船舶油污责任保险条款

沿海内河船舶油污责任保险条款保险对象第一条凡在中华人民共和国注册，并经政府相关部门检验合格，在中华人民共和国（港、澳、台地区除外）沿海内河停泊、航行的船舶，均可投保本保险。

保险责任第二条在本保险期限内，被保险船舶在本保险单列明的区域范围内，由于油泄漏造成水域污染，依据中华人民共和国法律应由被保险人承担的下列损失、费用和责任，保险人根据本保险单的规定负责赔偿：（一）由于被保险船舶上的油泄漏造成水域污染，被保险人采取合理的措施清除或减少污染而支出的费用；（二）政府有关部门为减轻油泄漏造成水域污染而支出的合理的费用，依法应由被保险人承担的部分；（三）执法机构依法因油污对被保险船舶的罚款。

第三条仲裁或诉讼费用及事先经保险人书面同意支付的律师费用，保险人也负责赔偿。

第四条在保险期限内，保险人就上述第二条项下的赔偿金额不超过本保险单列明的赔偿限额；保险人就上述第三条项下的诉讼费用每次事故赔偿金额不得超过本保险单列明的赔偿限额的10%。

除外责任第五条下列原因所致的损失、费用和责任，保险人不负责赔偿：（一）被保险人或其代表（包括船员）的故意行为；（二）战争、敌对行动、军事行为、武装冲突、恐怖活动、罢工、骚乱、暴动；（三）核反应、核子幅射和放射性污染；（四）政府有关部门的行政行为或执法行为；（五）被保险船舶的违章排放；（六）由于被保险船舶上的油泄漏造成对经济类水产养殖等第三者的污染损害，被保险人在法律上应负的赔偿责任；（七）碰撞、触碰事故中致使第三方造成的污染；（八）一切涉及船壳的打捞费用；（九）船舶不适航（包括人员配备不当、船舶保养不周、货物装载不妥等）。

第六条对于下列各项，保险人不负责赔偿：（一）任何性质的人身伤亡或人身损害。

（二）被保险人与他人协议中约定的责任，但不包括没有该协议被保险人仍应承担的责任；（三）精神损害赔偿责任；（四）因保险事故造成的任何性质的间接损失；（五）法律规定船东免责的；（六）本保险单或有关条款中列明的免赔额。

《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第一条定义就本公约而言：（一）“船舶”系指无论何种类型的任何海船和海上航行器。

（二）“人”系指任何个人或合伙或任何公共或私人机构，无论是否系法人，包括国家或其任何构成部分。

（三）“船舶所有人”系指船舶的所有人，包括船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人在内。

（四）“登记所有人”系指登记为船舶的所有人的一个或多个人，或在没有登记时，拥有船舶的一个或多个人。

然而，当船舶为国家所有并由在该国登记为该船经营人的公司营运时，“登记所有人”应系指此种公司。

（五）“燃油”系指用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油在内的任何烃类矿物油，以及此类油的任何残余物。

（六）“《民事责任公约》”系指经修正的《1992年国际油污损害民事责任公约》。

（七）“预防措施”系指事故发生后任何人采取的防止或尽量减少污染损害的任何合理措施。

（八）“事故”系指具有同一起源的、造成污染损害或造成引起此种损害的严重和紧迫威胁的一起事件或一系列事件。

（九）“污染损害”系指：由任何地点发生的船舶燃油逸出或排放引起的污染在该船之外造成的损失或损害，但是对环境损害的赔偿（不包括此种损害的利润损失在内），应限于实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；和预防措施的费用和由预防措施造成的进一步损失或损害。

（十）“船舶登记国”对登记船舶，系指该船的登记国家；对未登记船舶，系指该船有权悬挂其国旗的国家。

（十一）“总吨位”系指按照《1969年国际船舶吨位丈量公约》附件1中所载吨位丈量规则计算的总吨位。

（十二）“本组织”系指国际海事组织。

（十三）“秘书长”系指本组织秘书长。

第二条适用范围本公约应仅适用于：(一)下列区域内造成的污染损害：1. 当事国的领土，包括领海，和2. 当事国按照国际法确定的专属经济区，或者，如当事国未确定此种区域，由该国按照国际法确立的在该国领海外并与之毗邻的、从其领海宽度基线测量向外延伸不超过200海里的区域；(二) 无论何处采取的防止或尽量减少此种损害的预防措施。

浅析我国船舶油污损害责任保险制度摘要：船舶油污事故常造成严重损害，因此需要有效的损害赔偿机制以保障受害人权益。

我国船舶油污损害的强制保险制度尚在起步阶段，交通部出台的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》，对确立我国船舶油污损害的强制保险制度有重要意义。

本文将就国际公约和《办法》出台前后我国强制保险的适用范围和责任险额等方面进行介绍和比较。

关键词：船舶油污损害强制保险制度适用范围责任险额一、船舶油污情况及我国相关规定概述从20世纪50年代起，海上油污事故的不断增多造成了海洋的严重污染。

其中如1967年”torrey canyon”号油污事件更是直接促使了《1969年国际油污损害民事责任公约》等国际公约的出台。

而2010年墨西哥湾的”深水地平线”事件也在再次把人们的目光聚焦于油污损害赔偿的问题。

我国沿海虽未发生过类似重大漏油事件，但溢油污染长期随时威胁着我国的海岸线。

据统计，1999～2009十年间我国沿海共发生溢油量在50吨以上的溢油事故97起，造成损失上百亿元人民币。

①另外，2007年我国香港籍油轮”河北精神”号与韩国籍浮吊船”三星1号”碰撞所造成的损害赔偿数额已接近天文数字。

以上表明我国亟需一个有效、系统的油污损害赔偿机制。

船舶油污损害的赔偿机制主要有油污责任保险和油污损害基金制度两种，本文主要探讨前者。

就目前的情况而言，我国还没有专门的油污损害赔偿的专门立法，主要由《民法通则》、《环境保护法》、《水污染防治法》、《海洋环境保护法》、《海商法》、《防止船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）以及《船舶油污损害民事责任保险实施办法》（以下简称《办法》）等法律法规中的部分规定共同构成。

此外，我国是《民事责任公约》和其1992年议定书和《2001年燃油公约》的缔约国，相关立法和规定也采纳了公约的相关内容。

二、船舶油污损害强制责任保险的适用范围（一）我国加入的国际公约的规定我国是《民事责任公约》1992年议定书的缔约国，该议定书于2000年1月5日对我国生效。

近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。

本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。

1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。

这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。

这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。

[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。

缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。

《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。

”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。

因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。

[3]2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。

”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。

引言概述：船舶保险是船舶所有者为了应对船舶遭受损失和责任风险而购买的一种风险转移工具。

本文将提供船舶保险建议书的第二部分，主要围绕船舶保险的几个重要方面展开，包括保险类型、保险金额、保险责任、附加条款和常见索赔类型。

通过详细的分析和建议，希望能够帮助船舶所有者制定合适的保险策略，最大限度地保护船舶利益和减少风险。

正文内容：一、保险类型：1.1 船舶综合保险：船舶综合保险是指对船舶在航行过程中可能面临的损失和责任风险进行全面保险的一种保险类型。

包括船体损失险、碰撞责任险、船舶第三者责任险等。

1.2 船舶货物保险：船舶货物保险主要保障船舶承运的货物在运输过程中遭受的损失或者损坏。

船舶所有者应根据承运的货物种类和价值选择合适的保险类型，如全损险、平安险等。

1.3 船舶责任保险：船舶责任保险主要保障船舶在运输过程中可能给第三方造成的人身伤亡、财产损失等责任风险。

主要包括船舶运输责任险、船员责任险、油污责任险等。

二、保险金额：2.1 根据船舶价值确定保险金额：保险金额应当根据船舶的实际价值来确定，以确保在发生保险事故时能够充分赔偿损失。

船舶所有者应定期对船舶进行评估，确保保险金额与船舶价值保持一致。

2.2 考虑保险责任范围确定保险金额：船舶所有者要考虑保险责任范围，如船体损失险的保险金额应包括船舶修复费用、拖航费用等。

在确定保险金额时，要全面考虑可能的损失范围，并咨询专业的保险公司进行评估。

三、保险责任：3.1 船舶维修费用保险责任：船舶在航行过程中可能面临各种故障和损坏，船舶维修费用保险能够在此类情况下提供必要的经济支持。

船舶所有者应关注此保险责任，并根据船舶的特点选择合适的保险方案。

3.2 船舶第三者责任保险责任：舶第三者责任保险能够为船舶所有者提供相应的赔偿保障。

船舶所有者应关注保险责任的范围和免赔额，并选择适合自身情况的保险方案。

四、附加条款：4.1 拖航费用险：拖航费用险是指在船舶在船舶故障或意外情况下需要进行拖航时，保险公司承担相应的费用。

科技与应用经济与社会发展研究中国油污强制保险与CLC-92及Bunker-2001油污强制保险比较上海海事大学　马雷摘要：本文拟在适用对象、直诉、管辖、归责四个方面对两套法律进行比较，以助于对油污损害强制保险制度的理解和应用。

关键词：油污损害；强制保险一、分类比较（一）适用对象1.适用的船舶CLC-92第一条第一款和第七条第一款规定适用的船舶为总吨超过2000且航次载运散装持久性货物油或该货物油残余物的海船。

Bunker-2001第一条第一款及第七条第一款定义的适用船舶为总吨超过1000的海船，对总吨未达1000的海船未做规定，在第十一条排除适用军舰或政府公务用船。

《实施办法》第二条规定的适用船舶分为两类，一类是所有在‘中国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶’，另一类是‘1000总吨以上载运非油类物质的船舶’。

从比较可以看出，我国《实施办法》在船舶适用上是涵盖了CLC-92和Bunker-2001的船舶类型，分别从装载持久性货物油的船舶及其他类型的船舶进行描述。

《海商法》未对船舶油污损害进行详细规定，但第三条排除了军事、政府公务用船及总吨小于20海船的适用，可以在船舶适用上被援引。

2.适用的油类CLC-92第一条第五款规定了持久性烃类矿物油，并进行了列举。

Bunker-2001第一条第五款规定的油类为CLC-92油类的补充，仅指船舶航行用油及这些油的残余物。

在油类适用上，《实施办法》在持久性货物油和非持久性货物油分类的同时，内容涵盖船用燃油，并扩充了CLC-92和Bunker-2001的适用范围，并根据船舶总吨进行分类适用强制保险或担保，细化了执行标准。

（二）直诉CLC-92第七条第八款不但规定了可以向保险人或财务保证人的直诉，而且保险人或财务保证人的责任限制抗辩权要大于船舶所有人，即依照第五条第二款船舶所有人丧失的抗辩，保险人仍可援引第五条第一款的抗辩事由进行抗辩。

Bunker-2001第七条第十款在请求权的规定上与CLC-92保持了一致。

紫金财产保险股份有限公司船舶油污责任保险条款总则第一条本保险合同由保险条款、投保单、保险单、保险凭证、批单及其附件组成。

凡涉及本保险合同的约定，均应采用书面形式。

第二条本保险适用于依法登记取得中华人民共和国国籍的沿海内河和远洋商业运输船舶。

第三条船舶的登记所有人、光船承租人、管理人和经营人，均可作为本保险合同的被保险人。

保险责任第四条在保险期间内，被保险船舶由于发生燃油泄漏或排放油污事故，导致依照《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称公约）的规定应由被保险人承担的下列油污损害责任，保险人按照本保险合同的约定负责赔偿：（一）由于油污事故在被保险船舶之外造成的财产损失；（二）为防止被保险船舶即将发生的燃油泄漏或排放油污事故，而采用必要、合理的措施所产生的费用；（三）在发生油污事故时，任何人为防止或减少油污造成的财产损失而采取必要、合理的措施所产生的费用，以及因采取该措施造成的进一步财产损失；（四）因服从政府或有关当局为防止或减轻油污事故的命令或指示所产生必要、合理的费用；（五）被保险船舶与其他船舶发生碰撞造成油污事故，应由被保险人承担的油污损害责任，但该责任仅限于本条上述第一项至第四项所造成的财产损失或费用。

但承担前款（一）至（五）项约定的保险责任的前提是，被保险人必须举证，该油污事故能够一并满足以下条件：（一）该油污事故是突发性的、是被保险人非故意和非预期的；（二）该油污事故在保险期间的特定时间和特定日期开始发生；（三）该油污事故在开始发生后72小时之内为被保险人所知；（四）被保险人在得知油污事故发生后按照第二十一条的约定立即报告保险人，并在事故发生后30日内向保险人提交书面报告。

第五条保险事故发生后，被保险人因保险事故而被提起仲裁或者诉讼的，对应由被保险人支付的仲裁或诉讼费用以及事先经保险人书面同意支付的其他必要的、合理的费用（以下简称“法律费用”），保险人按照本保险合同约定也负责赔偿。

船舶污染责任险的相关问题一、船舶污染责任强制保险的由来船舶发生污染事故时会产生巨额的赔偿责任，肇事方往往会陷入无力承担的尴尬境地，以至于破产倒闭，油污受害方因此无法得到赔偿。

为避免这种情况出现，国际通行的做法是要求船舶进行强制保险或取得其它财务保证，由资信状况良好的第三方代替船舶所有人承担损害赔偿。

根据1969年和1992年《国际油污损害民事责任公约》(简称CLC )的规定，从事国际航线的2000吨以上的散装油类货物的船舶都应投保污染责任险，并要求每艘船舶应携带有关证书以证明该船舶已投保油污责任险;缔约国须保证进入或离开该国港口的油轮，以及以该国港口为目的港或始发港的油轮者都已投保油污责任险，而不论该船在何处登记。

如果船舶没有投保污染责任险，但有其他保证金存在，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，从而能保证油污受害人得到赔偿，等同于该船舶已投保污染责任险，即公约认可其他形式的财务保证。

油污责任的强制保险属于保险中的责任险，之所以称其为强制保险足因为与一般的责任险相比，投保该种责任险是船东的法定义务，以至于如果未投保该种责任险，船舶便失去在某些范围内营运的资格。

1969 C LC的缔结过程中，在讨论到是否要规定强制保险制度时，缔约国之间曾有过激烈的争论。

德国、希腊、挪威属于反对一派;美国、法国和其他一些国家则坚持如果公约没有强制保险，公约便形同虚设，这是实现船东严格责任的必要设置。

事实证明，在油污责任的承担中，强制保险制度发挥了无法替代的作用，比如，单船公司导致油污时，如没有强制保险，受害方往往无法得到足额赔偿，从而使船东的严格责任失去意义。

所以以后的1996年《国际海运有害有毒物质污染损害赔偿责任公约》(HNS)和2001年《燃油污染损害民事公约》也规定了强制保险制度。

为保证油污受害方得到足额赔偿，C LC公约还规定了油污受害方可直接起诉保险人或其它财务保证人，这是对船舶所有人“先赔付’’原则的突破，保证了油污受害人得到及时的赔偿，也免去了船舶所有人先赔付后再索赔的难题。