国际民航组织航空系统组块升级简介

地基增强系统的发展与应用随着卫星导航系统的快速发展，以及陆基导航的固有缺陷，空中交通管理系统将逐步从陆基导航系统向星基导航系统过渡，地基增强系统（GBAS）应运而生，本文介绍GBAS系统的发展、基本组成及功能，设计了某机场建设GBAS 系统的建设方案，并对未来GBAS系统在该机场的应用进行描述和分析。

标签：GBAS系统；进近着陆；卫星导航卫星导航系统可以提供全球、全天候、连续实时的导航，空中交通管理系统从现有陆基导航系统向星基导航系统过渡已成为未来发展的必然趋势。

国际民航组织提出了地基增强系统（GBAS）的概念。

GBAS系统是当前国际民航组织认可唯一支持I类精密进近运行的卫星导航系统，也是航空系统组块升级（ASBU）中导航部分的核心技术之一，其为进近及着陆阶段的航空器提供精密进近服务，直接关系航空运行安全。

但由于GBAS系统属于新技术，各国民航当局都需要在系统投入运行前进行安全验证与评估，确认系统与技术能够满足本国航空安全运行需要。

目前，我国军机使用的着陆设备主要为微波着陆系统，维护维修成本高，而且需要进行定期校飞。

民机使用的主要着陆设备为仪表着陆系统，它的信号受场地影响较大，目前只具有I类的着陆引导能力，所有飞机必须按照飞行程序规定的单一下滑道实现着陆。

随着全球卫星导航技术的广泛应用，GBAS系统已越来越受到各国民航空管系统的重视，它不受地形的限制，使飞机采取连续下降进近的运行方式，达到I类或更高的精密进近和引导着陆。

我国民航计划在未来20年内，实现陆基着陆系统向星基着陆系统的过渡。

1 GBAS着陆系统介绍1.1 基本组成及功能GBAS的系统结构主要是由三部分组成：卫星系统部分、地面系统部分、机载系统部分。

GPS/GBAS三个主要部分分别是：卫星系统部分，用于产生目标测距信号。

地面系统部分，提供地面固定站的差分修正信息和其它相关信息的VDB信号。

机载系统部分，包含接收和处理卫星定位信号和修正信号的机载设备，用于计算并输出位置的解，以及相对于参考路径的偏离值，并适时通告。

国际航空运输协会的组织体系结构国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称IATA）成立于1945年，是全球性的航空运输组织，总部设在加拿大蒙特利尔。

作为全球领先的航空运输协会，IATA致力于推动全球航空运输业的发展，为协会成员提供全面的航空运输服务和商业支持。

IATA的组织体系结构分为四个层级：会员、理事会、管理团队和工作组。

下面我们来逐个介绍：1. 会员IATA的会员包括超过290个航空公司和航空公司的相关企业，如亚洲航空协会、机场委员会、货运代理协会等，会员分为两大类：主要会员和附属会员。

主要会员主要是指航空公司，而附属会员包括其他航空服务公司、货运代理、旅行社、机场、地面处理公司等。

会员通过支付会费以及遵守IATA所制定的标准、规则和政策等，享有IATA的会员权益和服务，包括统一的航空票务标准、技术支持、培训、安全标准等。

2. 理事会IATA的理事会由超过30个主要会员组成，是协会的决策机构。

理事会定期会议，主要处理一些重要的政策调整、机构改革、财务决策等事项。

3. 管理团队IATA的管理团队主要由首席执行官、高级管理团队、部门主管和职员组成。

他们的职责是为会员提供全面的支持和服务，指导行业改革和协调运输标准，以及与政府和其他行业协会进行合作。

4. 工作组IATA的工作组负责制定行业标准、技术规范、政策制定等重要工作。

工作组包括政策委员会、操作委员会、劳动力委员会、技术委员会、培训委员会等。

总的来说，IATA的组织体系结构严密，分工明确，为全球航空运输提供了重要的支持和服务，其制定的标准和规则也极大程度地推动着航空运输业的发展。

14/6/18工作文件第十三次空中航行会议2018年10月9日至19日，加拿大蒙特利尔委员会A议程项目1：空中航行全球战略1.1：第六版全球空中航行计划的愿景和概况第六版《全球空中航行计划》(GANP)及其全球战略层级的拟议多层结构(由秘书处提交)执行摘要本文件介绍了为第六版《全球空中航行计划》(GANP)提出的多层结构，其中强调了全球、地区和国家规划一致性的重要意义。

文件阐述了多层结构的全球战略层级，其目的是通过提供全球战略指导，推动空中航行系统演变。

为此，全球战略层级应当包含愿景、效绩理想目标和概念路线图。

行动：请会议同意第3.2段所载的建议1.1/x －第六版《全球空中航行计划》的愿景和概况。

战略目标：本工作文件涉及安全及空中航行能力和效率的战略目标。

财务影响：对航空界的影响：无。

对国际民航组织的影响(相对于当前的经常方案预算资源水平)：由于国际民航组织标准和建议措施(SARPs)的当前制定及实施的推出工作将在今后三年期内持续进行，因此需要追加财务和人力两方面的资源，以支助国际民航组织开展全球空中航行规划工作。

参考文件：Doc 9750号文件：《全球空中航行计划》Doc 9854号文件：《全球空中交通管理运行概念》Doc 9882号文件：《空中交通管理系统要求手册》Doc 10004号文件：《全球航空安全计划》大会第A39-12号决议：国际民航组织关于安全与空中航行的全球规划AN-Conf/13-WP/11号文件AN-Conf/13-WP/19号文件AN-Conf/13-WP/24号文件AN-Conf/13-WP/25号文件AN-Conf/13-WP/18 - 2 -1.引言1.1《全球空中航行计划》(GANP，Doc 9750号文件)是国际民航组织最高级别的空中航行战略文件。

它是推动全球空中航行系统发展的计划，并虑及了《全球空中交通管理运行概念》(GATMOC，Doc 9854号文件)和《空中交通管理系统要求手册》(Doc 9882号文件)。

国际民航组织第14次气象专业会议情况第14次气象专业会议与世界气象组织航空气象学委员会第15届会议于2014年7月7日至18日在蒙特利尔共同举行，来自95个国家和7个观察员共308名代表出席了会议。

我国派人参会并提交了工作文件。

会议提出了修订标准和建议措施及程序的建议，涉及修订附件3《国际空中航行的气象服务》、附件11《空中交通服务》、《空中航行服务程序—空中交通管理》(PANS-ATM，Doc 4444号文件)和《空中航行服务程序—国际民航组织简语和代码》(PANS-ABC，8400号文件)。

空中航行委员会于2014年9月30日对该修订提案进行了初步审查，同意征求各国和有关国际组织对附件3、附件11、PANS ABC和PANS ATM拟议修订的意见。

由于附件3的修订案也将影响到世界气象组织的技术规则[C.3.1]，国际民航组织将代表两个组织咨询各成员国意见。

预计2016年3月举行的第207届理事会会议期间审议修订案的最终文本。

此外，气象专业会议还提出了28条建议，包括更新《全球空中航行计划》和航空系统组块升级方法，反映航空系统组块升级气象模块与其他模块的依存1关系；纳入与航空系统组块升级方法组块2相关的气象特定模块；航空气象服务提供工作的演进；发展世界区域预报系统以支持至2018年的航空系统组块升级的方法；航空固定服务卫星发送系统和基于互联网服务的运行和进一步发展；淘汰卫星发送系统的第二代卫星广播并正式测试在自动化电报处理系统上交换全球飞行气象情报和世界区域预报系统的预报；审查气象情报服务提供框架以反映全球空中航行计划的目标；进一步开发世界区域预报系统以支持航空系统组块升级方法组块1和2；进一步开发国际航路火山监视；拟定空间天气情报方面的规定；进一步拟定关于向大气中排放放射性物质信息方面的规定；实施一个针对所选航路危险气象条件的地区咨询系统；发展航站区气象服务；航空系统组块升级模块3的航空气象组成部分的预先规划；开发世界区域预报系统以支持2028年之后的航空系统组块升级；制定在协作决策及共同状况意识背景下的航空气象情报服务规定；为制定航空气象服务的规定而对人的因素之考虑；支持基于航迹运行的航空气象情报；未来的全系统信息管理环境中纳入航空气象情报；进一步开发与气象相关的全系统信息管理概念；审查国际民航组织与世界气象组织之间的工作安排；气象当局的定义；对航空气象服务提供工作的监督；关于航空气象服务提供工作成本回收的指导方针；航空气象人员不断演进的胜任能力；航空气象人员的英语语言能力；仅为航空目的提供和使用航空气象情报；关于航空气象规定的重组等。

关于推进成都双流国际机场CDO/CCO运行工作分析浅谈发布时间：2022-08-08T07:52:05.796Z 来源：《科技新时代》2022年8期作者：赵淼[导读] 根据国际民航组织《全球空中航行规划》和民航局《中国民航航空系统组块升级（ASBU）发展与实施策略》的相关要求，为积极贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念，更好落实“真情服务”和节能减排工作目标，履行机场噪音污染治理主体责任，成都双流国际机场推进持续下降运行（简称CDO）/持续爬升运行（简称CCO）工作。

单位：成都双流国际机场股份有限公司邮编：610202摘要：根据国际民航组织《全球空中航行规划》和民航局《中国民航航空系统组块升级（ASBU）发展与实施策略》的相关要求，为积极贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念，更好落实“真情服务”和节能减排工作目标，履行机场噪音污染治理主体责任，成都双流国际机场推进持续下降运行（简称CDO）/持续爬升运行（简称CCO）工作。

一、必要性方面（一）推进CDO/CCO是未来空中航行发展与实施的需要国际民航组织《全球空中航行规划》的核心内容之一就是未来15年着力改进高效的飞行路径，其中就包括使用持续下降运行和持续爬升运行模式，减少噪音污染。

切实推进CDO/CCO在机场的实际应用，充分发挥其先进作用，有利于双流机场打造运行安全、运输高效、服务优质的国际级航空枢纽。

（二）推进CDO/CCO是提高双流机场运行安全服务品质的需要连续下降运行与连续爬升运行是在空域与飞行程序优化设计基础上，结合适宜的管制指挥与飞行操作来优化飞行剖面，进而实现节能降噪、操作简化和通话缩减的一种运行方法，对于提高运行品质的作用主要表现在以下五个方面。

1、科学规划空域。

根据CDO/CCO理念，充分考虑特定空域内各类航空器的性能，并在此基础上精细规划进离场飞行所需的空域水平范围，以及不同垂直航径所需的高度区间窗口形式，进而实现在空域静态结构设计阶段，就能准确掌握并最大限度化解飞行冲突，合理布局水平与垂直航迹的空域规划目标。

空中交通管理系统与技术国家重点实验室20１７年开放基金课题指南空中交通管理系统与技术国家重点实验室中国电子科技集团公司第二十八研究所二〇一七年四月一、概述空中交通管理(以下简称“空管”）由空中交通服务、空中交通流量管理、空域管理组成,其中空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务、航行情报服务、气象服务、告警服务等，空管是保证飞行安全、正点、高效,维护飞行秩序的重要手段。

空中交通管理系统与技术国家重点实验室（以下简称“实验室”)是国家科技部依托中国电子科技集团公司第二十八研究所建设，重点开展空中交通管理应用基础理论和共性技术研究、新技术应用与演示验证、产品与技术研发的综合性实验室,下设空管系统顶层规划和体系结构理论与方法、空中交通态势生成服务理论与技术、空管智能化辅助决策理论与技术、空管系统仿真评估理论与技术四个研究方向．实验室面向国家空管产业发展需求和趋势,通过建立基础理论与新技术研究、试验、评估环境以及成果转化机制,加快科研成果向现实生产力转化,搭建产业与科研之间的“桥梁”,提升我国空管系统自主创新能力，为我国空管系统建设提供先进的理论和具有自主知识产权的核心技术。

2017年,实验室结合自身定位和研究方向，围绕近期和中期建设目标,瞄准国际空管技术研究前沿和我国空管技术应用需求,将开展一系列关键技术及专项研究攻关。

为支撑2017年度工作内容，提升自主创新能力,聚集和培养领域高层次人才,促进学科交叉和高水平学术交流，实验室聚焦星基导航应用、基于轨迹运行、协同流量管理和网络安全等方向发布开放基金课题，以期通过课题开放与合作研究,开展新思想、新技术、新方法的探索性、创造性研究与应用,为我国当前和未来新一代空管系统的发展和建设提供可控实用的顶层设计技术与关键性基础技术支撑。

二、国内外研究情况２00３年,国际民航组织第11次航行大会提出并正式通过了全球空管一体化运行概念,其中包含空域组织与管理、需求与容量平衡、机场运行、交通同步、冲突管理、空域用户运行和空管服务七个组成部分,核心理念是一体化、互操作、无缝、全系统信息管理和协同决策，旨在指导ＣNＳ／AＴM技术的实施，满足高度发达国家和地区的航空发展需求。

第一章民航组织介绍第一节国际组织介绍一、国际民航组织ICAO国际民航组织(International Civil Aviation Organization,)是协调各国有关民航经济和法律义务，并制定各种民航技术标准和航行规则的国际组织。

1.ICAO的成立国际民航组织前身为根据1919年《巴黎公约》成立的空中航行国际委员会（ICAN）。

第二次世界大战后，为解决战后民用航空发展中的国际性问题，1944年11月1日至12月7日，52个国家在芝加哥签订了《国际民用航空公约（芝加哥公约）》，按照公约规定成立了临时国际民航组织（PICAO）。

1947年4月4日《国际民用航空公约》正式生效，国际民航组织也因此正式成立，总部设在加拿大魁北克市的蒙特利尔YMQ（Montreal）。

同年5月，国际民航组织正式成为联合国的一个专门机构。

该组织的主要活动是研究国际民用航空的问题，制定民用航空的国际标准和规章，鼓励使用安全措施、统一业务规章和简化国际边界手续。

国际民航组织现有190个缔约国，共36个理事国，分为一、二和三类。

一类理事国为在航空运输方面占主要地位的国家，共11个；二类理事国为在为国际民用航空的空中航行提供设施方面贡献最大的国家，共12个；三类理事国为可确保世界上各主要地域在理事会中均有代表的国家，共13个。

2.ICAO的宗旨和目的ICAO的宗旨是保障《国际民用航空公约》的实施，开发国际航行原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展。

根据芝加哥公约第四十四条规定，国际民航组织的宗旨和目的主要有以下几点：（1）保证全世界国际民用航空安全地有效地和有秩序地发展；（2）鼓励发展用于世界和平目的的航空器设计技术和驾驶技能；（3）鼓励发展用于国际民用航空的航路、机场和航行设施；（4）发展安全、正常、有效和经济的民用航空运输，满足世界人民的要求；（5）防止不合理的竞争，避免经济浪费；（6）充分尊重缔约国的权利，保证享有公平经营国际航空运输业务的机会；（7）避免各缔约国之间的歧视；（8）促进国际航空飞行安全；（9）促进国际民用航空运输业的全面发展。

中国民航航空电信网（ATN）地面网络规划研究作者：曹思明来源：《智富时代》2018年第07期【摘要】国际航空运输市场迅猛发展，高密度交通流量带来的通信业务量的增长，以及不断改进的空管运行方式对通信系统的新需求，都对现有的航空通信系统提出更高的要求。

国际民航组织（ICAO）于1983年开始成立了专门的委员会对未来航行系统（FANS）进行研究，提出新的航空电信网ATN（Aeronautical Telecommunication Network）。

根据国际民航组织的规划，中国是亚太地区ATN网络的重要组成部分。

民航气象中心、情报中心等部门对新业务格式的需求将推动中国民航电信网的建设。

本文中对民航电信网的发展现状做简单介绍，讨论民航电信网的网络层次规划和应用层结构以及路由规划。

【关键词】ATN；民航电信网；ICAO；AMHS一、引言近年来空中交通流量的飞速增长给现有通信导航系统带来了巨大压力。

为了解决这一问题，国际民航组织（ICAO）提出了通信、导航、监视/空中交通管理（CNS/ATM）新航行系统概念。

其中新一代航空电信网（ATN）是新航行系统的重要组成部分，是国际民航组织对全球民航通信网络的规划和设计，是实施CNS/ATM新航行系统的前提。

在国际民航组织的推动下，ATN已经全面进入部署实施阶段。

ATN是国际民航组织提出的适应CNS/ATM新航行系统的航空工业和航空管制的专用网络，类似于广泛应用的互联网（INTERNET）。

航空电信网具有整合多种通信技术和网络系统的能力，其核心技术是异构网络互联技术。

二、航空电信网发展现状2012年中旬，国际民航组织公布了第四版《全球空中航行计划》草案，第四版草案最显著的特点，就是纳入酝酿已久的“航空系统组块升级”方案（ASBU）。

随后在2013年5月国际民航组织发布了包含ASBU的最新版本的《全球空中航行计划》（第四版）。

2016年国际民航组织又对《全球空中航行计划》做了修订，进一步明确了2016年至2030年间的航空系统组块升级方案。

第４６卷第３期２０２０年６月信息化研究Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｚａｔｉｏｎ　ＲｅｓｅａｒｃｈＶｏｌ．４６Ｎｏ．３Ｊｕｎ．２０２０事件驱动的航行通告数字化建模和编码方法王小文１，黄　琰２（１．空中交通管理系统与技术国家重点实验室，南京，２１０００７）（２．南京莱斯信息技术股份有限公司，南京，２１０００７） 摘　要：航行通告具有突然性、多变性等特点。

传统航行通告缺少规范格式，存在大量自由文本，且与静态航行资料数据分离，高效管理问题突出。

当前欧美正在研究的航空信息交换模型（ＡＩＸＭ）主要针对静态航行资料数据建模，对动态变化数据考虑不足。

文章提出了一种事件驱动的数字化航行通告时空数据模型和编码方法，建立了一套结构化的动态航行通告数据集，能够支持系统之间临时变化数据的高效交换，同时满足动态航行通告数据与静态航行资料数据自动融合处理的需要。

关键词：事件驱动；时空数据模型；数字化航行通告中图分类号：ＴＰ３１１收稿日期：２０１９　０６　１０基金项目：国家重点研发计划资助项目（Ｎｏ．２０１８ＹＦＥ０２０８７００）０　引言随着我国经济的高速发展，民航新建机场的数目、各机场的航班量逐年增多，航行情报作为民航现代化系统工程的重要组成部分，对规范民航安全生产、提高经济效益有着十分重要的作用。

航行通告是其最基本也是最重要的内容之一，根据２０１６年的数据统计，我国当年发布航行通告５１　３０４份，美国同年发布数量是１　３２７　８５８份［１］，我国未来航行通告的发布量将逐年保持快速增长。

航空通告数据量的急速膨胀，导致现有航行情报系统对海量数据，尤其是随时间变化的航行情报信息存储、处理、共享和使用变得日益困难，如何对随时变化的航行通告数据高效关联管理和自动化处理成为航空信息领域需要迫切解决的问题。

时空数据模型是一种有效组织和管理时态地理数据、属性、空间和时间语义更完整的地理数据模型［２］。

时空数据模型表达了随时间变化的动态结构，用于地理空间数据的时态变化分析，在土地［３］、交通［４］等领域得到了广泛应用，可以有效支撑历史数据管理、当前运行状态描述和未来变化预测。

国际民航组织的职能与发展全球航空安全的守护者国际民航组织（International Civil Aviation Organization，简称ICAO）是一个致力于发展全球航空安全的国际机构。

作为联合国专门机构，ICAO承担着协调国际民航事务、制定全球民航标准和规则、促进航空技术发展以及提供技术援助等诸多任务，以确保全球民航运输的安全和可持续发展。

一、国际民航组织的历史与成立原因国际民航组织成立于1944年，总部设在加拿大的蒙特利尔，是联合国下属的专门机构。

其成立的主要原因是为了解决二战后国际民航运输的快速增长所带来的安全和管理问题。

通过制定一系列标准和规则，使国际航空运输更加安全高效，为全球航空事业发展奠定了基础。

二、国际民航组织的职能与任务1. 规范标准与规则：ICAO制定并推行了一系列国际标准和规则，涵盖了航空安全、航空导航、航空通信、航空运营和环境保护等方面。

这些标准和规则为全球航空业提供了统一的依据，确保各国航空运输的顺利进行。

2. 提供技术援助和培训：ICAO通过技术援助项目和培训计划，帮助发展中国家提高其民航基础设施和技术水平，提升他们的航空安全和运营管理能力。

这种技术援助的方式有效促进了全球航空业的均衡发展。

3. 协调国际民航事务：作为国际民航的协调机构，ICAO与各国航空主管部门保持合作与交流，协调解决涉及国际民航的问题。

同时，ICAO还负责组织和管理国际民航会议、研讨会等活动，促进各国在航空领域的交流与合作。

三、国际民航组织在全球航空安全中的作用1. 提高航空运输安全：国际民航组织通过制定统一的航空安全标准和规则，推动各国加强飞行员培训、机场设施管理、航空器维护和航空运营等方面的监管，实现航空运输安全的全球统一。

2. 预防和调查事故：ICAO设立了航空事故调查委员会，负责协调和指导各国在航空事故调查方面的工作。

通过共享事故信息和经验，ICAO能够推动各方在航空事故预防和应对方面的能力提升，确保飞行安全。

RECAT尾流重新分类的发展及应用一．应用RECAT尾流间隔的意义：近年来，随着我国民航运行环境的不断变化，以及通信导航监视技术的发展和管制新技术的应用，管制间隔不断缩减，尤其是在提供进近管制服务和机场管制服务时，以其中的最小雷达间隔为代表，其标准缩小至5.6公里，在特定条件下，空中交通管制员可为航空器提供5公里的MRS。

在很多运行场景中，尾流间隔大于MRS，准确规范运用航空器尾流间隔标准是提供安全高效的空中交通管制服务的重要基础。

航空器尾流重新分类（Re-categorization，RECAT）是指在对航空器尾流消散、数值模拟、尾流遭遇、雷达探测等方面开展的大量研究基础上，通过对各机型组合下最小安全间隔的计算分析，将现行尾流间隔标准进行重新分类，在满足可接受安全水平的前提下，缩减航空器间隔，达到提高运行效率的目的。

RECAT-CN指实验运行采用的航空器尾流重新分类及间隔标准。

应用RECAT-CN的尾流间隔标准，在一定程度上可以有效减少航空器由于五边间隔原因造成的复飞或终止进近，从而可以有效提高进近成功率。

长期来看，通过RECAT-CN的实验运行，能够进一步提升管制员五边精细化调配技能，同时通过不断地运行经验总结与运行数据分析，为稳步推进航行新技术发展打好运行基础。

二．欧美的RECAT发展情况欧洲有关研究人员于2007年提出了航空器重新分类的概念，在综合考虑飞机重量和翼展的基础上，将航空器重新分成六类，通过重新计算各类别组合下的安全间隔，在确保安全目标水平不降低的情况下有效地缩减了运行间隔标准。

为考虑A380飞机的尾流对空管运行的影响，欧洲主导成立了“关于A380的ICAO 技术指导小组”，根据研究成果，ICAO于2008年发布了有关A380尾流间隔问题的政府间信件。

之后，这个技术组的后续工作就逐步拓展到了是否可以就整体尾流间隔进行修订。

在欧美联合研究的基础上，欧洲空管局于2013年开展了RECAT-EU项目研究，通过优化调整RECAT中各类别所属的机型种类，并对欧洲航行服务商提出的一些技术进行系统研究，以更好地提升容量。

走进民航智慧树知到课后章节答案2023年下中国民航大学中国民航大学绪论单元测试1.1909年11月16日，齐伯林创办（），这是世界上第一家商业性民用航空运输公司。

答案:德国航空运输有限公司2.20世纪40年代之后，（）的研发和应用，大大促进了航空运输的发展。

答案:喷气式发动机3.撰写出人类历史上第一篇航空论文“论鸟的飞行”的学者是（）。

答案:达芬奇4.20世纪初，航空运输以运输（）为主要业务。

答案:邮件5.“飞机将是未来战争决胜的武器”的先进国防思想，以及“航空救国”的理念是（）提出的。

答案:孙中山6.目前美国波音与欧洲空客在商用大飞机制造市场中处于寡头垄断地位，未来我国将以（）参与该市场。

答案:ARJ21;CR929;C9197.英国政府于1978年出台“航空业放松管制法”，标志着英国成为世界上第一个放松管制的市场。

答案:错8.飞机是人类20世纪最大的发明成就之一，后来经过两次世界大战，航空工业技术不断成熟，其发展给世界带来了巨大的变化。

答案:对9.由于传统的机票销售方式无法满足快速发展的运输市场需要，于是计算机订座系统出现，航空公司的订座系统慢慢演变为一个技术和资金高度密集的行业——GDS 行业。

答案:对10.交通运输业是国土资源开发的先导性产业，是带动一系列相关产业的龙头产业，还承担重要的国防功能。

答案:对第一章测试1.航空运输主要的收入来源是航空公司旅客支付的机票和（）。

答案:货主支付的运费2.在一个航班上，航空公司卖出的机票数量，超过了航班飞机实际座位数的机票销售行为，称之为（）。

答案:超售3.（）的多样化形态，是收益管理的市场基础。

答案:旅客需求4.相对铁路、公路、水运等运输方式，民航运输在（）等方面具有一定技术经济优势，同时也能更好支持产业结构转型升级和集约发展的需要。

答案:运输速度;土地占用;建设周期;成本5.为实现我国民航的两翼齐飞，需要大力发展（）。

答案:通用航空;公共运输航空6.与其他商业模式不同，网络型航空公司的主要特点是（）。

机场系统的组成及功能介绍机场系统主要由七个组成部分构成：航空公司系统、客户系统、机场运营系统、航班控制系统、旅客信息系统、行李处理系统和航空交通管理系统。

下面将分别对这些部分的功能进行介绍。

1.航空公司系统：航空公司系统是机场系统的核心部分，与机场的各个部门紧密配合，负责航班的计划、销售、订票、售票、值机等。

该系统能够确保航空公司与机场的所有流程和操作无缝衔接，使航空公司的工作更加高效和便利。

2.客户系统：客户系统主要是面向旅客的一种工具，旨在提供给旅客更好的服务体验。

该系统可以提供机票的预订、订座、改签、退票等服务，还可以向旅客提供航班信息、登机时间等相关信息。

通过客户系统，旅客可以更方便地进行航班的管理和查询，同时也能提供机票价格的比较和选择。

3.机场运营系统：机场运营系统是机场管理层用来监控和管理机场的关键工具。

该系统可以帮助机场管理层收集和记录每天的航班进展情况，包括航班的延误、取消、起飞和降落等情况。

通过运营系统，管理层可以实时获取机场运营情况，及时做出相应的调整和决策。

4.航班控制系统：航班控制系统是机场的航班调度中心，负责航空公司的航班安排和控制。

该系统可以实时监控航班的进展情况，包括起飞、降落和航班时刻等。

同时该系统可以通过自动控制航班的起降，并提供紧急情况的处理和应对措施。

6.行李处理系统：行李处理系统是用来管理和追踪行李的一种工具。

通过行李处理系统，机场可以记录每个旅客的行李信息，并通过条形码和RFID等技术追踪行李的位置。

该系统可以帮助机场准确地找到旅客的行李，并确保行李在转机过程中的顺利运输。

7.航空交通管理系统：航空交通管理系统是用来管理和监控航空交通的一种系统。

通过航空交通管理系统，机场可以实时监测飞机的飞行状况和航班信息，并提供天气情况、航路信息等。

该系统可以帮助机场管理部门调度航班，确保航班的安全和正常运行。

国际民航组织概述国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）是一个专门负责监管和协调全球民航事务的国际组织。

成立于1944年，总部位于加拿大蒙特利尔市，是联合国的专属机构，拥有192个成员国。

ICAO的目标是确保全球民航的安全、安全性与效率，并促进民航的可持续发展。

它通过制定民航标准和规范、促进运输领域的国际合作，并提供技术援助和培训等方面的支持，为成员国之间的民航运输提供框架和指导。

成立背景第二次世界大战期间，航空技术得到了巨大的发展，民航业也出现了长足的发展。

然而，规则和标准的缺乏给全球民航带来了诸多问题，例如航线冲突、安全问题和不同国家之间的不协调。

为了解决民航领域的问题，各国在1944年于芝加哥召开了国际民航会议，制定了国际民航组织的章程，并决定将其总部设在加拿大的蒙特利尔。

这一组织于1947年正式成立，并成为联合国系统的一个专门机构。

主要职责1. 制定标准和规范ICAO制定和发布民航方面的标准和规范，旨在确保全球民航的安全和安全性。

这些标准涵盖了飞行、航空器、航线、机场设施、空中交通管制和航空人员的培训等许多方面。

这些标准和规范是为了保证各国的航空运输能够互相兼容和协调，并减少因标准不统一而导致的安全风险和操作困难。

所有成员国都有责任遵守这些标准，并通过国内立法来加以实施。

2. 促进国际合作作为一个国际组织，ICAO致力于促进各国之间在民航领域的国际合作。

它通过会议、研讨会和专家交流等形式，为成员国提供一个平台，讨论和解决民航领域的共同关切和问题。

此外，ICAO积极推动国家与国家之间的航空协议的签订，以促进国际民航运输的发展。

这些协议包括航空运输权的互换、国际航线的开通和航空公司之间的合作等方面。

3. 提供技术援助和培训ICAO通过提供技术援助和培训来支持成员国的民航发展。

它的技术援助项目涵盖了航空安全、航空导航、空中交通管理、航空事故调查和航空运营管理等领域。

ata100章节的划分ATA100章节划分是指航空运输协会（ATA）制定的一套关于飞机维护和修理的规范。

这些规范细分了飞机的各个部分和系统，以便在维护和修理过程中提供方便和标准化的指导。

下面将以ATA100章节的划分为题，从人类视角进行创作，让读者感受到真实的叙述。

第1章：ATA100章节的介绍在飞机维护和修理领域，ATA100章节是一本重要的指南。

它为我们提供了明确的维护和修理流程，帮助我们确保飞机的安全和可靠性。

ATA100章节的划分根据飞机的不同部分和系统，使得维护工作更加有条不紊。

第2章：ATA100章节的组织结构ATA100章节按照各个系统进行组织。

比如，第20章涵盖了发动机系统的维护和修理指南，第30章涵盖了起落架系统的维护和修理指南，以此类推。

每个章节都有特定的编号和标题，以方便工程师和技术人员查找所需的信息。

第3章：ATA100章节的应用ATA100章节不仅适用于维修工程师和技术人员，也适用于飞机制造商和航空公司。

在飞机制造过程中，ATA100章节的规范可以帮助制造商确保飞机的质量和性能。

而航空公司可以根据ATA100章节进行飞机的维护计划和维修工作，以确保飞机的正常运行。

第4章：ATA100章节的更新和演变ATA100章节是一个不断更新和演变的指南。

随着技术的不断发展和飞机的更新换代，ATA100章节也需要进行相应的更新。

制定和更新ATA100章节需要经过严谨的研究和审查，以确保其中的内容准确无误。

第5章：ATA100章节的意义和影响ATA100章节的划分为飞机维护和修理工作提供了标准化的指导，使得工作更加高效和可靠。

它的应用不仅对飞机制造商和航空公司有益，也对乘客和飞行员的安全起到重要作用。

ATA100章节的意义和影响不可忽视，它是航空维护和修理领域的重要里程碑。

通过以上创作，我们从人类视角对ATA100章节进行了描述，让读者感受到真实的叙述。

文章通过合理的结构和明晰的段落，使用丰富多样的词汇表达，使读者能够流畅地阅读，并理解ATA100章节的重要性和应用。

浅析点融合技术点融合（Point Merge）技术是欧控实验中心（EEC）在2006年开发的一种优化航空器进场交通流排序的系统化方法，2011年首次在挪威的奥斯陆机场终端区应用，应用后对管制工作负荷，节能减排以及程序降噪起到了较好的效果。

由于其原理简单，能减少通话量，降低管制工作负荷，提升机组情景意识，提高空域运行效率和容量的巨大潜力，该技术得到迅速推广，目前已在全球多个地区运行。

我国根据国际民航组织（ICAO）航空系统组块升级计划要求引进点融合技术，并于2019年12月5日在上海浦东机场正式实施点融合程序，随后在广州、深圳、郑州等地陆续开展。

点融合程序是点融合技术应用的结果，点融合程序也叫线性等待程序，一般设计在机场终端区内存在多个方向进港交通流汇聚的区域，依托圆弧上的点到圆心的距离相等原理，由两条或多条近似圆弧的排序边（圆弧）以及融合点（圆心）组成，基于性能导航（PBN）空域结构，利用飞机水平导航（LNAV）功能实现在排序边上自主飞行，同时与雷达引导方法结合，从而实现优化多向进场交通流排序以及精细间隔管理。

传统的进港程序往往满足不了流量需求，需要溢出，溢出之后需要雷达引导，而雷达引导造成通话量巨大。

有人会说那就把程序路径设计长一点不就行了，程序延长确实能吸收部分延误，但是什么时候转回来，参考点在哪，和前后机的间隔如何把握，管制员都很难把握，而且不同方向进港程序会纵横交错，运行风险大。

点融合技术应运而生，管制员只要掌握好飞向融合点（圆心）的时机，监控飞机之间的速度追赶就能实现精细化的间隔。

点融合程序能延长进场航迹，比传统的RNAV程序路径更长，因此能吸收一定的延误，增大扇区容量。

不同于盘旋或标准等待程序，盘旋和标准等待程序都能延缓进场航空器的进近时间，但是管制员很难精确掌握经过盘旋或标准等待程序的航班与前后机之间的间隔，容易造成间隔的浪费，达不到精细高效的效果。

点融合程序也区别于传统的雷达引导方法，传统的雷达引导解决了管制员无法精确掌握前后进港飞机的间隔的弊端，通过引导让飞机按照预想的路径飞行，掌握雷达管制的主动权，更好地提供管制服务，但是雷达引导会带来较大的通话负荷，而且雷达引导的飞行路线凌乱，加上管制员技能个体化差异对形成间隔影响，浪费间隔和未达到标准移交间隔的情况时有发生。

5G AeroMACS 2.0技术在机场场面应用探讨摘要：按照民航局“十四五”规划的发展主线，推进建设以5G等新一代宽带通信技术为基础的智慧民航系统，本文介绍利用5G通信技术的低延时、高可靠、大带宽特性，探究基于5G AeroMACS 2.0技术实现“机-车-场道-设施”协同运行的广阔前景。

关键词：5G AeroMACS 2.0国际民航组织发了第６版全球空中航行计划（ＧＡＮＰ），明确提出了现代空中航行系统的具体实施路线——航空系统组块升级（ＡＳＢＵ）。

其中指出，未来航空通信技术的路线图包含机场AeroMACS等宽带通信新技术。

AeroMACS是面向机场场面区域的航空宽带移动通信系统，它可以为机场场面、廊桥区域提供宽带无线网络连接，与飞机、应急车辆、行李卡车、气象雷达、地面雷达、固定导航辅助设备和其他各类传感器进行通信。

主要用于传输有安全性要求、与场面运行有关的飞行信息。

一、AeroMACS技术发展AeroMACS 是国际民航组织 ICAO 标准体系下的新一代航空地空宽带数据链技术，其采用航空专用频5091-5150MHz，为飞行器、车辆和人员在机场场面区域提供航空安全可靠的数据链宽带通信服务。

在 2012 年的第十二次国际航行大会上，明确将 AeroMACS 技术写入航空组块升级计划（ASBU）中，在地空数据通信路线图中的 BLOCK 0 的中间阶段[1]。

在 2015 年的世界无线电大会上，将AeroMACS 技术的专用频段进行保护，并写入《国际电联无线电管理条例》。

2016 年国际民航组织正式发布《AeroMACS技术手册》（Doc 10444），并修订ICAO 附件 10 附录 3，增加 AeroMACS SARPs 标准。

2017 年 5 月航空电子技术委员会颁布《AeroMACS 发射机与航空器安装标准》ARINC DOC 766，即AeroMACS 航电设备安装及通信标准。

二、AeroMACS网络组成AeroMACS 采用基于由WiMAX论坛定义的IEEE802.16 -2009架构，同时AeroMACS 也是一种支持模块化和灵活部署的全IP网络。