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钢混组合梁设计说明1桥梁工程1.1 主要技术标准(1) 公路等级：高速公路；(2) 设计速度：80km/h；(3) 行车道数：双向四车道；(4) 设计基准期：100年；(5) 建筑限界：桥面标准宽度2×12.6m，净高5m；(6) 桥面横坡：2%；(7) 设计荷载：公路-Ⅰ级；(8) 抗震设防标准：设计基本地震动峰值加速度0.15g，特征周期0.4s；1.2上部构造本桥为跨黑龙溪而设。
施工图设计阶段左、右线上部构造均采用1×40mT梁，根据最新实测横、纵断面，左线上部构造变更为1×60m简支钢混叠合梁，中心桩号ZK45+385.8，右线上部构造变更为1×48m简支钢混叠合梁，中心桩号K45+396。
钢梁相关说明详见本说明第5条。
桥面板采用抗裂、抗渗高性能混凝土。
每方混凝土中掺入50kg钢纤维，钢纤维为端钩形高强钢丝切断型，长度宜为30～35mm，直径或等效直径为0.6～0.9mm，抗拉强度大于600Mpa，具体技术要求应符合《纤维混凝土结构技术规程》(CECS 38-2004)及《水泥混凝土桥面铺装技术指南》(SCGF31-2010)的相关规定。
1.3下部构造下部构造起点岸桥台接双桥村2号隧道，止点岸桥台接林家埂隧道。
两岸桥台均仅设台帽和横向挡块，台帽置于隧道基础上，不设背墙，主梁直接与隧道仰拱相接。
两岸台后均不设搭板。
施工桥台前应仔细核对隧道专业相关变更图纸。
施工前，施工单位应复测桥梁设计线地面线、桥梁边线处地面线和桩顶高程并详细核对，如与设计采用数据相差较大，应及时反馈至设计方，对结构进行修正。
1.4横断面布置左线标准横断面布置详见图1，布置原则为使桥面防撞护栏内侧边线与隧道洞内电缆沟内侧边线对齐。
考虑到本桥总长较短，区间停车存在安全隐患，在桥上不设应急停车道。
桥面净宽为8.75m，与隧道同宽，设2根行车道。
右线标准横断面相应翻转，详见设计图。
跨中处桥面宽12.6m，组成为：1.26m（隧道外侧检修道通道及柔性棚洞护栏）+0.6m（防撞护栏）+8.75m（行车道）+0.6m （防撞护栏）+1.39m（隧道内侧检修道通道及柔性棚洞护栏）其中防撞护栏外侧各设两根隧道检修道通道，用于隧道检修人员在双桥村2号隧道和林家埂隧道之间通行。
钢-混凝土组合结构的设计与应用钢-混凝土组合结构因其结合了钢材和混凝土两种材料的优点，在现代建筑工程中得到了广泛应用。
钢材具有高强度、轻质和良好的抗拉性能，而混凝土具有良好的抗压性能和耐久性。
钢-混凝土组合结构通过将钢材和混凝土合理结合，提高结构的整体性能和经济性。
本文将探讨钢-混凝土组合结构的设计原则、应用方法及其在实际工程中的应用。
首先，钢-混凝土组合结构的设计需要综合考虑钢材和混凝土的材料特性和受力特点。
常见的组合结构形式包括组合梁、组合柱和组合楼板等。
组合梁通过在钢梁上浇筑混凝土板，形成整体受力构件，提高结构的抗弯和抗剪能力；组合柱通过在钢管或型钢内浇筑混凝土，增强柱的承载能力和稳定性；组合楼板通过在钢梁和混凝土板之间设置剪力连接件，实现钢材和混凝土的共同受力，提高楼板的整体刚度和承载能力。
在组合结构的设计中，剪力连接件是确保钢材和混凝土共同受力的关键。
剪力连接件通过提供剪力传递路径，保证钢材和混凝土之间的协调变形和受力。
例如，常用的剪力连接件包括剪力钉、剪力键和栓钉等，这些连接件通过焊接或螺栓连接在钢梁和混凝土之间，提供可靠的剪力传递和受力性能。
在施工过程中，钢-混凝土组合结构的质量控制是确保结构性能和安全性的关键。
钢材和混凝土的施工质量直接关系到组合结构的整体性能和耐久性。
例如，钢材的制造和安装需要严格控制，以确保钢构件的尺寸精度和连接质量。
钢梁和钢柱的焊接和螺栓连接必须符合设计要求，确保接头的强度和稳定性。
混凝土的浇筑和养护质量对组合结构的性能也有重要影响。
通过采用高性能混凝土和科学的养护措施，可以提高混凝土的强度和耐久性，确保组合结构的长期稳定和安全。
在实际应用中，钢-混凝土组合结构已经在多个工程项目中取得了显著成效。
例如，上海的东方明珠广播电视塔通过采用钢-混凝土组合柱和组合梁结构，实现了建筑物的高强度和高稳定性，成为现代建筑工程的杰出代表；英国的伦敦塔桥通过采用组合梁和组合楼板结构，提高了桥梁的承载能力和耐久性，确保了桥梁的安全性和使用寿命。
第一章设计计算书1.1概述1.11设计特点钢-混凝土组合连续梁桥以其结构重量轻，跨越能力大，施工速度快，造型美观等优点得到广泛的应用。
钢-混组合结构具有以下特点：1. 适应大跨径，高桥的快速施工，施工未影响桥下高速路通行。
2钢筋混凝土板通过剪力连接件（采用圆柱型焊钉）与钢箱梁组合在一起形成组合结构，可以充分发挥钢材抗拉性能好，混凝土抗压性能好的特点。
3.对连续梁负弯矩区，利用高强钢材改善受拉区混凝土板的工作条件。
4.自重轻，刚度大，这种结构的刚度略低于预应力混凝土箱梁，但较全钢梁大得多。
由结构力学的知识可知：分孔比较合理的连续梁结构与同跨径的简支梁相比，其跨中截面的弯矩可减少50%左右，而在中支点截面的弯矩增加量一般要大于跨中弯矩的减少量。
对于钢-混凝土组合梁而言，如果采用连续结构，将使得中支点截面承受负弯矩。
也就是使钢筋混凝土桥面板置于受拉区，而将钢梁的下翼缘处于受压区，从理论上讲这样的布局并没有很好的利用混凝土和钢筋的力学特性，钢筋混凝土板受拉与钢梁受压是不利的。
不过，可以通过工程来改进。
钢-混凝土组合连续梁的内力分析方法可以分为弹性设计法和塑性设计法。
由于目前国内对于塑性分析法用的不多，且无系统性的总结。
因此本桥涵设计中采用弹性设计分析法确定钢-混凝土组合连续梁的内力，并按相关公路桥涵设计规范进行内力组合。
弹性分析法是基于一般的结构力学或有限元分析法。
用弹性分析时，须考虑钢梁下面是否有临时支撑。
有临时支撑且达到一定的支承密度时，全部恒载和活载均由组合梁的全断面承担。
而无临时支承时，钢梁自重，混凝土翼缘板自重均由钢梁承担，桥面板二期恒载和活载则由组合断面承担。
在连续组合梁的负弯矩区，混凝土翼缘板受拉开裂。
因为该区段的截面刚度要比正弯矩区段小一些，所以连续组合梁在内力分析时，应按照变截面考虑欧洲规范（ＥＵＲＯＣＯＤＥＮＯ．４）规定，在据支座０．１５ｌ的范围内（ｌ为梁的跨度），在确定主梁的截面刚度时不应考虑混凝土翼缘板的存在，但应计入混凝土板中钢筋的面积。
