需要设 计和公布目视盘旋 进近的最低超障高度/ 高，以备紧急情况时使用。
精品课件
精品课件
精品课件
目视盘旋进近
精品课件
空难过程模拟图
精品课件
直升机搜救
精品课件
ILS精密进近 程序设计
精密进近程序 是指利用那些导航精度高，而且既能提供
方位 信号，又能提供下滑道信号的导航设备设计 的仪表进近程序。 目前，能够作为精密进近程序 的导航设备有仪表着陆系统 （ILS）、微波着陆系 统（MLS）、精密进近雷达（PAR）以 及由全球导 航卫星系统提供垂直引导的进近（GNSS APV）。 目前我国主用的精密进近导航设备是仪表着陆系统 （ILS）。 仪表着陆系统的地面系统由航向台(Localizer)、 下滑台(Glide Slope)、指点信标（Marker）和灯 光系统四个部分组成。
使航空器对正中 间或最后进近航迹。
➢中间进近 作用：调整航空器的外形，减小飞行速度，
少量减少高度， 调整航空器位置，为最后进近作 准备。
➢最后进近 作用：完成对准着陆航迹、下降着陆
精品课件
起始进近
➢直线进近 ➢沿DME弧进近 ➢反向程序 ➢直角航线 ➢推测航迹程序
飞行程序讲稿2概念050905
2013-7-5 32
《飞行程序》基本概念
2013-7-5
33
《飞行程序》基本概念
超障余度（MOC）： 指定航段或区域内最低飞行高度距离区 域内障碍物的最小垂直安全间隔，是设 计仪表飞行程序的主要安全考虑。 最小超障余度只是可以接受的最低的运 行安全水平。
2013-7-5
34
《飞行程序》基本概念
2013-7-5
46
谢 谢！
2013-7-5
47
3
《飞行程序》基本概念
非精密进近： 最后进近航段只有航向引导，没有下滑 引导的进近。包括 NDB、 VOR、 GP不工作的ILS进近、 GNSS进近。
2013-7-5
4
《飞行程序》基本概念
目视盘旋进近： 是一个专有名词，为仪表进近程序的延 续， 特指完成仪表进近后不能直线着陆时， 航空器按照规定的方式围绕机场目视盘 旋飞行至可以着陆的跑道。
2013-7-5
15
2013-7-5
16
2013-7-5
17
该障碍物控制的最低雷达引导高度为 554+300，向上取整为900M。
539+15=554
539
1：10万地形图等高线
200
《飞行程序》基本概念
山区： 在18.5km（10NM）内地形标高变化超 过900米的区域。 在已知山区地形上空风的运动会导致气 压高度表误差和驾驶员操纵问题时，最 低超障余度（MOC）应增加多至100%。
障碍物评价面（OAS）： 用于评估ILS最后进近和复飞精密航段 障碍物影响和计算超障高度而设定的一 组面，形状为汤勺型。
2013-7-5
飞行培训课件：B737NG正常程序
执行相应的非正常检查单（NNC） 在地面检查《最低设备清单》（MEL）
10
介绍 如在按压再现过程中一个琥珀色灯亮且在复 位主注意灯后该灯熄灭：
检查《最低设备清单》（MEL） 不需要相应的非正常检查单
11
介绍 飞行组职责：
飞行前和飞行后：机长和副驾驶。 飞行阶段：操纵飞行员（PF）与监控飞行员
18
飞行前和飞行后巡视流程
19
飞行前和飞行后巡视流程
20
飞行前和飞行后巡视流程
21
飞行前和飞行后巡视流程
22
责任区域
23
程序 飞行前准备程序-机长或副驾驶
飞行前准备程序假设已完成电源接通补充程序。 建议每次飞行前完成一次惯导全校准。如时间不
允许进行全校准，执行快速再校准补充程序。
24
控飞行员输入，操纵飞行员必须在执行前证实 输入。
17
介绍
飞行过程中，CDU 通常由监控飞行员输入，工作负荷 允许时也可由操纵飞行员进行简单的CDU 输入。仅在 另一位飞行员对输入证实后，输入飞行员才能执行。
工作量大的阶段，如离场或进场，应尽量减少CDU 输 入。而是使用MCP 航向、高度和速度控制方式完成对 飞行的控制。使用MCP 比向CDU 输入复杂的航路修改 更简单。
7
介绍 如存在不正确构型或反应：
证实系统控制设定正确 按需检查相应的跳开关 按需测试相应的系统灯光
8
介绍
发动机启动前，使用各个系统灯光证实系统工作 状态。如一个系统指示灯指示状态不正确：
检查《最低设备清单》（MEL）以决定该状态是否 可以放行。
决定是否需要维修。
9
介绍 如在发动机启动过程中或发动机启动后， 红色警告灯或琥珀色注意灯亮：
10
介绍 如在按压再现过程中一个琥珀色灯亮且在复 位主注意灯后该灯熄灭：
检查《最低设备清单》（MEL） 不需要相应的非正常检查单
11
介绍 飞行组职责：
飞行前和飞行后：机长和副驾驶。 飞行阶段：操纵飞行员（PF）与监控飞行员
18
飞行前和飞行后巡视流程
19
飞行前和飞行后巡视流程
20
飞行前和飞行后巡视流程
21
飞行前和飞行后巡视流程
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责任区域
23
程序 飞行前准备程序-机长或副驾驶
飞行前准备程序假设已完成电源接通补充程序。 建议每次飞行前完成一次惯导全校准。如时间不
允许进行全校准，执行快速再校准补充程序。
24
控飞行员输入，操纵飞行员必须在执行前证实 输入。
17
介绍
飞行过程中，CDU 通常由监控飞行员输入，工作负荷 允许时也可由操纵飞行员进行简单的CDU 输入。仅在 另一位飞行员对输入证实后，输入飞行员才能执行。
工作量大的阶段，如离场或进场，应尽量减少CDU 输 入。而是使用MCP 航向、高度和速度控制方式完成对 飞行的控制。使用MCP 比向CDU 输入复杂的航路修改 更简单。
7
介绍 如存在不正确构型或反应：
证实系统控制设定正确 按需检查相应的跳开关 按需测试相应的系统灯光
8
介绍
发动机启动前，使用各个系统灯光证实系统工作 状态。如一个系统指示灯指示状态不正确：
检查《最低设备清单》（MEL）以决定该状态是否 可以放行。
决定是否需要维修。
9
介绍 如在发动机启动过程中或发动机启动后， 红色警告灯或琥珀色注意灯亮：
飞行过程 ppt课件
• 在整个飞行过程中操作最复杂的是起飞 和降落阶段，因而在飞机设计和驾驶员的 训练上这两个阶段都是重点。
PPT课件
8
小结：
小结： 1.飞机要完成一次飞行任务，要经历起飞、 爬行、巡航、下降和着陆五个阶段。 作业： P92 3
PPT课件
9
end
PPT课件
10
PPT课件
1
• 驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断
速度v1以前，驾驶员的手不离油门杆，以便 在发生突然情况时中止起飞，通过v1后驾驶 员必须继续执行起飞，因为这时的速度太
大，如果中断起飞，飞机会冲出跑道造成
事故，v1的数值根据飞机的大小，装置的不 同而不同，速度继续增加到一定数值时，
机翼的升力和重量大致相等，驾驶员拉杆
向后，飞机绕横轴转达，抬起机头，前轮 离地，这个速度成为抬前轮速度。
PPT课件
2
• 这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑跑 完成，转入起飞的第二阶段，即加速爬升 阶段。待飞机飞到规定的高度，起飞阶段 结束，从启动到飞离35米高度的地面距离 称为起飞距离，起飞距离越短越好。
• 图 P76 3-2-1
PPT课件
3
• 二、爬升阶段
• 爬升有两种方式，一种是按固定的角度持续爬升， 达到预定高度。这样做的好处是节省时间，但发动机 所需的功率大，燃料消耗大。另一种是阶段式爬升， 即飞机升到一定高度后，水平飞行以增加速度，然后 再爬升到第二高度，经过几个阶段后爬升到预定高度， 由于飞机的升力随速度升高而增加，同时燃油的消耗 使飞机的重量不断减轻，因而这样的爬升最节约燃料。
第三章 飞行基本原理
第二节 飞机的飞行过程 飞机要完成一次飞行任务，要经历起飞、爬行、巡 航、下降和着陆五个阶段， 一、起飞阶段 飞机起飞时的直线加速运动，是飞机功率最大和驾驶 员操作最繁忙的时候，也是对飞行安全影响最大的阶段。 飞机起飞分为两个阶段，首先飞机以最大功率在地面滑 跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，驾驶 员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进，当速度达到 每小时80公里时，
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➢主要用于调整航空器的外形，减小飞行速度，少量消失高度，调 整好航空器的位置，为最后进近作好准备
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19
最后进近航段
➢最后进近航段是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段 ➢从最后进近点/最后进近定位点（FAP/FAF）开始，至建立目视
飞行或复飞点（MAPt）结束
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20
复飞航段
• 复飞航段也被称为复飞程序。
➢如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞 行的超障准则的位置
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11
进近程序的飞行规则有两类
➢仪表飞行规则 ➢目视飞行规则
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12
➢根据导航设备类型及其精度的不同
➢仪表进近程序又分为精密进近程序和非精密进 近程序两大类
➢精密进近程序是采用导航精度高
➢提供航向引导信号、提供下滑引导信号的导航 设备，作为着陆前仪表飞行的导航设备，而设 计的进近程序
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8
进场程序
➢进场程序是一种规划的进场航线 ➢它提供从航路结构至终端区内一个定位点或航路点的过渡 ➢进场程序起始于飞机离开航路飞行的开始点；终止于等待点或起
始进近定位点 ➢我国许多机场的离场程序以走廊口作为进场程序的开始点
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9
➢在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可 用于着陆的跑道设计所使用的进场程序
22
飞行程序设计的基本参数
➢坐标系统 ➢飞行速度 ➢转弯参数的计算 ➢导航设施的精度 ➢终端区内定位点的定位容差
➢起始进近具有很大的机动性
➢一个仪表进近程序可以有多个起始进近航段， 但其数量应限制在对交通流向或其他运行要求 认为是合理的
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17
➢当中间进近定位点为航路上的一个定位点时， 该程序就不再需要设计起始进近航段，仪表进 近程序从中间进近定位点开始
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18
中间进近航段
➢航段位于中间进近定位点（IF）和最后进近点/最后进近定位点 （FAP/FAF）之间
➢进场程序实际上是进近程序中的进场航段
➢一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行 条件下的进场航线时，我们将这些航线统称为 标准仪表进场程序
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ห้องสมุดไป่ตู้10
进近程序
➢进近程序是根据一定的飞行规则，对障碍物保 持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动 飞行
➢这种机动飞行是从起始进近定位点或从规定的 进场航路开始，至能完成着陆的一点为止
许的最低安全高度／高的一点终止
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7
➢由于空域和航路规定的特殊性，许多机场的离 场程序以走廊口作为离场程序的终点。
➢在为一个机场设计离场程序时，应为每一条可 用于起飞的跑道设计所使用的离场程序。
➢一个机场为所有起飞离场的航空器规定了仪表 飞行条件下的进场航线时，我们将这些航线统 称为标准仪表离场程序
• 它从复飞点（MAPt）开始，到航空器回到起 始进近定位点开始另一次进近；或飞至指定的 等待点等待；或爬升至航线最低安全高度，开 始备降飞行为止
• 在进近过程中，当判明不能确保航空器安全着 陆时，复飞是保证安全的唯一手段
• 每一个仪表进近程都必须设计一个复飞程序。
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21
等待程序
➢等待程序是航空器为等待进一步放行许可而保 持在一个规定空域内的预定的机动飞行
➢进场航段 ➢起始进近航段 ➢中间进近航段 ➢最后进近航段 ➢复飞航段 ✓每一个进近程序都必须包括至少一个等待程序
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15
进场航段
• 航空器从航线飞行的结束点开始，至起始进近 定位点（IAF）结束。
• 主要用于理顺航路与进近之间的关系，实现从 航路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中 交通秩序，保证空中交通流畅，以提高运行效 率。
• 在空中交通流量较大的机场，由于该航段较为 复杂，于是将其分离出来，称为标准仪表进场 程序，并单独制图（标准仪表进场图）。
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16
起始进近航段
➢该航段从起始进近定位点（IAF）开始，至中 间进近定位点（IF）或最后进近点/最后进近定 位点（FAP/FAF）结束
➢主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动 飞行，完成对准中间或最后进近航迹
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4
飞行程序设计的结果以航图的 形式加以公布
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5
飞行程序的结构
➢起飞离场 ➢航路飞行（巡航） ➢进场 ➢进近
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6
离场程序
➢离场程序是一种规划的离场航线 ➢为航空器提供终端区至航路结构的过渡 ➢它是以跑道的起飞末端（DER）也就是公布适用于起飞区域的末
端（即跑道端或净空道端）为起点 ➢沿规定的飞行航迹到达下一飞行阶段（即航路，等待或进近〕允
序论
飞行程序设计就是为航空器设定其在终 端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路 线。
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1
根据飞行时的气象条件
➢飞行程序分为仪表飞行程序 ➢目视飞行程序
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2
➢首先要保证航空器与地形、地物之间有足够 的安全余度；
➢所设定的飞行路线应符合航空器的飞行性能；
➢该飞行路线还应满足空域规划的限制。
➢当在一个短时间里，机场周围的空域内的航空 器（特别是进场的航空器）超过其容量限制或 有航空器出现紧急情况时，需要指挥部分或全 部的航空器在等待空域进行等待，以保证航空 器之间的安全间隔
➢等待程序是飞行程序的一个重要组成部分。等 待程序通常设置在起始进近定位点或进场航段 中的某一个位置
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➢精密进近的导航设备有：仪表着陆系统（ILS）、 微波着陆系统（MLS）、精密进近雷达（PAR）
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13
➢非精密进近程序是采用导航精度较低
➢只能提供航向引导信号的导航设备 ➢作为着陆前仪表飞行的导航设备，而设计的进
近程序
➢非精密进近的导航设备有：NDB、VOR等
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14
仪表进近程序几个阶段
✓飞行程序设计是在分析终端区净空条件和空 域布局的基础上，根据航空器的飞行性能， 确定航空器的飞行路线以及有关限制的一门 科学。
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3
飞行程序设计遵守以下原则
➢ 保证航空器与障碍物之间有足够的安全余度 ➢ 与当地的飞机流向相一致 ➢ 不同飞行阶段尽量使用不同的飞行航线 ➢当不同飞行阶段的航空器必须使用同一飞行航线时，应尽可能使 起飞离场的航空器在进场、进近的航空器之上飞行 ➢ 尽量减少对起飞航空器爬升的限制 ➢ 进场的航空器尽可能连续下降 ➢ 尽量减少迂回航线
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19
最后进近航段
➢最后进近航段是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段 ➢从最后进近点/最后进近定位点（FAP/FAF）开始，至建立目视
飞行或复飞点（MAPt）结束
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20
复飞航段
• 复飞航段也被称为复飞程序。
➢如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞 行的超障准则的位置
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进近程序的飞行规则有两类
➢仪表飞行规则 ➢目视飞行规则
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12
➢根据导航设备类型及其精度的不同
➢仪表进近程序又分为精密进近程序和非精密进 近程序两大类
➢精密进近程序是采用导航精度高
➢提供航向引导信号、提供下滑引导信号的导航 设备，作为着陆前仪表飞行的导航设备，而设 计的进近程序
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8
进场程序
➢进场程序是一种规划的进场航线 ➢它提供从航路结构至终端区内一个定位点或航路点的过渡 ➢进场程序起始于飞机离开航路飞行的开始点；终止于等待点或起
始进近定位点 ➢我国许多机场的离场程序以走廊口作为进场程序的开始点
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➢在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可 用于着陆的跑道设计所使用的进场程序
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飞行程序设计的基本参数
➢坐标系统 ➢飞行速度 ➢转弯参数的计算 ➢导航设施的精度 ➢终端区内定位点的定位容差
➢起始进近具有很大的机动性
➢一个仪表进近程序可以有多个起始进近航段， 但其数量应限制在对交通流向或其他运行要求 认为是合理的
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➢当中间进近定位点为航路上的一个定位点时， 该程序就不再需要设计起始进近航段，仪表进 近程序从中间进近定位点开始
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中间进近航段
➢航段位于中间进近定位点（IF）和最后进近点/最后进近定位点 （FAP/FAF）之间
➢进场程序实际上是进近程序中的进场航段
➢一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行 条件下的进场航线时，我们将这些航线统称为 标准仪表进场程序
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ห้องสมุดไป่ตู้10
进近程序
➢进近程序是根据一定的飞行规则，对障碍物保 持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动 飞行
➢这种机动飞行是从起始进近定位点或从规定的 进场航路开始，至能完成着陆的一点为止
许的最低安全高度／高的一点终止
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➢由于空域和航路规定的特殊性，许多机场的离 场程序以走廊口作为离场程序的终点。
➢在为一个机场设计离场程序时，应为每一条可 用于起飞的跑道设计所使用的离场程序。
➢一个机场为所有起飞离场的航空器规定了仪表 飞行条件下的进场航线时，我们将这些航线统 称为标准仪表离场程序
• 它从复飞点（MAPt）开始，到航空器回到起 始进近定位点开始另一次进近；或飞至指定的 等待点等待；或爬升至航线最低安全高度，开 始备降飞行为止
• 在进近过程中，当判明不能确保航空器安全着 陆时，复飞是保证安全的唯一手段
• 每一个仪表进近程都必须设计一个复飞程序。
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等待程序
➢等待程序是航空器为等待进一步放行许可而保 持在一个规定空域内的预定的机动飞行
➢进场航段 ➢起始进近航段 ➢中间进近航段 ➢最后进近航段 ➢复飞航段 ✓每一个进近程序都必须包括至少一个等待程序
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进场航段
• 航空器从航线飞行的结束点开始，至起始进近 定位点（IAF）结束。
• 主要用于理顺航路与进近之间的关系，实现从 航路到进近的过渡，以维护机场终端区的空中 交通秩序，保证空中交通流畅，以提高运行效 率。
• 在空中交通流量较大的机场，由于该航段较为 复杂，于是将其分离出来，称为标准仪表进场 程序，并单独制图（标准仪表进场图）。
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起始进近航段
➢该航段从起始进近定位点（IAF）开始，至中 间进近定位点（IF）或最后进近点/最后进近定 位点（FAP/FAF）结束
➢主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动 飞行，完成对准中间或最后进近航迹
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飞行程序设计的结果以航图的 形式加以公布
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飞行程序的结构
➢起飞离场 ➢航路飞行（巡航） ➢进场 ➢进近
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离场程序
➢离场程序是一种规划的离场航线 ➢为航空器提供终端区至航路结构的过渡 ➢它是以跑道的起飞末端（DER）也就是公布适用于起飞区域的末
端（即跑道端或净空道端）为起点 ➢沿规定的飞行航迹到达下一飞行阶段（即航路，等待或进近〕允
序论
飞行程序设计就是为航空器设定其在终 端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路 线。
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根据飞行时的气象条件
➢飞行程序分为仪表飞行程序 ➢目视飞行程序
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➢首先要保证航空器与地形、地物之间有足够 的安全余度；
➢所设定的飞行路线应符合航空器的飞行性能；
➢该飞行路线还应满足空域规划的限制。
➢当在一个短时间里，机场周围的空域内的航空 器（特别是进场的航空器）超过其容量限制或 有航空器出现紧急情况时，需要指挥部分或全 部的航空器在等待空域进行等待，以保证航空 器之间的安全间隔
➢等待程序是飞行程序的一个重要组成部分。等 待程序通常设置在起始进近定位点或进场航段 中的某一个位置
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➢精密进近的导航设备有：仪表着陆系统（ILS）、 微波着陆系统（MLS）、精密进近雷达（PAR）
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➢非精密进近程序是采用导航精度较低
➢只能提供航向引导信号的导航设备 ➢作为着陆前仪表飞行的导航设备，而设计的进
近程序
➢非精密进近的导航设备有：NDB、VOR等
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仪表进近程序几个阶段
✓飞行程序设计是在分析终端区净空条件和空 域布局的基础上，根据航空器的飞行性能， 确定航空器的飞行路线以及有关限制的一门 科学。
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飞行程序设计遵守以下原则
➢ 保证航空器与障碍物之间有足够的安全余度 ➢ 与当地的飞机流向相一致 ➢ 不同飞行阶段尽量使用不同的飞行航线 ➢当不同飞行阶段的航空器必须使用同一飞行航线时，应尽可能使 起飞离场的航空器在进场、进近的航空器之上飞行 ➢ 尽量减少对起飞航空器爬升的限制 ➢ 进场的航空器尽可能连续下降 ➢ 尽量减少迂回航线