美航965空难剖析全解共17页

南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的关于伊春林都机场运行安全措施文件第三部分伊春机场飞行安全措施中第Байду номын сангаас条就是9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航其它还有昼间不在中雨夜间不在有降水情况下着陆不允许顺风起降等
全球著名空难解析
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Fact
全世界每年死于空难 约1000人！
教训
飞机维修人员需具备高度的责任感！
有史以来最惨重的一次航空事故 特纳里夫岛空难
1977年3月27日，两架747大型飞机在加那利 群岛的特纳里夫（Tenerife）机场跑道上高 速相撞，导致两架飞机上多达583名的乘客 和机组人员死亡。这是有史以来最惨重的一 次航空事故。 荷兰皇家航空公司KLM4805号航班上234名乘 客与14名机组员在事故中全部丧生。泛美航 空公司PA1736航班上共有382名乘客与14名 机组员，其中326个乘客与9个组员死亡。
空难原因
飞行员失误 天气原因 机械故障 空管原因 人为破坏
空难列表
1 2 3
洛克比空难 日航123空难 特纳里夫岛空难
4
5
幽灵飞机
伊春空难
洛克比空难
洛克比空难发生于1988年12月21日。当日，泛美航空103 号班机执行法兰克福－伦敦－纽约－底特律航线。它成为 恐怖袭击目标，飞机在苏格兰边境小镇洛克比 （Lockerbie）上空爆炸，270人罹难。这次炸弹袭击被视 为一次对美国象征的袭击，是九一一袭击事件发生前最严 重的恐怖活动。此次事件亦重挫泛美航空的营运，该公司 在空难发生的三年之后宣告破产。
尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致 此次事故的几个主要原因： KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下 强行起飞。 KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时， 没有及时中止起飞操作。 当KLM的副驾对泛美航班是否已经让出主跑道而向机 长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。 无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时 通话时，发生通讯中断现象）。 KLM航班副驾驶在同塔台的通话中使用了用词不标准。

《民航事故案例分析（I）》课程作业民航事故调查报告之八—戈尔航空1907 号航班与卓越航空N600XL航班空中相撞事故小组成员：郑涤滨、万玄、杨涛、郭凯明、罗恒、王维曦、彭常清、卢浩文、刘森调查报告一、标题运营商：巴西戈尔航空，美国公务机公司卓越航空国籍：巴西、美国航空器型号：波音737-8EH型客机，莱格塞600注册号：PR-GTD N600XL事故等级：特别重大飞行事故二、事故概述：事故通知：戈尔航空波音737被巴西空军在马托格洛索州一个印第安人部落附近发现了失事客机的残骸。

莱格塞600在空中相撞时机翼损坏，迫降于某空军机场。

事故调查组织：巴西航空事故调查和预防中心（CENIPA）编写报告部门及完成时间：CENIPA 2008年11月11日运营商：巴西戈尔航空，美国公务机公司卓越航空航空器的制造厂商、型号及注册号：波音737由美国波音公司制造，波音737-8EH型客机，注册号PR-GTD 莱格塞600由巴西航空工业公司制造，莱格塞600,注册号N600XL。

国籍：（波音737）巴西，（莱格塞600）美国失事时间：当地时间2006年9月29日16时48分失事地点：帕拉州卡欣布亚马孙热带雨林山区航班类型和任务：1、戈尔航空1907号班机，国内公共航空运输2、卓越航空N600XL班机，国际公共航空运输运载人数：1、戈尔航空1907号班机：机上机组人员6人，乘客148人，合计154 人。

2、卓越航空N600XL班机：乘客5人，机组2人，合计7人。

事故概述：2006年9月29日发生的一宗空中相撞空难。

1907号班机计划由巴西亚马孙州州府玛瑙斯起飞，经停巴西利亚，终点站为里约热内卢，而于中途与ERJ-145 Legacy600型飞机相撞并坠毁于距离马托格罗索州Peixoto de Azevedo 市的200公里处。

机上机组人员6人，乘客148人，合计154人全部遇难。

事故后果：1、卓越航空N600XL无人员伤亡。

空难事故原因透视作者：魏岳江来源：《航空世界》2014年第09期一提起空难，人们就会感到恐惧。

因为飞机在天空中飞行，一旦发生机械和意外事故，机上人员就很难死里逃生。

对于缺乏军用飞机上的弹射救生装备的民用飞机来说，更是如此。

在哀痛惨烈空难造成的重大人员伤亡和经济损失之余，本文也在这里分析一下空难事故发生的主要原因。

鸟撞飞机导致空难世界上第一起造成人员死亡的鸟撞飞机事故，发生于1912年美国北部。

到1974年，世界范围内公开报道的因鸟撞而坠毁的军用飞机65架、民用飞机9架，共死亡130人。

二战期间，驻太平洋海岛的美军，先后有数十架飞机被鸟撞击后坠入大海。

谈鸟色变的美国空军，把鸟害当作飞行安全的首要“天敌”，投入大量人力物力进行防范。

20世纪80年代以来，世界各国鸟撞事故大幅度增加。

据研究发现，一只0.45千克的鸟，撞在速度为80千米/时的飞机上时，就会产生1500牛的力；要是撞在速度为960千米/时的飞机上，那就要产生21.6万牛的力。

如果是一只1.8千克的鸟撞在速度为700千米/时的飞机上，产生的冲击力比炮弹的冲击力还要大。

所以浑身是肉的鸟也能变成击落飞机的“炮弹”。

据统计，荷兰空军1/3的事故是鹰造成的；美国空军的鹰撞飞机事件每年多达700多起。

每年由此带来的修理费用和飞机停飞所造成的经济损失约为1亿至10亿美元，飞行员和乘客的人身安全受到严重威胁。

1983年3月2日，埃及国防部长巴达维及其随行乘一架苏制米-8直升机飞往与利比亚接壤的边境视察。

飞机离开地面15米时发动机突然发生故障，25秒钟后停止转动。

近10吨重的飞机坠向地面，油箱起火爆炸，坐在客舱里的国防部长和埃及西部军区司令、参谋长、埃及工程兵司令、通信兵司令等13名军界要员全部遇难。

而此时，1分钟前为国防部长一行送行的人还没有离去。

事故原因是一只飞鸟被吸入发动机的进气道，鸟身被发动机压碎后阻碍了发动机的转动。

1999年10月15日晚18时，中国台湾地区新竹空军基地，尚未正式“成军”的法制“幻影”2000型战斗机在薄薄的夜幕中起飞，实施原计划的夜航训练时，因飞鸟撞入长机发动机导致坠毁。

GPWS由近地警告计算机、警告灯和控制板组成。 它的核心是近地警告计算机，一旦发现不安全状 态就通过灯光和声音通知驾驶员，直到驾驶员采 取措施脱离不安全状态时信号终止。
GPWS缺陷
1、不能了解前方的情况。它只有“下视”功能，依赖于无线 电高度，而无线电高度不能反映飞机前方的地形情况。
2、在飞机飞向上升坡度很大的地形时，向驾驶员发出告警 信号。但如果前方出现突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭 的悬崖，则无法及时发出告警信号。即：飞机前方的地形可 能超出可用的爬升性能。近地警报不能确保地形高度。
近地警告
过大的下降率
下滑道偏离
过大的地形接近 率
高度报告和坡 度角警报
起飞\复飞掉 高度
DON’T SINK， DON’T SINK
不安全地 形裕度
1、过大的下降率
当飞机穿过外层警报包线时会触发“SINKRATE， SINKRATE”的音响警报。如果飞机穿过内层警报包线， 会继续触发“PULL UP”的音响警告。 1
EGPWS如何发出警告
EGPWS可以向机组提供警戒等级或警告等级信息。当前飞行 状况导致EGPWS警戒或警告启动时，无论机组是否选择，地 形图将强制性的自动显示在飞行仪表上。 由于使用了地形数据库，所以EGPWS可比GPWS更早地发出 预警信号。在EGPWS中，计算机沿着飞机的预定航迹连续搜 索数据库，这样可使系统具有虚拟的前视能力。 飞机直飞、平飞或机动飞行时均可采用预警的工作方式。若 飞机正在下降，计算机会沿下滑航迹进行搜索；若飞机正在 转弯，则沿转弯航迹搜索。 如果EGPWS认为飞机的航迹在某处与地形太近，它会提前一 分钟以上发出告警信号，要是计算机认为时间还需提前的话， 则会更早发出告警的时间。
3、存在“无警告”的因素限制：当飞机起落架和襟翼均在着 陆形态，并以正常速率下降时，无法提供地形警告，因为此 时GPWS认为飞机将降落在机场，为避免干扰，需要抑制告 警。事实表明，不少CFIT事故就是在降落阶段发生。

1982-6-24
波音747-236B
误入火山灰云，气象雷达设计缺陷
3
Fire Fight
加拿大航空797号班机
1983-6-2
麦道DC-9-32
机舱火灾，原因不明
4
Missed Approach
大韩航空801号班机
1997-8-6
波音747-3B5
天气恶劣，机师失误，训练不当，下滑道失效，机场附近未设置M-Saw系统
2
Out of Control
日本航空123号班机
1985-8-12
波音747-SR76
维修疏失，液压系统损坏
3
Attack Over Baghdad
DHL货机OO-DLL
2003-11-22
空中客车A300B4-203F
恐怖袭击，液压系统失灵
4
African Hijack
埃塞俄比亚航空961号班机
2
The Heathrow enigma
英国航空38号航班
2008-1-17
波音777-236ER
设计缺陷，管道结冰，热交换器堵塞
3
Pilot Betrayed
北欧航空751号航班
1991-12-27
麦道DC-9
除冰不当，训练不足，爬升途中减小油门令自动推力恢复系统错误地自动修正
4
Dead Tired
引擎故障，机师失误，疲劳驾驶
7
Desperate Dive
闪光航空604号班机
2004-1-3
波音737-3Q8
尚存争议，美方认为事故原因为空间迷向和训练不足，埃及政府主张飞机设计有缺陷
8
Ghost Plane
太阳神航空522号班机

调查报告一、标题经营人名称：秘鲁航空公司航空器型号：波音757-23A国籍：秘鲁注册号：N52AW事故等级：特别重大飞行事故二、事故概述1、事故通知：秘鲁利马塔台管制员事故调查部门：美国国家运输安全委员会（NTSB）发布报告的日期：2000年9月8日2、经营人名称：秘鲁航空公司航空器制造厂及型号：波音 757-23A国际及注册号：秘鲁、N52AW发生事故的地点：秘鲁利马发生事故的日期：1996年10月2日凌晨01时10分任务名称和性质：秘鲁航空603号班机执行由迈阿密机场飞往智利圣地亚哥机场航班任务、国际公共乘客运输人员伤亡情况：61名乘客和9名机组人员共70人全部遇难航空器损失情况：坠毁事故等级：特别重大飞行事故．三、正文1.事实情况：（1）飞行情况：1996年10月2日凌晨0点40分，秘鲁航空603号班机从迈阿密机场起飞，飞往智利的圣地亚哥。

起飞后不久，驾驶员发现他们的仪器异常，飞行管理电脑也发出矛盾紧急信号。

驾驶员立刻进入紧急状态并要求返回机场。

驾驶员相信他们在安全的海拔高度，所以决定准备开始下降到可以降落到机场的高度。

但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度，加上他们已对机上的多个互相矛盾的警告不信任而置之不理。

此时，飞机的飞行高度以极快的速度下降，但高度仪却没有任何相对应的改变。

飞机在大约在发出紧急信号的25分钟之后撞击水面。

（2）人员伤亡情况：未受伤受伤人数死亡人数0 9 0 机组人员0 0 61 乘客 0第三方 0空器损坏情况：机毁航）（3 他损坏：飞机在海上坠毁，对海洋环境造成污染（4）其人，正副驾驶都是该国航空业的精英。

正驾9员情况：机组人）5（．驶艾瑞克施莱弗，58岁，副驾驶大卫费南德兹，42岁（6）航空器情况：1992年第一次试航。

机龄4年，当时地勤工人在进行飞机清洁之后，没有将黏贴在静压孔（位于飞机机身下前方）的护条除去。

也没有任何主管人员负责监管飞机清洁过程；而机长在飞行前的检查亦没有发现此一问题。

美航965的计划降落路线
但由于反政府武装袭击，卡利机场的雷达被破 坏了，塔台值班管制人员无法掌握美航965的 飞行动态，只能由机组向其报告。早在965号 班机起飞前，地勤人员已把这些无线电信标输 入飞机的飞行管理系统（FMS），故理论上凭 着这些预先输入的资料和机师的控制，飞机能 安全地抵达机场。 但因为当时机场附近无风， 管制员向机组人员建议将原本绕到01跑道降落 的航线改成直接在19跑道降落。而之后一系列 错误的操作最终产生的连锁反应最终导致飞机 事故的发生。
失误2：
当塔台在要求回报tulua的时候，机长 根本不知道它在哪。为了增加可用的 时间，他们打开航机的扰流板以减慢 航机的速度及增加下滑速率，但之后 再没有想到要关上。为后面的撞山埋 下伏笔。
失误3：
当机组人员找到Tulua的坐标时，他们已经 飞过该处。塔台要求飞机飞向Rozo导航点， 机长再CDU（在飞机驾驶舱里，飞行员用 来输入导航数据以及查看飞机参数的显示 装置）上点了R，然后点L1,这时出现了由R 开头的一个list的航点，机长直接选了第一 个（一般认为第一个是最近的一个，但当 时由于某些特殊原因第一个R不是Rozo， 而是东面一个城市的点）最有问题的，机 长并没有检查这个选择是否正确，居然按 下了“Exec”，结果飞机左转向高山飞区。
美航965撞机的路线

从应激的角度分析失误4 机组人员在出乎意料的危 难情况下，缺少一定应变 能力。在紧迫的的状况下， 意识变得狭窄，行为刻板， 大脑空白，手忙脚乱。直 到听到系统的警报，才反 应过来，当焦灼不安的机 长试图拉起飞机是，却又 忘了复位减速板。导致飞 机最终撞山坠毁。
谢谢
人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。

航空界普遍认为： 飞鸟撞飞机是不可预测及不可避免的事件（续）

“在高速碰撞最严重时，一只小鸟给予飞机的冲击相当于一发炮 弹，轻易就能让飞机不能正常飞行，被迫紧急降落；此外，如果 鸟被吸进发动机，会破坏发动机的叶片，让发动机停止工作，极 可能导致机毁人亡的惨祸。”
发动机因吸入鸟而停止运转
拉瓜迪亚机场的特殊位臵
麦道DC-9-31
波音737-401 波音737-3B7 福客 28-4000 麦道DC-9-32 波音737-3B7 福客F28 MK 0100 福客F100 比奇1900D 空中客车 A319-112 庞巴迪挑战者600-2B19 巴西航太170 波音737-3B7 比奇1900D 比奇1900D 庞巴迪挑战者600-2B19 波音737-3B7 未知 波音737-3B7 空中客车 320-214
紧急情况下迫降地点的选择，还要看飞行员对于飞机状态， 地面障碍物，气象条件等因素的综合考虑。
航空界普遍认为： 飞鸟撞飞机是不可预测及不可避免的事件

当飞机与飞鸟相对而行时，由于飞机的速度非常大，飞鸟相对飞 机的速度也就很大。 据统计，全世界每年大约发生1万次鸟撞飞机事件，国际航空联合 会已把鸟害升级为“A”类（最易发生）航空灾难。近年来，伤亡 较为严重的一次飞鸟撞飞机事故发生在1996年的美国。


飞机因意外情况不能继续飞行而在机场或机场以外的地面 或水面上进行的有意识的紧急降落就是迫降。 导致飞机迫降的意外情况：
飞机的机械、液压或电气设备失灵（如起落架无法展开） 火灾 在空中与别的飞机或物体相撞 机上人员伤、病有生命危险 飞机迷航或燃料用尽 天气条件突然变坏 劫机或非法越境 不服从空中交通管制
发生事故的河对岸人口密集

空难事故分析1997南航5.8空难事件经过情况2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场;21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近;21：17与塔台建立联系。

塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”;21：18：07机组报告“已建立盲降”;21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。

在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常;21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。

复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示; 21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。

塔台告诉已让其它飞机避让; 21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让;21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。

接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”;21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

现场勘察(1)第一次由南向北着陆[1]。

进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。

距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。

距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。

距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。

距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。

距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。

以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅65人,死亡33人（包括重庆某报社的一名女记者）,空勤组9人,死亡2人。
1990年10月2日，北京亚运会期间，一架从厦门飞往广州的厦门航空公司的波音737飞机在起飞后遭到劫持，在白云机场迫降时，接连撞上停在机场跑道上的一架波音707和一架波音757，最终导致128人死亡，三架飞机报废。
北京时间2014年7月17日，马来西亚一架波音777客机在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁，飞机载约280名乘客和15个机组人员全部遇难。这架飞机执行的是从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的任务 。俄罗斯媒体的消息称，坠毁地点在乌克兰顿涅斯克的沙赫乔尔斯克。据美国有线电视新闻网报道，马航客机MH17的黑匣子已经在距离俄边境60公里处找到。
2010年8月24日22时10分左右，河南航空有限公司一架B3130号ERJ-190型支线客机执行VD8387哈尔滨飞往伊春的客机在伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁客机断成两截，部分乘客在出事时被甩出机舱。机上共96人，其中机组人员5人，儿童5人。事故造成42人遇பைடு நூலகம்，54人生还。本次空难使中国民航自2004年东航“11.21包头空难”以后的2102天飞行安全纪录终结。
航空灾难
AVIATION DISASTER
“9·11事件”又称“9·11恐怖袭击事件”、“美国9·11事件”等，指的是美国东部时间2001年9月11日上午（北京时间9月11日晚上）恐怖分子劫持的4架民航客机撞击美国纽约世界贸易中心（双子塔）和华盛顿五角大楼的历史事件。包括美国纽约地标性建筑世界贸易中心（双子塔）在内的6座建筑被完全摧毁，其它23座高层建筑遭到破坏，美国国防部总部所在地五角大楼也遭到袭击。

调查报告一、标题经营人名称：秘鲁航空公司航空器型号：波音757-23A国籍：秘鲁注册号：N52AW事故等级：特别重大飞行事故二、事故概述1、事故通知：秘鲁利马塔台管制员事故调查部门：美国国家运输安全委员会（NTSB）发布报告的日期：2000年9月8日2、经营人名称：秘鲁航空公司航空器制造厂及型号：波音 757-23A国际及注册号：秘鲁、N52AW发生事故的地点：秘鲁利马发生事故的日期：1996年10月2日凌晨01时10分任务名称和性质：秘鲁航空603号班机执行由迈阿密机场飞往智利圣地亚哥机场航班任务、国际公共乘客运输人员伤亡情况：61名乘客和9名机组人员共70人全部遇难航空器损失情况：坠毁事故等级：特别重大飞行事故三、正文1.事实情况：（1）飞行情况：1996年10月2日凌晨0点40分，秘鲁航空603号班机从迈阿密机场起飞，飞往智利的圣地亚哥。

起飞后不久，驾驶员发现他们的仪器异常，飞行管理电脑也发出矛盾紧急信号。

驾驶员立刻进入紧急状态并要求返回机场。

驾驶员相信他们在安全的海拔高度，所以决定准备开始下降到可以降落到机场的高度。

但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度，加上他们已对机上的多个互相矛盾的警告不信任而置之不理。

此时，飞机的飞行高度以极快的速度下降，但高度仪却没有任何相对应的改变。

飞机在大约在发出紧急信号的25分钟之后撞击水面。

（2）人员伤亡情况：（3）航空器损坏情况：机毁（4）其他损坏：飞机在海上坠毁，对海洋环境造成污染（5）人员情况：机组9人，正副驾驶都是该国航空业的精英。

正驾驶艾瑞克施莱弗，58岁，副驾驶大卫费南德兹，42岁（6）航空器情况：1992年第一次试航。

机龄4年，当时地勤工人在进行飞机清洁之后，没有将黏贴在静压孔（位于飞机机身下前方）的护条除去。

也没有任何主管人员负责监管飞机清洁过程；而机长在飞行前的检查亦没有发现此一问题。

于是，603号班机便在“不适当飞行”的情况下起飞。

空难背景
当天奥黑尔国际机场天气晴朗，吹着猛烈的西北风， 风速达22节（时速40.744公里）。作为世界上最繁忙的 机场之一，加上是假期的第一天，奥黑尔机场也一如以 往地繁忙。 191号航班的一架麦道DC-10-10型客机（注册编号 N110AA）于1972年2月25日交付美国航空，配备3台通用 电气CF6-6K发动机,坠毁前已累计飞行了20,000小时， 期间并没有发生任何安全问题。而DC-10型客机是一个 较新的机型，8年前才取得商业飞行的许可。另外，DC10亦为当时投入商业服务的最大机型之一，在混合配置 下，可以容纳270名乘客。 当天有258名乘客和13名机员登上191号航班。乘客 中有不少人是赶往洛杉矶参加出版商年会的芝加哥文学 界人士。
事故经过（一）
• 当日下午北美中部时间14:50，N110AA获准滑行至32右跑道，在15:02，航班获 准起飞并开始在跑道上加速滑行。 • 就在飞机开始拉起机鼻，在跑道上大约滑行了6,000英尺时，塔台管制员发现 在其左翼的一号引擎突然脱落，并向上飞起越过机翼后砸在跑道上。随后， 飞机拉着一条由燃油和液压液泄漏形成的雾化尾迹，以正常姿态爬升至距地 面大约350英尺。从理论上而言，发生这种情况对于DC-10来说，还是可以挽 救的，其重心和空气动力学的变化仍在外形的容许范围内。只要引擎的分离 没有造成其他的故障，飞行员应该可以把它安全地带回地面。在后来的模拟 飞行试验中，如果飞行员意识到191航班上发生的问题，他们能从失速的状态 下挽救飞机。 • 飞行员试图将空速从165节调整至推荐的发动机失效爬升速度153节，但是引 擎的脱落已经严重损伤了控制前缘襟翼（一种可以伸缩的设备，用以减少起 飞和降落阶段飞机失速速度）的液压管线。更为严重的是，脱落的引擎应该 给机长的仪表提供电力，仪表上会醒目的显示失速警报、前缘襟翼未收起， 而且机长的操纵杆会抖动。但是，这些都仅在机长的仪表上显示，副驾驶的 仪表上并未有相关的信息。而要按到备份电源按钮，机械师需要旋转他的座 椅，松开安全带，站起来才可以。这个一般是在巡航过程中的异常情况的处 理程序，而不是在起飞时的紧急处理程序。这意味着飞行员对于飞机的真实 情况并不了解。飞行员无法从座舱的窗户中看到引擎的情况，而塔台管制员 也没有将他们看到的通知飞行员。