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全球港口行业发展历程及市场现状竞争格局分析一、全球港口发展历程迄今为止, 全球港口发展大体经历了四代, 正向第五代港口转型. 第一代港口是指1950年以前的港口, 其功能为海运货物的转运、临时存储以及货物的收发等, 港口只是海洋运输同内陆运输之间的一个接口.第二代港口是指20世纪50-80年代的港口, 这一代港口除具有第一代港口的功能以外, 增加了运输装卸和为工商业务服务的场所的功能. 同时, 港口经营上采取逐步扩张的发展态势, 业务服务范围不断扩大.第三代港口是20世纪80-90年代成为物流中心的港口, 这一代港口除具有第一代、第二代港口的功能以外, 更加强与所在城市以及用户之间的联系, 使港口的服务超出以往的界限, 增添运输、贸易的信息服务与货物的配送等综合服务, 港口成为物流中心.第四代港口是20世纪90年代到2010年左右, 为港航之间联盟与港际之间合作联盟的信息化、柔性化港口. 这一代港口在包括前三代港口功能, 并且主要是建立在港航之间的联盟与港际之间合作联盟基础上的, 处理的货物主要是大型化、高度信息化、网络化的, 同时还应满足市场柔性需要, 还具有生产精细化、敏捷化.而所谓第五代港口是指绿色港口或低碳港口, 时间初步预计到2030年左右. 新一代港口还着眼于港城、港镇的结合, 其主要特征就是效率、绿色、低碳, 侧重于港口的生态功能和港口的可持续发展.全球港口行业发展历程二、中国港口市场现状：港口行业发展趋于成熟, 货物吞吐及投资规模增速放缓港口是中国企业从事跨国贸易的重要枢纽, 自2001年中国加入WTO后, 伴随国家经济体量和对外贸易规模的快速增长, 港口货物吞吐规模稳定增长. 到2010年后, 中国GDP和进出口总额增速持续回落, 港口货物吞吐规模虽然仍在增长, 但是增速持续下行, 到2015年大宗商品周期底部货物吞吐规模首次转为-12.69%, 到2018年规模已超过2014年峰值, 但是增速处于5%附近的较低水平. 货物吞吐结构方面, 内河港口吞吐规模空间相对有限, 截至2018年沿海港口吞吐量占比达约69.12%.中国GDP及进出口增速趋势走弱中国港口货物吞吐增速放缓中国大型港口规模已居世界前列. 经过多年投资发展, 国内大型港口规模已居全球前列. 2018年中国前十大港口货物吞吐规模合计59.32亿吨, 在全部港口吞吐量中占比约44.45%, 其中第一大港口宁波-舟山港吞吐量超10亿吨, 集装箱吞吐量合计约14479万TEU（标箱）. 中国前十大港口中有7个港口列全球前10名以内, 其中宁波-舟山港、上海港、唐山港也是全球前3大港口, 上海港集装箱吞吐量全球第一.国内前十港口货物吞吐规模及其世界排名沿海港口吞吐散货以各类资源和石油为主. 中国上游原材料和能源资源对进口严重依赖, 从沿海港口的货物吞吐结构看, 一直以来, 除集装箱外的散杂货主要是煤炭、铁矿石、原油等能源或原料. 2018年, 煤炭、金属矿石、石油、矿建材料在沿海港口货物吞吐量中占比分别为18%、16%、10%、8%, 是主要进口的散货品种.沿海港口吞吐货种历史构成情况2018年沿海港口货物吞吐结构港口投资维持高位但是资产回报持续下降. 港口设施初始资本投入较大, 投资具有周期长、回报滞后的特点. 2011-2015年中国内河和沿海港口投资规模一直保持在1400亿元以上的较高水平, 2013年达到峰值1528亿元, 到2017年总投资规模才有一定幅度回落, 部分地区港口已有过度投资倾向, 导致港口吞吐能力快速增长, 同质竞争严重.港口投资规模与行业平均总资产报酬率情况三、竞争格局：区域港口格局固化, 关注港口条件区别及腹地产业政策的边际变化中国沿海已形成五大港口群. 沿海港口背靠经济腹地滨海城市形成, 依照国家政策规划发展. 根据交通部2007年发布的全国沿海港口布局规划, 全国沿海港口被划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体, 要求形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局, 目前已基本成型. 环渤海港口群主要包括河北、天津、山东沿海港口, 长三角港口群主要包括江、浙、沪沿海港口和部分内河港口, 东南沿海和珠三角港口群分别包括福建省和广东省沿海港口（不包括湛江港）, 西南沿海港口群包括广西、海南港口和广东的湛江港.中国沿海港口分区域布局图不同地区气候条件区别对港口生产作业期存在不同影响. 受气候、地理条件区别影响, 中国北部部分环渤海湾港口冬季冰冻期的存在会干扰港口正常生产作业, 封航期存在对港口公司也会带来一定负面影响, 如营口港冰冻期基本稳定在2-3个月, 封冻期间会停止作业, 天津港常年冰冻期也有约3个月时间, 若冰层较厚也可能会出现封航情况, 其他港口如大连港、唐山港等冰冻情况相对较轻, 结冰以流冰为主并不会出现封航情况, 生产受冬季天气影响则较有限. 南部沿海港口虽然没有冰冻期, 但是生产也会受到台风天气负面影响, 一般浙江、福建、广东海域港口受台风打击相对较大. 山东、江苏、上海港口受天气影响相对有限.北方主要港区冰冻期情况港口发展依赖经济腹地, 产业结构和政策都是影响港口经营的重要因素. 港口主要经营收益来自货物吞吐相关收费以及衍生的物流、贸易等相关产业, 对经济腹地有严重依赖. 港口腹地的产业结构和政策导向基本决定了港口吞吐的货种结构进而决定了高货值货种的比例, 腹地的经济体量会影响域内港口货物吞吐规模和收入规模, 腹地经济环境对港口经营稳定性有重要意义.腹地产业政策转变、“公转铁”等要求对部分港口产生一定负面影响. 由于环渤海港口群腹地产业结构以钢铁工业为主, 2016年以来钢铁去产能、限产等政策直接影响津冀周边钢铁开工产能, 进而短期影响了原料铁矿石和煤炭在周边港口的吞吐需求, 目前2020年前的钢铁去产能目标已经完成, 相关政策对港口的负面影响已基本消化. 此外, 港口竞争力也受到货物疏港能力区别的影响, 2017年2月交通运输部发布“十三五”港口集疏运系统建设方案, 此后密集发布一系列相关政策, 要求优化疏港货物运输结构、提高铁路和水路运输比例, 到2018年“公转铁”政策落地对一些铁路、水运疏港能力偏弱的港口货运量已产生一定负面影响, 部分港口煤炭铁路疏港能力不完备导致货物吞吐量下降,预计会迫使一些港口增加相应领域资本支出以完善铁路或水路货物疏港能力.“公转铁”相关文件部分内容及目标区域港口整合涉及多方利益博弈, 进展不一, 但确是减少区域内众多港口恶性竞争的重要手段. 由于各地区港口竞争格局、利益关系等方面区别, 各区整合进展区别较大, 沿海地区浙江、广西整合相对较快, 宁波-舟山港早在2016年整合成为国内第一大港口, 广西北部湾港务集团2018年后也逐渐接受划转一些区内内河港口公司、沿海港口整合此前已基本完成. 2019年整合有较大进展的包括辽宁省、山东省等, 其中辽宁省在2018年完成了营口港集团的债转股并引入了央企招商局集团整合成立辽宁港口集团, 于2019年10月完成控制权变更登记, 招商局对辽宁港口的盈利性提出更高要求；山东在2019年将省内港口资源整合为渤海湾港、青岛港、日照港、烟台港4个集团, 并拟全部转入整合平台山东省港口集团. 进展缓慢的如广东, 省内大小港口众多、腹地交织, 且内陆产业到各港口运距较短, 利益关系最为复杂, 整合进展也相对较慢.长期看, 港口整合有助于减少区域内港口间恶性竞争、摩擦成本, 在完成整合提高集中度后一般可以通过提费涨价来改善港口业务盈利情况, 但是过程中也需要与域内大工业客户协商博弈, 所以港口整合实质是通过提高集中度来提高产业链话语权的过程. 此外通过省级层面政策协调规划, 也有助于减少过度投资和提高港口融资周转能力.各省、自治区港口整合方案及进展一览。
典型港口的管理模式与经营发展模式（大全）第一篇：典型港口的管理模式与经营发展模式（大全）2、世界典型港口的管理模式与经营发展模式各有哪些？其主要内容如何？对我国有何启示？答：现代港口物流管理主要发展趋势：（1）顾客服务转向关系管理港口物理管理着重在企业内部作业与组织的整合，对顾客相对应的是以服务品质为主要管理重心。
因此，评测管理绩效的标准多半为货物到期、完好率等。
然而，在供应链管理模式发展下，实施客户关系管理意味着一种“以客户为中心”的新型管理模式。
它是指企业在与客户的接触过程中，通过收集并分析客户与企业联系的所有信息和资料，帮助企业建立和维护一系列与客户之间卓有成效的“一对一关系”，从而使企业提供更快捷和周到的服务，不断提高客户的满意度，吸引和保持更多的客户，实现企业与客户双方价值的最大化。
港口物流的客户关系管理的主要组成部分由：①客户信息的管理；②市场的管理；③客户财产的管理；④客户服务的管理。
（2）经验激励转向策略变迁科技的突飞猛进及新型商业模式不断发展，企业固守既有经验寻求突破的经营模式反而成为企业发展的障碍。
例如，国际网络兴起后所形成的网络购物通道，可能对传统业者带来极大的冲击。
因此，成功的港口企业唯有建立新策略以及培养持续变迁管理的能力，方能在新世纪中继续生存。
（3）重视相对价值取向在评量港口绩效时，传统评价方法容易片面追求一些绝对数值，如货运量或货运市场占有率等。
在现代港口物流中，价值取向将着重于相对价值的创造，港口通过价值服务的提供，为顾客创造增值的同时，有部分回馈给企业，达到双赢之目的。
（4）功能整合，优势互补（5）专注于核心业务管理港口综合物流经营管理的趋势是专注核心业务，并将核心业务或功能委托给其他专业公司管理。
即结合几家专业公司（如专业物流公司、专业信息公司），形成一虚拟企业体系并整合其功能、实现优势互补的策略联盟，从而使主体企业能提供更好的产品服务。
（6）由信息保留转向信息分享在形成策略联盟的供应链管理架构下，供应链内的相关企业必须将供应链整合所需的信息与其他企业分享，供应链中多数企业可进入数据库中取用作业决策所需的信息，使得策略联盟行为更加有效。
小学生环境保护知识讲座介绍随着现代社会的快速发展，人类的生产、生活、交通方式不断进步，但同时也带来了种种环境问题，如严重污染、生态恶化、资源浪费等等。
这些环境问题直接影响到人类的生存和健康。
因此，环境保护已经成为全球关注的问题之一。
而作为孩子的你们，也应该了解环境保护的重要性并积极参与其中。
内容环境保护意识首先，我们要从自身做起，养成一个好的环保意识。
可以从节约用电、水、纸、食物等方面开始，尽可能地减少自己的浪费。
垃圾分类垃圾分类也是很重要的环保措施。
什么是垃圾分类呢？就是将家庭或者学校的垃圾进行分类，分成可回收物、有害垃圾、厨余垃圾和其他垃圾几类。
这样可以减少垃圾对环境造成的污染，从而让我们的环境更加美好。
保护水资源水资源也是我们生命中不可或缺的一部分。
因此，我们应该节约用水，不浪费水资源，不乱丢垃圾到水中，也不乱倒废水，保护我们的水资源。
保护大气环境近年来，空气污染越来越严重。
除了大力推行环保政策外，我们也可以从自身做起，例如乘坐公共交通工具、不乱扔垃圾等等。
这样可以减轻大气污染的情况，让天空更加蓝。
小手牵大手共保环境我们需要跟家人、老师、同学们一起共同关注环境保护。
可以鼓励大家一起养成环保习惯，共同做好垃圾分类，少用塑料袋，节约用水用电等等。
只有我们齐心协力，才能让我们的环境更加美好。
环境污染已经成为了全球热点问题，保护环境是我们每个人的责任。
只有我们保护好环境，才能让下一代的孩子们生活在一个更加美好、更加健康的环境中。
所以，我们要从小事做起，努力做到环保，为我们的小星球出一份力。
国内外港口物流发展的战略及管理经验摘要：随着中国加入WTO和世界经济全球化得发展，物流业已经成为体现一个国家经济发展程度的重要标志，越来越受到世界各国的重视和关注。
而港口作为海陆联运的枢纽，又是国际贸易、商品集散的中心地带，其作为物流结点的作用日益重要。
以下分析安特卫普、东京湾、新加坡等港较为成熟的物流业发展模式，借鉴其成功经验。
关键字：港口物流管理经验在全球经济一体化的大环境下，港口作为全球综合运输网络的重要节点，必然要求不断拓展港口功能，目前以港口为依托把港口区域建设成为现代物流中心平台，形成港口与港口物流一体化，形成的区域经济中心和区域经济圈发展的港口合作、港口一体化模式很有借鉴意义。
一、国外港口物流发展经验1、安特卫普港安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 ｋｍ处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。
其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。
安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。
（2）良好的硬件设施。
安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。
（3）现代化的信息服务。
安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（ＡＰＩＣＳ）”。
私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“ＳＡＤＭＥＬ系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2、港口一体化形成新的组合港—东京湾东京湾港口群地处日本本州岛南部海湾, 以浦贺水道连太平洋, 地理位置优越。
港口多式联运体系的发展经验与发展趋势探讨作者：胡飞来源：《环球市场》2019年第21期摘要：港口多式联运体系的建设，是基于核心港口，海/港/陆（河）运输网络一体化运作的思路，对现有设施、节点、网络、组织模式进行创新服务，利用先进手段汲取国内外港口联运体系发展的有益经验，改变现有的运输策略，以促进港口多式联运体系的建设和发展。
从国内外大型港口联运体系的发展来看，海海运输需求减弱，海河运输具有很大的发展潜力，此外，港口多式联运体系中陆运系统正朝着多渠道的方向发展。
关键词：港口;多式联运;海运联运一、国内外港口多式联运体系的发展经验以港口为节点的现代多式联运系统包括海海运输、海河运输、海陆联运、海铁联运和海空联运等。
根据多式联运港口交通中不同运输方式，港口可以细分为海陆港口和陆地港口，如新加坡、香港、釜山等港口地理位置优越，交通便利，有吸引多式联运的优惠政策，港口以海上联运为基础，在陆地到港口中，实现无阻碍通达。
一些欧洲内陆河和大型港口在海上运输中占很大比例，例如鹿特丹和安特卫普港的海运，约占45%。
此外，许多陆地到港口主要是海运，特别是在我国的港口多式联运中，集装箱运输量占到700/以上。
（一）海海运输或海河运输1.设施和网点的建立①建设自己的河流码头。
例如香港、上海、安特卫普和其他河口正在建立特殊的内河航道码头。
②建造一条现代化的运河，将海运与便利的水运网络连接起来。
③进行分支节点的构建和改进。
2.运输组织和政策①开设班轮或快速路线。
②采用减税降费方法让多式联运体系快速运转起来。
3.其他创新经验。
此外，一些港口的创新做法在海运、陆运和河运的发展中发挥了至关重要的作用。
（二）陆地和海上运输在土地征用和分配方法中，公路运输最灵活、最快捷，占大多数港口内陆运输和运输量的最大份额。
然而，由于公路运输量低、经济效益低、分布不均匀、污染严重，主要由公路分布的港口进行建设。
随着港口吞吐量的增加而受到不同程度的影响，交通堵塞和环境问题等负荷严重。
港口多式联运体系的发展经验与发展趋势一、国内外港口多种运输方式联运体系的发展经验以港口为节点的现代多式联运体系由海海联运、海河联运、海公联运、海铁联运、海空联运等构成。
根据港口多式联运中各种运输方式所占比重不同可将港口分为海向腹地型港口和陆向腹地型港口。
世界级的海向腹地型港口主要有新加坡、香港、釜山等，这些港口凭借优越的地理位置、良好的运输组织和优惠政策吸引了巨量的转运量，其港口联运以海海联运为主。
在陆向腹地型港口中，一些欧洲河口大港的水运联运量所占比例较大，例如鹿特丹、安特卫普港水运所占比重约为45%。
此外，众多陆向腹地型港口是以海公联运为主，特别是在我国港口，集装箱海公联运所占比例高达70%以上。
上海港的公路集装箱集疏运量比例约占70%，青岛港和天津港这一数据分别为93%和94%。
根据联运类型的不同，国内外港口联运体系的成功经验可归纳为以下内容。
1.海海或海河联运方面(1)设施和网点建设①修建专用内河码头。
香港、上海、安特卫普等河口港均设置专用内河船运码头。
②建设现代化运河连通水道，形成便捷通达的水运网络。
宁波港通过杭甬运河改造，使得从重庆、宜宾、三峡、武汉、九江、南京等内河港口顺流而下的集装箱都可以经过新运河拐往宁波出海。
安特卫普港建造了包括连接安特卫普和比利时煤都列日的艾伯特运河，连接安特卫普、布鲁塞尔和比利时工业中心夏洛瓦之间的运河以及连接莱茵河、美因河与多瑙河的运河在内的多条运河通道，使驳船可航行于安特卫普至西欧各国和黑海之滨。
目前，安特卫普港通过驳船运输的集装箱量继续增长。
根据安特卫普港务局的统计，2004年和2005年，由内陆地区运往港口的驳船运输的集装箱货物数量分别上升了13.6%和14%；而由港口运往内陆的驳船运输量增加了9%和3.7%，均高于贸易总额的增长率。
③支线节点的建设与完善。
为向长江腹地拓展，上海港启动“长江战略”，对长江沿线重要港口布局：控股长江上、中游的重庆、九江、武汉，参股南京集装箱码头；辅以长沙港、芜湖港、南通港等地区性枢纽节点，将腹地延伸到广阔的内陆地区，形成了完善的内河联运体系。
世界港口发展趋势及我国港口转型升级的应对措施作者：吴淑来源：《水运管理》2014年第08期【摘要】分析世界港口发展趋势、我国港口总体发展所存在的问题及面临的挑战，提出我国港口转型升级的应对策略：完善港口功能体系，加快现代化港口建设；转变港口发展方式，提高港口业务的附加值；发展多式联运，完善港口物流体系；提高港口信息化建设水平，促进信息互联、互通；节约资源、保护环境，推动绿色港口发展。
【关键词】船舶大型化；港口转型升级；港口物流；集疏运体系改革开放三十多年来，我国沿海港口发展和建设取得了巨大成就，港口通过能力初步适应国民经济发展需要。
2012年，全国沿海港口（含长江干线南京及以下港口）总通过能力约66.4亿t，港口通过能力与实际完成的吞吐量之比接近0.95∶1，总体上适应当前运输需求，但不同区域、不同货类的码头能力适应性仍存在不平衡性。
随着船舶大型化趋势的发展以及我国工业化、城镇化及经济机构调整和转型升级，我国港口发展也面临着转型升级的迫切需要。
1 世界港口发展趋势1.1 港口功能和作用不断提升根据联合国贸易和发展组织（UNCTAD）的研究，当前世界主要门户港已具备第四代港口的功能特征。
第四代港口不仅仅作为运输链中独立的一个节点存在，而且还作为供应链中的一个组成环节发挥关键作用。
在经济全球化以及现代供应链管理的时代，港口之间的竞争逐渐演变为其所参与的供应链之间的竞争。
港口具有连接陆运、空运和水运等多种运输方式以及贯穿国内、国际两个市场的作用，集中了供货方、货代、陆运方、船公司、船代、储运方等各种相关参与方的物流信息，在继续发挥转运功能的同时，更主动参与货物流通的组织和策划，联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业协同发展，构建一体化、无缝隙的供应链物流网络。
港口的角色从静态、节点型转变为动态、网络型，港口服务也更加精细化、敏捷化和柔性化。
1.2 船舶大型化趋势对港口发展产生深刻影响鉴于船舶运输的规模经济性以及巴拿马运河拓宽等因素，船舶大型化的趋势越来越明显。
