国外高速铁路列控系统及发展共25页文档

第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。

—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。

2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。

据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。

世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。

第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。

西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。

瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。

这一时期建成高速铁路约1500km。

第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。

第一章列车运行控制系统在国内外发展现状近年来随着人工智能技术，计算机及其相关技术的飞速发展，世界各国都开始了用高新技术改造传统铁路运输模式的研究，目的在于提高铁路运输效率，增强铁路运营安全，提高服务质量，减少环境污染。

如作为欧洲21世纪干线铁路总统解决方案的欧洲铁路运输管理系统ERTMS，法国铁路的连续实时追踪自动化系统ASTREE，日本新干线的列车运营管理系统COMTRAC和COSMOS,北美的先进列车控制系统A TCS，列车间隔控制系统PTS和PTC，美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统AATC，日本的新一代列车控制系统ATACS 及计算机和无线电辅助列车控制系统CARA T等。

其中代表世界先进水平的高速铁路列控系统的如德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息；日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信息；法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息（分级控制）；但以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。

欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用ETCS列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。

我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。

另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备ATP，从而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。

我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。

因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。

目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。

机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。

国外列车控制列车控制系统的目的是保证列车安全可靠和高效率地运行。

传统的列车控制系统以车站联锁设备为核心，控制命令从行车调度中心发出，经车站联锁设备检查其正确性，然后排列所需进路，进行安全防护。

为实现这种防护，要对道岔进行锁闭，防止侧面行车冲突，排除进路的故障。

随后，行车调度员的行车指令以及进路的允许速度由车站联锁设备通过地面信号显示传达给列车。

列车司机通过了望，得到从车站联锁设备发出的行车命令。

所以，列车运行的安全由车站联锁设备和列车司机共同承担。

如果司机不注意地面信号，或当列车高速运行时误认地面信号，就会造成车毁人亡的事故。

列车控制系统是列车安全运行的系统。

在日本铁路是指“自动列车停止装置A TS”(Automatic Train Stop)和“自动列车控制装置ATC" (Automatic Train Control），将A TS与ATC 两者分开。

但在欧美国家多采用把二者都包含在内的“自动列车防护装置ATP”(Automatic Train Protection）和欧洲列车控制系统ETCS(European Train Control System)。

1、欧洲列车控制系统在上世纪80-90年代，欧洲各国铁路纷纷开发出多种不同性能的速度监督系统或列车自动控制系统。

欧洲各国铁路采用不同的信号制式，存在多种列车控制系统，过境运输列车必须装备多套设备，在过境运行时切换。

这种不兼容的状态，使列车运行速度受到限制，也给司机增加了操作困难，极大地影响了欧洲铁路网的统一。

欧盟和欧洲铁路界希望通过标准化的系统，解决欧洲铁路互联互通的运营问题。

近十多年来，一个以铁路专用移动通信网GSM-R（英文Global System Mobile Devoted To Railway的缩写）为平台，欧洲点式应答器为列车定位手段的欧洲列车控制系统（英文缩写ETCS，全称European Train Control System），在各方面的努力下己经取得了决定性进展。