美航965空难分析全解

调查报告一、标题经营人名称：秘鲁航空公司航空器型号：波音757-23A国籍：秘鲁注册号：N52AW事故等级：特别重大飞行事故二、事故概述1、事故通知：秘鲁利马塔台管制员事故调查部门：美国国家运输安全委员会（NTSB）发布报告的日期：2000年9月8日2、经营人名称：秘鲁航空公司航空器制造厂及型号：波音 757-23A国际及注册号：秘鲁、N52AW发生事故的地点：秘鲁利马发生事故的日期：1996年10月2日凌晨01时10分任务名称和性质：秘鲁航空603号班机执行由迈阿密机场飞往智利圣地亚哥机场航班任务、国际公共乘客运输人员伤亡情况：61名乘客和9名机组人员共70人全部遇难航空器损失情况：坠毁事故等级：特别重大飞行事故．三、正文1.事实情况：（1）飞行情况：1996年10月2日凌晨0点40分，秘鲁航空603号班机从迈阿密机场起飞，飞往智利的圣地亚哥。

起飞后不久，驾驶员发现他们的仪器异常，飞行管理电脑也发出矛盾紧急信号。

驾驶员立刻进入紧急状态并要求返回机场。

驾驶员相信他们在安全的海拔高度，所以决定准备开始下降到可以降落到机场的高度。

但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度，加上他们已对机上的多个互相矛盾的警告不信任而置之不理。

此时，飞机的飞行高度以极快的速度下降，但高度仪却没有任何相对应的改变。

飞机在大约在发出紧急信号的25分钟之后撞击水面。

（2）人员伤亡情况：未受伤受伤人数死亡人数0 9 0 机组人员0 0 61 乘客 0第三方 0空器损坏情况：机毁航）（3 他损坏：飞机在海上坠毁，对海洋环境造成污染（4）其人，正副驾驶都是该国航空业的精英。

正驾9员情况：机组人）5（．驶艾瑞克施莱弗，58岁，副驾驶大卫费南德兹，42岁（6）航空器情况：1992年第一次试航。

机龄4年，当时地勤工人在进行飞机清洁之后，没有将黏贴在静压孔（位于飞机机身下前方）的护条除去。

也没有任何主管人员负责监管飞机清洁过程；而机长在飞行前的检查亦没有发现此一问题。

改变飞行规则的大峡谷空难作者：乔善勋来源：《大飞机》2015年第05期早期的民航飞行没有复杂的规则，飞行员主要依靠目视来选择航线，航空管制和事故调查的程序也比较松散，但这一切在1956年开始有了明显改变。

1956年6月30日，美国亚利桑那州大峡谷上空发生一起严重空难，两架客机在空中相撞，造成128人遇难。

这起惨烈的空难促使美国开始制定新的飞行规则，并促成美国联邦航空局（FAA）的建立。

魂留峡谷1956年6月30日，天气晴朗。

联合航空（联航）718号航班的机型为道格拉斯DC-7，执飞机长是48岁的鲍勃·夏利，副驾驶是36岁的罗伯特·哈莫斯。

上午9点04分，飞机搭载58人从洛杉矶国际机场起飞，前往芝加哥中途国际机场。

同一天，上午9点01分，环球航空（环航）2号航班搭载70人也从洛杉矶国际机场起飞，前往堪萨斯市机场。

该机为洛克希德L-1049超级星座客机，由机长杰克·坎迪和副驾驶詹姆斯·瑞特执飞。

按照当时的飞行规则，在飞行的早期阶段，夏利机长必须操纵飞机沿着指定的空中走廊飞行。

过了这个区域后，他们就没有限制了，只需要经过路点时汇报情况即可。

当时，飞机上没有精密的导航设备，偏离航线是常有的事。

即使偏航了也没有关系，飞回来就行了。

20世纪50年代的美国天空绝对是一个“天高任鸟飞“的广阔空域。

起飞后54分钟，联航718号航班抵达第二个路点，夏利机长向地面通报了自己的位置信息，并告知抵达下一路点的预计时间，一切看起来都和往常一样。

当时，航空公司为了吸引乘客，有时候会在飞行途中稍稍改变航线，从一些著名的景区上空飞过，以便让乘客观察在地面上看不到的美景。

比如，路过亚利桑那州的时候，很多航空公司的班机会特意拐个弯从大峡谷上空飞过，让乘客欣赏大峡谷的壮丽景色。

这也是当时的飞行规则允许的，并无不妥。

当联航718号航班穿越大峡谷上空时，飞行员突然发现前方有雷暴云，他调整了航线，试图从旁边云层的缝隙中穿过去。

波音空难调查报告波音空难调查报告近年来，波音公司成为了全球最大的民用飞机制造商之一。

然而，2018年和2019年发生的两起波音737 Max系列飞机坠毁事件，给这个曾经耀眼的企业蒙上了一层阴影。

这两起空难造成了346人的生命逝去，引发了全球对波音公司的关注和质疑。

为了查明事故的原因和责任，相关部门进行了一系列的调查，并发布了波音空难调查报告。

调查报告的核心内容是对两起空难的原因进行分析和阐述。

首先，调查人员指出了飞机设计中的缺陷，即驾驶舱内的自动驾驶系统MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System）存在问题。

MCAS系统的设计初衷是为了解决飞机在高迎角状态下的失速问题，但由于设计不完善，该系统在飞行过程中误判飞机的迎角，导致飞机发生失速。

这一设计缺陷成为了空难发生的关键原因之一。

其次，调查人员还揭示了波音公司在飞机认证和培训方面存在的疏漏。

根据调查报告，波音公司未能向飞行员提供关于MCAS系统的详尽信息和培训，导致飞行员对该系统的工作原理和应对措施不够了解。

这使得飞行员在发生问题时无法正确应对，进一步加剧了事故的严重性。

调查报告中还指出，波音公司在寻求飞机认证时，对MCAS系统的风险评估存在不足，未能全面考虑到该系统可能引发的潜在问题。

此外，调查报告还对美国联邦航空局（FAA）的监管不力进行了批评。

调查人员指出，FAA在对波音737 Max系列飞机的认证过程中存在着一些问题。

首先，FAA未能对波音公司的设计和认证过程进行充分的审查，过于依赖于波音公司提供的信息。

其次，FAA未能对波音公司的培训计划和飞机操作手册进行全面的审核，未能发现存在的缺陷和不足。

这些监管上的疏漏使得飞机在投入运营后存在了安全隐患。

针对这些问题，调查报告提出了一系列的建议和改进措施。

首先，波音公司需要对MCAS系统进行彻底的改进和优化，确保其在飞行过程中的准确性和安全性。

调查报告一、标题经营人名称：秘鲁航空公司航空器型号：波音757-23A国籍：秘鲁注册号：N52AW事故等级：特别重大飞行事故二、事故概述1、事故通知：秘鲁利马塔台管制员事故调查部门：美国国家运输安全委员会（NTSB）发布报告的日期：2000年9月8日2、经营人名称：秘鲁航空公司航空器制造厂及型号：波音 757-23A国际及注册号：秘鲁、N52AW发生事故的地点：秘鲁利马发生事故的日期：1996年10月2日凌晨01时10分任务名称和性质：秘鲁航空603号班机执行由迈阿密机场飞往智利圣地亚哥机场航班任务、国际公共乘客运输人员伤亡情况：61名乘客和9名机组人员共70人全部遇难航空器损失情况：坠毁事故等级：特别重大飞行事故三、正文1.事实情况：（1）飞行情况：1996年10月2日凌晨0点40分，秘鲁航空603号班机从迈阿密机场起飞，飞往智利的圣地亚哥。

起飞后不久，驾驶员发现他们的仪器异常，飞行管理电脑也发出矛盾紧急信号。

驾驶员立刻进入紧急状态并要求返回机场。

驾驶员相信他们在安全的海拔高度，所以决定准备开始下降到可以降落到机场的高度。

但是他们不能够准确地观察飞机的飞行速度及垂直上升速度，加上他们已对机上的多个互相矛盾的警告不信任而置之不理。

此时，飞机的飞行高度以极快的速度下降，但高度仪却没有任何相对应的改变。

飞机在大约在发出紧急信号的25分钟之后撞击水面。

（2）人员伤亡情况：（3）航空器损坏情况：机毁（4）其他损坏：飞机在海上坠毁，对海洋环境造成污染（5）人员情况：机组9人，正副驾驶都是该国航空业的精英。

正驾驶艾瑞克施莱弗，58岁，副驾驶大卫费南德兹，42岁（6）航空器情况：1992年第一次试航。

机龄4年，当时地勤工人在进行飞机清洁之后，没有将黏贴在静压孔（位于飞机机身下前方）的护条除去。

也没有任何主管人员负责监管飞机清洁过程；而机长在飞行前的检查亦没有发现此一问题。

于是，603号班机便在“不适当飞行”的情况下起飞。

92年航班事件真相⼤揭秘92年航班事件真相⼤揭秘92年桂林空难被传得神乎其神,事件的真相到底是什么?下⾯整理了92年航班事件真相⼤揭秘，希望对你有所帮助!1992年11⽉24⽇上午约7时54分，南⽅航空公司⼀架波⾳737型2523号飞机，执⾏3943航班任务，由⼴州飞桂林，在⼴西阳朔县杨堤乡⼟岭村后⼭粉碎性解体，机上乘客133⼈和机组⼈员8⼈全部遇难，⽆⼀⽣还。

关于这次空难⽹上早已流传了众多假说，有UFO事件说，有导弹击落说，也有恐怖分⼦爆炸说，还有2机相撞说，但⽹上流⾏的说法中普遍将飞⾏员⼈为因素和飞机故障优先排除掉了，理论的依据是：飞⾏员飞⾏经验丰富、飞⾏记录良好，飞机技术先进且服役不久。

但如果你能多看⼀些空难调查，就会发现其实很多时候就算优秀的飞⾏员也会犯致命的错误，那些看上去再先进的技术也可能隐藏着致命的缺陷，空难调查必须是建⽴在客观、数据、实验的基础上的，⽽不是靠揣测和臆想。

为此我不得不提发⽣在美国三起航班飞⾏事故第⼀起联合航空585号航班空难：1991年3⽉3⽇，联合航空机型为波⾳737-291的585号航班执⾏从丹佛国际机场前往科罗拉多泉机场的飞⾏任务，飞机在准备降落科罗拉多泉机场时，垂直尾翼的⽅向舵突然转向右侧，飞机随后向右翻滚直到坠毁，机上25名乘客和机组成员全部遇难。

当时科罗拉多泉机场上空天⽓晴朗，尽管伴有强⽓流，但事后证明⽓流并未对飞机造成太⼤影响。

机长Harold Green 52岁，有20年的飞⾏经验，飞⾏总时长达到9902⼩时，其中飞⾏波⾳737的时间⾜有1732⼩时，表现⼗分优异。

副机长Patricia Eidson 42岁，总飞⾏时长3903⼩时，其中飞⾏波⾳737的时间长达1077⼩时，表现优秀。

事故发⽣时机组试图控制飞机，但飞机完全失控，短时间内撞向地⾯。

585号航班的残骸分布在不到⼀个⾜球场⼤的空地上，整架飞机粉碎性解体，⼏乎找不到⼤块的飞机残骸，坠机现场甚⾄找不到⼀块完整的肢体。

埃塞空难调查报告2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空公司一架波音 737 MAX 8 客机在起飞后不久坠毁，机上 157 人全部遇难。

这起空难震惊了世界，也引发了全球对于航空安全的高度关注。

随后，相关部门迅速展开了深入而全面的调查，以揭示这起悲剧背后的原因。

事故发生后，调查人员立即赶赴现场，开始收集各种证据和信息。

现场的残骸分布范围广，残骸的破损程度极为严重，这给调查工作带来了巨大的挑战。

但调查人员凭借着专业的知识和顽强的毅力，不放过任何一个可能有助于揭示真相的细节。

首先，对黑匣子的分析成为了关键。

黑匣子包括驾驶舱语音记录仪和飞行数据记录仪，它们记录了飞机在飞行过程中的各种关键信息。

经过艰苦的努力，调查人员成功获取并解读了黑匣子中的数据。

通过对飞行数据的分析，发现飞机在起飞后的爬升阶段，出现了异常的飞行姿态和速度变化。

飞机的机头不断上仰，而飞行员似乎在努力控制飞机，但最终未能成功。

进一步的研究发现，这与波音 737MAX 8 飞机的自动防失速系统（MCAS）存在关联。

MCAS 系统是为了应对特定情况下飞机的失速风险而设计的。

然而，在这起事故中，该系统出现了错误的激活和运作。

由于传感器的故障，MCAS 系统接收到了错误的信号，导致系统不断强制压低机头，而飞行员对此情况并不完全了解，也没有足够的时间和有效的方法来应对这一突发状况。

此外，航空公司的培训和维护方面也存在一定的问题。

飞行员在接受培训时，对于 MCAS 系统的了解和应对训练不足，导致在实际遇到问题时无法迅速做出正确的反应。

同时，航空公司在飞机的维护和检查方面，可能也没有及时发现潜在的故障隐患。

在调查过程中，还发现了波音公司在飞机设计和认证方面的一些漏洞。

波音在设计 737 MAX 8 飞机时，对于 MCAS 系统的风险评估和安全措施不够充分。

在飞机获得适航认证的过程中，监管部门的审核也存在一定的疏忽。

这起空难不仅仅是一次技术故障导致的悲剧，也反映了整个航空产业链中存在的系统性问题。

挑战者航天飞机失事原因 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020挑战者号航天飞机在顺利上升：7秒钟时，飞机翻转；16秒钟时，机身背向地面，机腹朝天完成转变角度；24秒时，主发动机推力降至预定功率的94%；42秒时，主发动机按计划再减低到预定功率的65%，以避免航天飞机穿过高空湍流区时由于外壳过热而使飞机解体。

这时，一切正常，航速已达每秒677米，高度8000米。

50秒钟时，地面曾有人发现航天飞机右侧固体助推器侧部冒出一丝丝白烟，这个现象没有引起人们的注意。

52秒时，地面指挥中心通知指令长斯克比将发动机恢复全速。

59秒时，高度10000米，主发动机已全速工作，助推器已燃烧了近450吨固体燃料。

此时，地面控制中心和航天飞机上的计算机上显示的各种数据都未见任何异常。

65秒时，斯克比向地面报告“主发动机已加大”，“明白，全速前进”是地面测控中心收听到的最后一句报告词。

第72秒时，高度16600，航天飞机突然闪出一团亮光，外挂燃料箱凌空爆炸，航天飞机被炸得粉碎，与地面的通讯猝然中断，监控中心屏幕上的数据陡然全部消失。

挑战者号变成了一团大火，两枚失去控制的固体助推火箭脱离火球，成V字形喷着火焰向前飞去，眼看要掉入人口稠密的陆地，航天中心负责安全的军官比林格手疾眼快，在第100秒时，通过遥控装置将它们引爆了。

挑战者号失事了！爆炸后的碎片在发射东南方30公里处散落了1小时之久，价值12亿美元的航天飞机，顷刻化为乌有，七名机组人员全部遇难。

全世界为此震惊，各国领导人纷纷致电表示哀悼。

然而，人们在悲痛之余，对科学事业的不懈追求并没有停止。

在“阿波罗”4号飞船失事中遇难的格里索姆，生前曾说过一段感人的话“要是我们死亡，大家要把它当作一件寻常的普通事情，我们从事的是一种冒险的事业。

万一发生意外，不要耽搁计划的进展。

ABC分析3.21空难事故原因一、事故调查初步报告的内容要点二、有关报告信息的基本解读三、坠机时间和姿势的疑点分析四、事故疑点及原因分析五、关于黑匣子和事故原因的最终确定四、事故疑点及原因分析通常来说，飞机发生事故的原因主要包括：天气因素、人为因素、飞行中的意外因素、机械故障、控制系统故障等。

从目前公开的信息来看，除了天气因素可以排除之外，其他四个因素都有可能存在。

下面逐个予以分析：1、人为因素（占飞机事故的原因达50%）人为因素可分为主观因素和被动因素。

主观因素（人为破坏），比如：嫌疑人蓄意对飞机上的设备仪器进行破坏，或者改变飞机的正常运行程序和操作；恐怖分子对机上人员进行的恐怖袭击等；这些人为因素都可能直接导致飞机的事故发生。

被动因素（飞行员失误），比如：驾驶员因某种意外原因没有做到正常的操作或者动作失误，而导致飞机发生事故。

例如2019年2月23日，美国亚特拉斯航空3591号班机空难。

该机事故原因是副驾驶无意中碰触到了复飞开关，将飞机置于不可恢复的俯冲状态，并在无法看到地面时出现空间迷向，机长未能充分监控副驾驶的动作及飞行路径，导致俯冲坠毁。

具体到本次坠机事故：机组与空管部门之间，在14:16分最后一次正常的陆空通话后，便失去了联系。

那么从14:16，到14：30坠机，大约有15分钟左右的时间，为什么机组与地面空管部门之间再没有任何的通讯往来？究竟是驾驶员发生了异常？还是飞机的通讯设备出现了故障？在这生死攸关的最后15分钟时间里，飞机上究竟发生了什么？还不得而知。

当然，如果语言记录的黑匣子（CVR）能够正常被解码，那么真相将会大白于天下。

假如黑匣子受损而不能正常解码，那么事件真相的获得，将变得困难。

2、飞行中的意外因素比如，飞行中遭到空中异物（如鸟类、陨石）的撞击使飞机严重受损；或遭到来自地面或空中的军事打击等。

例如空中异物撞击驾驶舱及玻璃的破损等原因，导致驾驶员丧失了正常操作飞机的能力，使飞机失事。

“百慕大谜团”之最新破解飞机、船只和人员为何奥秘消逝———百慕大三角洲，它位于大西洋上，面积45万平方英里。

这里的恶劣天气可以摧毁飞机和船只。

即使在惊涛骇浪时，这片以迈阿密、北部的百慕大、南部的波多黎各为顶点的三角形水域，也夺走了很多人的性命。

有的人凭空消逝了，没有收回任何求救信号，也没有生还者能通知我们究竟发作了什么。

还有的人葬身巨浪之下，长眠在飞机、船只构成的坟墓中。

我们无从得知确切的统计数据。

但有的飞机、船只和人员确实是奥秘消逝了。

最近，美国«国度天文频道»对百慕大停止了详实的调查。

他们的调查将协助人们了解这些新奇失踪面前存在的真实缘由。

事情回放〔一〕奥秘的第19飞行小队失踪事情一同失踪事情，最能添加百慕大三角洲的奥秘颜色。

第二次世界大战完毕后的某一天，风和日丽。

5架载有14名年轻空军战士的海军飞机凭空消逝了。

美国海军第19飞行小队的奥秘失踪，激起了人们的有限想像，成为百慕大三角洲的第一大谜题。

关于第19飞行小队的奥秘失踪，有许多新奇的说法。

但真相究竟是什么？两个罗盘都失灵了，飞行员失掉了方位关于百慕大三角洲的这一喜剧，没有人比热衷研讨百慕大的专家、«百慕大三角洲»一书的作者吉安·库萨知道得更多。

库萨研讨过一切有关第19飞行小队的历史资料，也听过目击证人的讲述。

在阅历丰厚的老飞行员查尔斯·泰勒的指导下，第19飞行小队从罗德岱堡国际机场下降。

其中4架飞机上各有3团体，另一架飞机上只要两名飞行员，估量飞行四段，从罗德岱堡下降，飞往比麦尼群岛、大港礁、大巴哈马岛，然后前往基地。

60年前的第19飞行小队遇到的第一个费事，是查尔斯·泰勒上尉经过无线电报告，说他确定不了方位。

无线电报务员吉姆·瓦德事先就在左近一艘海军舰艇上，他听到了第19飞行小队之间的无线电通讯。

吉姆·瓦德说：〝我们听到飞行小队长呼叫塔台，问对方能不能用无线电确定机队的方位，由于他确定不了自己的位置。

不要对你的故障视而不见
作者：蒋一俊
来源：《思维与智慧·下半月》2021年第10期
客机机长伊里延多是个有着6100小时飞行经验的印度人，副驾驶叫雷米，累计飞行时间2275小时，二人都是经验丰富的航空人。

然而，2014年12月，他们驾驶的飞机却失事了，机上162名乘客和机组人员全部罹难。

对于飞行员来说，最可怕的莫过于飞机上同一个小问题反复出现，结果麻痹了飞行员的意识。

调查人员从维修记錄上发现，在这次航班失事之前一年之内，飞机RTLU故障已经出现了23次，但都没有得到重视。

因为机长已经习惯靠自己的经验良方“成功”处理小故障了。

就在失事之前，飞机先后4次出现RTLU故障，在处理第4次故障时，机长有些急躁地离开座位去拔FAC的跳开关，殊不知重置FAC跳开关在地面和在飞行中有很大的区别，这最终导致空难发生。

一个故障出现了23次，也就是说可能有23次选择的机会，但是这些有经验的飞行员给我们带来了怎样的结果呢？或许有些人就是这样，以为靠经验主义就可以自信地过一生，结果中途就害人害己。

（杨子江摘自《哲思》）。

螺旋桨断裂引发的空难大西洋东南航空公司529号航班是从美国亚特兰大哈兹菲尔德-杰克逊机场飞往美国格尔夫波特-比洛克西机场的通勤航班，1995年8月21日，该航班的执飞机型是一架注册号为N256AS的EMB-120型双发涡轮螺旋桨支线客机。

此前，该机已经完成了18171次飞行任务，但一场空难打破了这一安全纪录。

到底是什么原因造成了此次空难呢？螺旋桨叶惹祸位于美国乔治亚州的亚特兰大机场是全球旅客周转量最大的空港，这里不仅是达美航空的枢纽机场，还是区域航空公司大西洋东南航空公司的基地。

大西洋东南航空主要运营美国东南部城镇之间的航线，上世纪90年代中期，在它拥有的八十余架支线客机中，巴西航空工业公司生产的支线客机占多数。

巴航工业生产的EMB-120型支线客机采用低翼、机身半硬壳式设计，机翼、襟翼、垂直尾翼、水平尾翼、机尾部分采用了复合材料，发动机来自普惠公司，驾驶舱航电系统来自罗克韦尔·柯林斯公司。

飞机客舱采用“2+1”式布局，载客量为30人，巡航时速达到555千米，在当时是飞行速度最快的涡轮螺旋桨式客机。

执飞529号航班的机长为45岁的艾德·甘纳威，出身于飞行世家，拥有近10000小时飞行经验。

副驾驶为28岁的迈特·沃美丹，拥有1200小时飞行经验。

当天12时23分，529号航班从机场起飞，客机在自动驾驶状态下进入爬升模式。

12时43分，飞机爬升至5516米时，沃美丹突然听到疑似棒球敲击铝罐的一声巨响，飞机随后向左侧倾斜。

坐在窗边的乘客看到了惊人的一幕：左侧发动机螺旋桨的一部分叶片撕裂，导致发动机舱和机翼侧面变形，还能看到部分裸露的零件。

駕驶舱内警告灯频闪，警报声大作，种种迹象都表明飞机左侧发动机出了问题。

甘纳威机长立即取消了自动驾驶模式，此时飞机正快速向下俯冲。

发生故障的发动机将油泄漏至空调系统内，导致客舱烟雾弥漫。

甘纳威不清楚左侧发动机的受损程度，他还试图调整螺旋桨让飞机进入爬升轨道。

空难事故树分析经过情况2925号机19：45自XX江北机场起飞，预计21：30到达XX黄田机场;21：07与XX机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近;21：17与塔台建立联系。

塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫〞;21：18：07机组报告“已建立盲降〞;21：18：53机组报告“看到引进灯〞，塔台指挥飞机“检查好可以着陆〞。

在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常;21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。

复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示;21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况〞，驾驶舱内出现多种警告〔液压系统、起落架和襟翼等〕。

塔台告诉已让其它飞机避让;21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让;21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。

接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大〞，机组回答明白，并说“我准备落地了〞;21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

现场勘察(1)第一次由南向北着陆[1]。

进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。

距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。

距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。

距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。

距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。

距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环〔边缘呈不规则断裂〕。

以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的X围内，道面上有较多的铆钉〔多数为剪切痕迹〕，还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。

128美国坠机案调查报告一架飞机在空中相撞机上无一生还，成为航空史上最惨烈的事故之一，调查员身上肩负着重重压力，那么此次事故的发生究竟是天气原因，还是人为操作失误，两架飞机为什么会出现在相互交叉的航道呢？1956年6月30日,XXX国际机场，联合航空718号班机正准备起飞前往XXX，航程大约是6个小时。

麦道DC-7是当时美国最新最快的客机，是联合航空的机队引以为傲的飞机，可运载近百名旅客直接往返东西两岸，DC-7由4台巨大的活塞引擎推动，每个引擎各有十八个汽缸，怀特33-50型涡轮复合系统堪称技术奇迹，尽管它需要经常维护。

此次航班的机长是48岁经验丰富的XX，总飞行时数超过1万7千个小时，副驾驶是36岁的XXX，二战的退伍军人，曾担任飞行教官，还有一名是飞航机械师XXX，做好起飞前的最后检查后，718号班机将准时起飞，对规模小但不断成长的航空业而言，很多航班上都有一些首次搭机的乘客，所以准点十分重要，上午9点04分718号班机准时起飞，机长须沿着指定的空中走廊穿过洛杉矶空域，之后他们就可以自由飞行，只要在飞往XXX的沿途，回报飞机通过了的那些航路点即可，起飞54分钟后飞机到达了第2个航路点，机组下一次要回报的地点是地图上名为彩绘沙漠线的地方。

在6400米高度巡航时，机组发现前方有雷雨云，于是他们调转航线但是机组刚避开雷雨云，飞机突然开始急速下坠失去控制，乘客们震惊万分机舱里一片混乱，时间一分一秒地过去，718号班机没有准点登记也没有回应调度台的呼叫，XX城空管总部，这里的空管员通常不会直接和机组人员联系，他们靠打电话给航空公司调度台取得飞行资料，只有调度台通过无线电和飞行员保持联系，10点51分联合航空的调度台打来一个电话，调度台说718号班机未到达画布沙漠线已经超时20分钟，而另一架从XXX起飞的飞机情况也是一样，联合航空718号班机，和前往XX城的环球航空2号班机都应该在10点31分同时到XX沙漠线航路点，但两架飞机到现在一直杳无音信，凶多吉少，718号班机上有58名乘客，2号班机上有70名乘客，空管和签派员只能等待机师的无线回复。