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无锡市轨道交通1号线广石路站基坑施工监测方案

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无锡市轨道交通1号线土建工程07标广石路站施工监测组织设计中铁遂集团公司无锡市轨道交通1号线土建工程07标项目部2010年3月7日无锡市地铁1号线土建工程07标广石路站基坑施工监测方案编写：审核：批准：中铁遂集团公司无锡市轨道交通1号线土建工程07标项目部2010年3月7日目录第1章前言 (1)第2章工程概况 (2)2.1工程总体概况 (2)2.4 地质概况 (4)2.5水文地质概况 (6)2.6本工程特点 (7)2.7基坑变形保护等级 (8)第3章监测方案 (9)3.1进行监测的主要技术依据 (9)3.2技术方案编制原则 (9)3.3监测项目和具体内容 (10)3.3.1监测项目 (10)3.3.2监测具体内容 (10)3.4监测点布置和埋设 (10)3.4.1围护体侧向位移（测斜）监测 (10)3.4.2围护体顶部水平位移和沉降监测 (11)3.4.3钢支撑轴力监测 (11)3.4.4基底隆沉监测 (12)3.4.5地下水位监测 (12)3.4.6坑外土体水平位移监测 (13)3.4.7土体分层沉降监测 (13)3.4.8基坑周围地表沉降监测 (14)3.4.9基坑周围建（构）筑物沉降监测 (14)3.4.10地表裂缝观测 (14)3.4.11基坑周围管线沉降监测 (15)3.4.12监测测点布置图 (15)3.5监测仪器和监测方法 (15)3.5.1沉降监测 (15)3.5.2水平位移（倾斜）测量 (16)3.5.3围护体（土体）测斜 (16)3.5.4支撑轴力测试 (17)3.5.5地下水位测试 (18)3.5.6土体分层沉降测试 (18)3.6统计表 (18)3.6.1测点统计 (18)3.6.2报警值 (19)3.6.3观测频率 (19)3.6.4投入设备 (20)3.7信息反馈 (21)3.7.1日报表 (21)3.7.2报警流程 (21)3.7.3监测报告 (21)第4章实施细则 (22)4.1监测注意事项 (22)4.2测点设置顺序 (22)4.3测点保护措施 (23)4.4测点补救措施 (23)4.5监测应急措施 (23)第5章组织与管理 (24)5.1管理网络及人员组成 (24)5.2项目质量管理措施 (25)5.3项目安全生产管理 (25)附图 (26)第1章前言第1章前言轨道交通建设相继在全国展开，而轨道交通施工工艺在国内经过长时间的研究，亦走向成熟，但各种关于轨道交通施工中的安全施工事故时有发生，不断的提醒建设者，施工中的各种不安全因素时刻伴随着我们，尤其是在地下空间狭小的城市中，它可能来源于不同现场的地质差异、周围环境差异、施工工艺掌握程度的差异、建设者的认知度差异，但这种差异可以通过不同的、强有力的监控手段加以认识，分解和掌控；因此在实施过程中时刻收集、分析施工信息，成为不断地优化施工参数的重要手段。

无锡市地处长江三角洲，属太湖流域冲湖积平原；轨道交通1号线广石路站站址地处锡澄路和规划中的北滨路交叉路口；为地下一层地面一层岛式车站；长374.22m，车站标准段基坑宽约18.4 m，基坑深约10.5 m，盾构井段基坑宽23.0 m，深约14.35m；围护结构采用SMW桩，局部地段采用钻孔灌注桩+止水帷幕；盾构井段3道，标准段2道钢支撑支护；坑内降水局部加固处理；设计抗拔桩抗浮；站位东面现状为民居和厂房区，西面为仓库、厂房区，车站200米范围规划为商业金融用地，外围以居住用地为主，周围无重要历史文物建（构）筑物，管线大部分改迁；因此，本基坑施工监测方案的编制和实施基于3方面考虑：1、在满足常规监测，以围护体本身安全为主要监测对象，收集工程施工参数，优化施工参数，做到信息化施工。

2、降承压水对周围环境和基坑本身安全的影响。

3、重点监控西侧DN1000给水管，保证其营运安全。

无锡轨道交通1号线土建工程第2章工程概况2.1工程总体概况无锡轨道交通1号线总体呈南北走向，线路起于无锡惠山区堰桥站，经北塘区、崇安区、南长区，终于滨湖区雪浪站；全线共设24座车站，其中高架站5座，地下站19座，江海路站为第6座车站，江海路站由广州地铁设计研究院有限公司设计，土建工程由中铁隧道局总承建。

图2-1 无锡轨道1号线示意图广石路车站地处锡澄路与规划北滨路交叉路口，站址位于老锡澄路路中，沿锡澄路布设，为地下一层地面一层岛式车站；有效站台中心点里程为YSK8+115.525，起点里程YSK7+929.9427，终点里程为YSK8+304.175，总长374.222米；车站高10.5米，宽18.7米，南北两端各设置一座人行天桥，天桥将车站站厅与规划路东西两侧地块连接。

图2 广石路站总体平面图第2章工程概况2.2周围环境概况根据委托方提供的资料和现场踏勘，两侧主要有1～3层低矮建筑物，东侧为一河道，宽度约6～8m，驳岸围护为浆砌块石，驳岸稳定，无坍塌现象，河底标高约-3.00m，河底淤泥厚度约1.0m，距离基坑围护体20m左右；西侧厂房、仓库距离围护体边线均大于20m；未见历史文物古迹。

地下各类管线密布，站址施工范围内的管线分别采用永久或临时改迁，永久废除和临时废除等方式，不能改迁和废除的通讯管廊采用悬挂保护，现有的压力管线和改迁后的管线类别见表2-1。

表2-1广石路站站址场地现有管线统计表改迁后仅有一根燃气DN200，雨水DN500和通信管沟，距离基坑外侧约 2.2m有DN1000的给水管需要监测。

2.3基坑及围护体系概况无锡轨道交通1号线土建工程基坑采用明挖顺筑法施工，围护结构采用φ850SMW工法桩（咬合250mm），内插NH700×300×13×24mm型钢，隔一插一，局部地段采用φ1000mm钻孔灌注桩（桩间距1150mm）+止水帷幕；车站标准段基坑宽约18.4米，基坑深约10.5米，盾构井段基坑宽23.0米，深约14.35米；结构设计采用抗拔桩抗浮；坑内疏干降水、降承压水和局部加固（盾构工作井阴角）和坑内旋喷桩隔水；设计采用Φ609（T=16）钢管支撑作支撑体系，间距3m，端头井设计采用3道钢支撑，标准段设计采用2道钢支撑。

表2-2 广石路站基坑围护结构参数一览表2.4 地质概况拟建工点位于无锡市锡澄路下，江海路高架北侧约400m处，地形平坦，属太湖流域冲-湖积平原地貌，站址上方为城市道路。

根据地质资料，地层层序及地层描述如下：杂填土层：杂色，松散，由粘性土夹杂碎石、碎砖等建筑垃圾组成,为现代人工①1堆积而成；其中道路地段有约0.30m厚的沥青路面；层厚1.50～5.50m，平均3.01m；全场区均有分布。

粉质粘土层：灰色，软塑，局部夹薄层粉土，切面稍有光泽，干强度及韧性中等，②2无摇震反应；层面标高-3.42～0.14m，平均-1.02m，层面埋深1.50～5.50m，平均2.88m，揭露层厚0.80～5.70m，平均2.54m。

粘土层：灰黄～褐黄色，硬塑(局部可塑)，含铁锰质结核，夹青灰色条纹；切面③1有光泽，干强度及韧性高，无摇振反应；层面标高-1.98～-0.22m，平均-1.22m，层面埋深2.20～4.00m，平均3.09m，揭露层厚1.80～4.50m，平均3.08m。

粉土夹粉质粘土层：灰色，稍密(局部中密)，饱和，夹薄层粉质粘土；切面无光③3泽，干强度低，韧性低，摇振反应迅速；粉质粘土为灰色，软塑；局部地段表现为粉质粘土夹粉土，层面标高-6.13～-2.17m，平均-3.78m，层面埋深3.40～8.10m，平均5.58m，层厚2.20～8.00m，平均4.79m；场区内均有分布。

④粉砂层：灰色，稍-中密，饱和，含云母碎屑，局部相变为粉土；矿物成分主要为石英，长石次之，颗粒级配较差；层面标高-12.14～-5.35m，平均-9.15m，层面埋深6.50～14.00m，平均10.89m，层厚7.70～19.4m，平均14.24m；主要分布于设计起点至右CK8+100之间地段。

⑤粉质粘土层：灰色，软塑，含腐植物，局部夹薄层粉土，切面稍有光泽，干强度第2章工程概况及韧性中等，无摇震反应；层面标高-18.04～-5.60m，平均-8.32m，层面埋深7.40～19.50m，平均10.13m，层厚1.30～9.00m，平均3.90m；主要分布于右CK8+100至设计终点之间地段。

粉质粘土层：暗绿～灰黄色，可塑(局部硬塑)，含铁锰结核，局部相变为粘土。

⑥1-1切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震反应；层面标高-19.94～-8.66m，平均-11.34m，层面埋深10.80～21.40m，平均13.17m，揭露层厚1.20～6.10m，平均3.79m；主要分布于右CK8+080至设计终点之间地段。

粉质粘土夹粉土层：灰色，软塑(局部可塑)，切面稍有光泽，干强度及韧性中⑥2-1等，无摇震反应。

夹薄层粉土，JC-Ⅲ09-GSL9孔地段表现为粉土；层面标高-24.96～-10.06m，平均-17.76m，层面埋深12.20～26.80m，平均19.56m，层⑥2粉质粘土层：灰黄色，可-硬塑，含氧化铁斑点及铁锰质结核；切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇震反应；层面标高-27.93～-17.57m，平均-22.99m，层面埋深19.50～30.00m，平均24.84m，层厚1.40～14.30m，平均6.31m；场区均有分布。

粉质粘土层：灰色，软塑（局部可塑），含贝壳碎屑，层理较发育，局部夹薄层⑥2粉土、粉砂；切面稍有光泽，干强度及韧性中等，无摇振反应；层面标高-32.45～-26.49m，平均-29.51m，层面埋深28.30～34.50m，平均31.40m，层厚1.25～10.30m，平均6.20m。

场区内均有分布。

粉质粘土层：灰、青灰色，可塑(局部硬塑)；切面稍有光泽，干强度及韧性中⑦1-1等，无摇振反应；层面标高-38.06～-34.17m，平均-36.24m，层面埋深36.00～40.00m，平均38.15m，层厚2.50～7.60m，平均4.11m；主要分布于右CK8+160至设计终点之间地段。

粉砂层：灰色，中密，饱和，局部夹薄层粉质粘土，局部相变为粉土，层面标高⑦2-39.06～-31.67m，平均-35.60m，层面埋深33.00～40.90m，平均37.51m，层厚1.30～9.70m，平均6.22m；主要分布于设计起点至右CK8+140之间地段。

⑦粉质粘土层：灰色，软塑(局部可塑)，夹薄层粉土；切面稍有光泽，干强度及韧3性中等，无摇振反应；层面标高-41.39～-38.14m，平均-39.29m，层面埋深40.00～43.20m，平均41.20m，层厚4.00～6.40m，平均5.40m；主要分布于右CK8+230至设计终点之间地段。

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轨道施工监测实施方案范本

轨道施工监测实施方案范本

轨道施工监测实施方案范本一、前言。

轨道施工监测是轨道交通建设中至关重要的环节，它直接关系到施工质量和工程安全。

因此，制定科学合理的施工监测实施方案对于保障轨道施工质量和工程安全具有重要意义。

本文档旨在提供一份轨道施工监测实施方案范本，以供相关单位参考和借鉴。

二、监测目标。

1. 监测轨道施工过程中的地质变化情况，及时发现地质灾害隐患，确保施工安全；2. 监测轨道施工中的地表沉降情况，及时采取补救措施，保证线路平稳；3. 监测轨道施工过程中的环境影响，保护周边生态环境；4. 监测轨道施工中的施工质量，确保施工符合规范要求。

三、监测内容。

1. 地质监测，包括地下水位、地下水压力、地下岩层情况等；2. 地表监测，包括地表沉降、地表裂缝、地表变形等；3. 环境监测，包括噪音、振动、扬尘等环境影响；4. 施工质量监测，包括轨道几何尺寸、轨道平整度、轨道弯曲度等。

四、监测方法。

1. 地质监测方法，采用地下水位监测仪、地下水压力监测仪、地质雷达等设备进行监测；2. 地表监测方法，采用全站仪、GPS测量仪等设备进行监测；3. 环境监测方法，采用噪音监测仪、振动监测仪、扬尘监测仪等设备进行监测；4. 施工质量监测方法，采用轨道几何测量仪、轨道平整度测量仪、轨道弯曲度测量仪等设备进行监测。

五、监测频次。

1. 地质监测，根据地质条件和施工进度，制定监测频次，一般不少于每周一次；2. 地表监测，根据地表沉降情况，制定监测频次，一般不少于每日一次；3. 环境监测，根据施工活动和周边环境情况，制定监测频次，一般不少于每日一次；4. 施工质量监测，根据轨道施工进度和质量要求，制定监测频次，一般不少于每日一次。

六、监测报告。

1. 地质监测报告，包括地下水位、地下水压力、地下岩层情况的监测结果及分析；2. 地表监测报告，包括地表沉降、地表裂缝、地表变形情况的监测结果及分析；3. 环境监测报告，包括噪音、振动、扬尘等环境影响的监测结果及分析；4. 施工质量监测报告，包括轨道几何尺寸、轨道平整度、轨道弯曲度等施工质量监测结果及分析。

轨道交通基坑工程施工监测内容和方法

轨道交通基坑工程施工监测内容和方法


土压力和孔隙水压力监测
四、监测技术成果文件
1．监测日报表 2．中间报告 3．最终报告
挂布法墙后传感器埋设
挂布法墙后传感器埋设
挂布法墙后传感器埋设
挂布法墙后传感器埋设
挂布法墙后传感器埋设
挂布法墙后传感器埋设
挂布法墙后传感器埋设
挂布法墙后传感器埋设
挂布法墙后传感器埋设
土压力和孔隙水压力监测
土压力和孔隙水压力监测
土压力和孔隙水压力监测
土压力和孔隙水压力监测 孔隙水压力计
坑底回弹
埋设方法：根据降磁环 按要求的间隔分别安装在沉降管上，分层沉降磁 环的钢爪用纸绳子绑扎好，成孔完成后放入孔内， 然后采用对孔内空隙进行回填，绑扎于钢爪上的 纸绳子经孔内水一定时间浸泡后自然断开，钢爪 弹开插入原状土中，此后磁环随周边土体一起沉 降，测量磁环与孔口距离的变化就得出相应深度 土体之沉降。回填完成后做上孔口保护窨井。开 挖施工前进行初始读数的测读工作，初读数取三 次测读平均值。
土压力和孔隙水压力监测
监测点布置：监测点宜布置在受力较大及有代表 性的围护体外侧；监测点平面间距宜为20～ 50m，且每侧边监测点至少1个，监测点垂直间 距宜为3～5m，宜布置在土层中部，可预设在迎 土面及迎坑面入土段的围护墙侧面。
土压力和孔隙水压力监测
安装埋设：安装时，预先将缝有土压力计和孔隙 水压力计的布挂帘平铺在钢筋笼表面并与钢筋笼 绑扎固定，挂帘随钢筋笼一起吊入槽内，在浇筑 混凝土时，利用流态混凝土的侧向外挤压力将挂 帘连同土压力计、孔隙水压力计一同推向土层， 并迫使土压力计、孔隙水压力计与土层垂直表面 密贴。
坑底回弹
监测方法及技术要求：坑底回弹可采用基坑坑内 开挖面以下的分层沉降仪或深层沉降标的高程变 化测定，监测值精度为±1mm；监测点宜在基 坑开挖前一周埋设，至观测数据稳定后，测读各 监测点的初始高程。
城市轨道交通地铁项目施工监测方案

城市轨道交通地铁项目施工监测方案

城市轨道交通地铁项目施工监测方案1.1 测点布置1.1.1 测点布置原则1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。

2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。

3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。

4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。

5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。

6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。

7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。

1.1.2车站测点布置车站测点布设情况如下表9-4所示表9-4 测点布设表1.1.3区间测点布置(1)地面沉降(隆起)监测点：—般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔定距离布设一个监测横断面，见表9-5。

表9-5 地面沉降监测横断面间距表注：B代表隧道的外径横断面方向测点间隔，一般为5〜8m在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。

地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。

(2)地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。

地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面地面或建筑物沉醫标志地面或罐於物沉障标£不少穴个5t(J0 分泾沅降仪沉障孔测斜仪 测斜仪测黏扎K 斜孔时称中心纯图 9-20 主断面监测点布置图（单位:mm拱顶下沉测点匚-1收敛测线A'f ■*! j匚!!u 11L ；］图9-21 洞内常规监测点布置图11隧道中心找/ 'V图9-22 纵断面监测点布置图地面或建筑物沉降监测标志\1测斜孔[拱顶下沉监测点[ 1隧道结构 | || If 1 1 1收敛测线A| 1隧底隆起监测点 1 rri 1 隧道结构M 1II1 L 1 1f 20〜30m （特殊地段加密）f 20〜30m （特殊地段加密）丫图9-23 单线隧道掘进地面沉降监测点布置示意图 （3） 土体水平位移及分层沉降：在典型断面布置测斜 仪进行测量，见图9-24。

地铁监测施工组织实施方案

地铁监测施工组织实施方案

地铁监测施工组织实施方案一、前言。

地铁是现代城市交通系统中不可或缺的一部分，而地铁的安全运行离不开对其设施的监测和维护。

为了保障地铁运行的安全和稳定，我们制定了地铁监测施工组织实施方案，以确保施工工作的有序进行，最大限度地减少对地铁运营的影响。

二、施工组织方案。

1. 施工前准备。

在进行地铁监测施工前，必须进行充分的准备工作。

首先，需要对施工区域进行详细的勘察和测量，确保施工方案的准确性和可行性。

其次，要制定详细的施工计划和施工方案，包括施工的时间节点、施工的具体内容、施工所需的设备和材料等。

同时，要对施工人员进行培训，确保他们具备必要的技能和知识，以应对施工过程中可能出现的各种情况。

2. 施工过程管理。

在施工过程中，必须严格按照施工方案进行操作，确保施工的安全和质量。

施工人员要按照规定的程序进行操作，严禁擅自更改施工方案。

同时，要加强对施工现场的管理，确保施工现场的整洁和安全。

对施工过程中可能出现的问题和隐患要及时进行处理，确保施工的顺利进行。

3. 施工后的监测和验收。

施工完成后，要对施工质量进行严格的监测和验收。

通过对施工质量的检查和测试，确保施工的质量符合要求。

同时，要对施工过程中的经验教训进行总结，为今后的施工工作提供参考和借鉴。

三、安全措施。

在进行地铁监测施工时，必须严格遵守相关的安全规定，确保施工过程中的安全。

施工人员要佩戴必要的安全防护用品，严禁在施工现场吸烟和乱扔杂物。

对施工现场的安全进行全面的监控和管理，确保施工过程中不发生安全事故。

四、总结。

地铁监测施工组织实施方案的制定，是为了保障地铁运行的安全和稳定。

通过严格的施工组织和管理，可以有效地减少对地铁运营的影响，确保地铁的安全和稳定运行。

我们将严格按照施工方案进行操作，确保施工工作的顺利进行，为地铁的安全运行贡献自己的一份力量。