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纵贯历史：辛亥前后的铁路国有杨红运①（中国人民大学历史学院北京100872）内容提要：1911年，由铁路国有引发的保路运动，正是辛亥革命爆发的导火线，辛亥革命则导致了清朝的灭亡。
不过，铁路国有的政策却并未成为清帝国倒台的殉葬品。
民国建立以后，铁路国有化的整体趋势却是不可逆转的。
铁路国有在清朝和民国的不同命运，揭示了辛亥前后政治格局的变动。
关键词：历史辛亥铁路国有中图分类号：K257文献标识码：A文章编号：1000－8705（2012）01－25－30众所周知，1911年，由铁路国有引发的保路运动，正是辛亥革命爆发的导火线，而辛亥革命则使得雨飘摇的满清帝国轰然坍塌。
因此，清政府的“铁路国有”可谓是一个自掘坟墓的政策。
不过，铁路国有的政策倒并没有成为清帝国倒台的殉葬品。
民国建立以后，铁路国有化继续进行。
直到1916年时，除广东以外的其他各省，先后与交通部订立了赎回合同，铁路国有化已基本完成。
铁路国有的政策何以出台？它为何埋葬了中国历史上最后一个封建王朝？同样的铁路国为何在清朝和民国有着迥异的结果？本文拟根据已有的研究和史料，对辛亥前后的铁路国有作以简要的评析，从另一个角度去理解辛亥前后的政治变迁。
走向“商办”：热情之下的无奈现实自甲午战败之后，清朝大国迷梦随之破灭，统治阶层渐渐认识到只有修筑铁路才可富国强兵，重振国威。
与此同时，知识精英对于修筑铁路的呼声也日渐高涨。
庚子事变之后，举国上下一致认为，只有铁路才能救国救民的灵丹妙药。
然而，仅有一腔热情是不行的，毕竟修筑铁路需要巨额的资金，为了筹集资金，甲午战后以来的清政府的铁路政策经过了官股商办、商办和路权国有三个阶段。
第一个阶段是“合股官办”，这可以说是铁路国有的前身。
甲午战后，清政府鉴于铁路对于国防的重要性，决定由国家集资来自办铁路。
不过，由于国库的羞涩与民间资本的短少，清政府主要还是依赖向国外贷款的方式来兴建铁路。
这种“官股合办”政策所付出的代价是不小的。
1911年5月，清政府宣布“铁路干线收归国有”，并借“国有”名义把铁路利权出卖给帝国主义。
这就激起了（ABCD）几省的保路风潮A、湖南B、广东C、四川D、湖北1930年前后，在根据地军民军事反“围剿”的同时，国统区共产党员和进步人士在文化战线上开展反“围剿”。
其主要代表作有（ABCD）。
A、鲁迅的杂文B、茅盾的小说《子夜》C、瞿秋白的评论D、邹韬奋主办的《生活周刊》1905至1907年间，革命派与改良派展开了大论战，其主要舆论阵地是（AD）A、《新民丛报》B、《时务报》C、《新青年》D、《民报》1933年王明“左”倾错误在中央革命根据地全面推行后，在江西遭受到严厉批判的是（ABCD）A、古柏B、邓小平C、谢唯俊D、毛泽覃下列属于对中共一大内容的描述不正确的有（AD）A、陈独秀作为代表出席大会，并被选为中央局书记B、大会确定党的名称为中国共产党C、正式宣告了中国共产党的成立D、大会确定了党的最高纲领和最低纲领我国对手工业实行社会主义改造的主要特点和经验有（ABCD）A、规定了手工合作社的生产经营方针，就是为农业生产服务，为服从生活服务，为出口贸易服务B、采取积极领导、稳步前进的方针，在方法步骤上，从供销合作入手，逐步发展到走生产合作的道路C、通过耐心说服教育、典型示范和国家帮助的办法，把手工业的私有制改变为社会主义的集体所有制D、创造了由手工业生产小组到供销合作化，再到生产合作化的逐步过渡形式1947年6月底，揭开人民解放战争战略进攻的序幕是（ABC）A、陈、粟大军挺进苏鲁豫皖B、刘、邓大军挺进大别山C、陈、谢兵团挺进豫西D、林、罗大军挺进东北资产阶级革命宣传家陈天华写了（BC）两本小册子A、《驳康有为论革命书》B、《猛回头》C、《警世钟》D、《革命军》在1949年中华人民共和国中央人民政府成立时，担任副主席职务的民主人士是（ACD）A、李济深B、黄炎培C、宋庆龄D、张澜1939年1月，国民党五届五中全会决定成立“防共委员会”，确定了（ABCD）方针。
【高中历史】高中历史知识点：中国近现代铁路与公路交通事业的发展：铁路，更多的铁路：1、1881年，中国自建的第一条铁路――唐山开平至胥各庄铁路在一片反对声中建成通车。
2、1888年，总长2000米的宫廷专用铁路落成。
火车昭示着新时代的到来。
3、甲午战后，列强激烈争夺在华铁路的修筑权。
修铁路，修更多的铁路成为中国人救亡图存的强烈愿望。
1909年，中国工程师詹天佑设计施工的京张铁路建成通车，成为中国铁路史上的里程碑。
4、民国以后，各条商路修筑权收归国有。
由于政潮迭起，军阀混战，社会经济凋敝，铁路建设始终未入正轨。
近代以来中国铁路建设的发展：（1）鸦片战争后，中国人开眼看世界：林则徐在其主持编译的《四洲志》中、魏源在其编撰的《海国图志》中都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。
（2）铁路在中国的起步伴随着列强的侵略：1874年，英美两国商人合资开设了“吴淞道路公司”，买下了今河南路桥堍到吴淞一带的田地，在未获清政府批准的情况下，偷偷修起了铁路──淞沪铁路，1876年7月3日，淞沪铁路的上海江湾段正式通车，不到一年，淞沪铁路乘客就已经超过了15万人次。
但是由于遭到清政府的反对，不久这条铁路即被拆毁。
（3）伴随中国近代化的步伐，第一条铁路诞生了：1878年，河北开滦煤矿开掘了第一口竖井，为了运输煤炭，清朝政府同意在唐山到胥各庄之间修建一条长10千米的铁路。
这条铁路于1880年兴建，1881年通车，中国自己制造了第一辆机车。
（4）中国铁路的发展与中国人的自强奋进息息相关：京张铁路是詹天佑独立主持并胜利建成的连接北京和张家口的一条铁路，全长200多千米。
京张铁路是中国人自己设计和施工的第一条铁路，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
（5）铁路建设的发展与民族独立、科技进步密不可分：民国时期铁路发展缓慢。
新中国建立后，铁路建设迅速发展，相继建成了宝成铁路和鹰厦铁路、成昆铁路、兰新铁路，我国人民可以乘坐火车由西北、西南到内地了。
中国铁路历史发展史中国铁路发展史如下：1、艰难起步1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。
极度保守的晚清 *** *** 意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。
一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。
另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。
”除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。
在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到 *** 的官方批，。
通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清*** 决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。
英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。
1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开， *** 仍不愿意支持这项已风行全球的革命 *** 通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。
1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使*** 意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。
于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。
然而，由于清朝*** 的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
2、洋务运动时期新建的铁路1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。
1911 年爆发的辛亥革命推翻了清 *** 的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
中国铁路百年史——从动荡岁⽉到崭新纪元1978年，邓⼩平同志访问⽇本时，试乘了新⼲线⽕车，当被问及感觉时，他说道：我就感觉到快，我们现在正适合坐这样的车。
对那个时候的我们来讲，⾼铁是⼀种羡慕和遥远的梦想。
可现在，我们不仅有⾼铁，还拥有全世界最先进⾼速铁路技术，是世界上⾼铁最发达的国家。
截⾄2021年12⽉底，全国铁路营业⾥程已⾼达15万公⾥，全国⾼铁汇总⾥程数也突破4万公⾥，⾜⾜可以围绕地球⼀周，⽐其他所有国家的总和还多。
不仅如此，中国的⾼铁已经成为在国际上让西⽅发达国家⽆⽐羡慕和惊叹的⼀张响亮名⽚。
如今的中国，早已实现从“洋⼈收钱来给中国修铁路”逆袭成“出去给洋⼈修铁路赚钱”的华丽转变。
这背后，得益于⽆数勤劳聪明不⽢落后的中国科技从业者的努⼒奋⽃，得益于集中⼒量办⼤事的先进举国体制，更得益于党领导新中国不断改⾰创新，⾛向繁荣富强的坚持。
忆苦思甜，如今⽣活在和平富裕现代社会的我们，不妨⼀起回顾来中国铁路的百年奋⽃与变迁历史，缅怀⼀下这⼀切的艰⾟与来之不易。
1动荡岁⽉同治四年，西历1865年，京师宣武门外，英国⼈杜兰德在此铺了⼀条半公⾥长的“展览铁路”。
当⼩⽕车在铁轨上缓缓开动时，围观百姓皆“骇为妖物，举国若狂”，仿佛见到了妖怪⼀般。
最后还是步军统领衙门出⾯强拆，才把这个“妖怪”赶⾛。
⼗年后，光绪⼆年，美国驻上海领事馆与英国怡和商⾏合资，在上海和苏州之间修了⼀条14.5公⾥的吴淞铁路。
沿途百姓看到隆隆开近的⽕车，俱受惊吓，地⽅官绅也愤怒抨击，直呼江南⼤地“怪龙”横⾏。
哭求朝廷赶快救民于⽔⽕，收了这条妖龙吧。
众议汹汹下，清廷只好与英美两国交涉，在赔了⼆⼗⼋万两⽩银后，才算把这条铁路收回来。
然后，转眼就把铁路拆了个精光。
这条原本能成为让中国快速认识进步科技，实现民族意识觉醒的中国第⼀条运营铁路，只运营了三个多⽉。
1881年，李鸿章为⾸开始搞起洋务运动，想要加强⼤清海军和各种科学技术。
⽽当时的战舰都是蒸汽动⼒的，需要燃烧⼤量的煤，李鸿章就派⼈去探矿，最后在开平找到了煤矿。
百年前的中国铁路老照片百年前的中国铁路老照片，肯定你没看过老照片(清末民初的中国铁路) 1905 年京张铁路开工时的詹天佑。
詹天佑是我国最早的铁路工程师，生于1861 年，广东南海人。
1872 年考取幼童赴美留学生，1881 年毕业于耶鲁大学土木工程系铁路专修科。
1905 年至1909 年以总工程师身份主持修建了著名的京张铁路。
民国成立后，任北京政府交通部技监、粤汉川铁路督办等职。
京张铁路竣工典礼所用专车。
鉴于京张的战略地位，清政府曾事先对觊觎已久的英、俄两国声明，此路修筑“只用华款、华员自造，不允他国承造” 。
因而从筹资、勘测到设计和施工，京张铁路完全由国人独立完成。
京张铁路竣工典礼上的扎彩牌楼和龙旗。
经过四年的艰苦施工，1909 年全长201.2 公里的京张铁路接受了邮传部三堂验收，并在南口举行了盛大通车典礼，当时参加典礼的中外来宾有一万多人。
邮传部官员与詹天佑等人在京张铁路竣工典礼时的合影。
1906 年，清政府批准设立邮传部，下设船政、路政、电政、邮政和庶务五司。
修筑铁路相关事宜均属路政司管辖。
京张铁路的南口机车房。
根据大型机车运营之需，京张铁路修筑时即在南口等地设置了机务设备及机车维修工厂。
京张铁路京西站三家店车站。
京张铁路起点车站——广安门车站。
京张铁路西直门站停车场。
西直门车站为京张铁路南端的大站，由詹天佑设计，于1906 年开始建造。
京张铁路竣工后，首先由验道专车进行试验运行。
片中验道车上满载修筑铁路的工人和技术人员。
车前合影的技术人员中左一为詹文彪、右三为詹天佑。
京张铁路青龙桥车站在八达岭南约1.5 公里处，是京张铁路线上的一段艰巨工程。
为解决青龙桥地段坡大弯急，火车爬不上去、转不回来的难题，詹天佑创造性地运用了折返法，设计了“人”字形线路，成功解决了问题。
京张铁路途经居庸关山洞北口。
这是京张铁路修建过程中的难关。
其路段包括居庸关、八达岭、五挂头、石佛寺等四个隧道工程，总长1645 米，其中居庸关隧道长367米。
中国近代铁路史资料
中国近代铁路史始于19世纪末20世纪初，以下是一些相关的资料：1. 中国第一条铁路：中国第一条铁路是北京至张家口的京张铁路，于1909年开通。
这条铁路全长209公里，是中国第一条由中国自己修建和运营的铁路线路。
2. 中国铁路的发展：自京张铁路开通后，中国的铁路网络逐渐扩大。
在20世纪初至中期，中国陆续建成了一些重要的铁路干线，如京广、京哈、沪宁等铁路。
这些铁路的建设推动了中国的工业化和经济发展。
3. 铁路在中国的作用：铁路在中国的作用非常重要。
它不仅改变了人们的出行方式，也加速了各地之间的联系和交流。
铁路的建设还带动了相关产业的发展，如钢铁、煤炭等。
同时，铁路也在中国的战争和解放事业中发挥了重要作用。
4. 铁路的国有化：1949年中华人民共和国成立后，中国的铁路逐渐实现国有化。
铁路成为国家的重要基础设施，为国家经济发展和人民生活提供了重要支持。
5. 高铁时代的到来：21世纪以来，中国的铁路建设进入了一个新的阶段，高速铁路开始兴起。
中国的高铁网络迅速发展，成为世界上最大、最快的高铁网络。
高铁的运行速度和舒适性极大地改善了人们的出行体验，也加速了中国各地的发展。
总结起来，中国近代铁路史是一个充满变革和发展的历程。
从最初的京张铁路到如今的高铁网络，铁路在中国的经济、社会和文化发展中起到了重要的推动作用。
改变中国历史的铁路有哪些中国铁路的历史可以追溯到19世纪末期，当时中国政府开始修建铁路以推动国家现代化进程。
随着时代的变迁和技术的进步，铁路在中国的地位越来越重要。
在现代中国，铁路贯穿全国，连接东西南北，改变了中国的历史。
改变中国历史的铁路有哪些？让我们一起来看看。
一、京张铁路京张铁路是中国第一条自主设计、自主建设的高山铁路，修建初期因山势险峻、地形复杂、气候恶劣等众多困难而备受关注。
然而，在建设者的顽强努力下，经过数年的修建，京张铁路终于在1949年正式通车。
它不仅直通京津冀三地，而且经过的许多景观名胜也成为了名副其实的旅游胜地。
二、平汉铁路平汉铁路的建设历时十年，沿途地形崎岖，气候寒冷，建设十分艰苦。
该铁路的建成不仅在地域上连接了南北方，还促进了人民的文化交流和经济发展。
平汉铁路的开通，为中国的现代化发展带来了新的契机。
三、京广铁路京广铁路，全长2407公里，是中国的南北干线铁路中最为重要的一条。
这条铁路的修建破解了中国南北地区铁路不连通的历史问题。
它将北京和广州两个最大的城市，以及中国南北方许多其他城市连接了起来，为整个国家的交通运输、经济、文化等方面的发展做出了巨大的贡献。
四、西成高铁西成高铁是中国第一条完全自主设计和建设的高速铁路，全长约1000公里，连接西部地区的四个省份，成为连接西部地区和中心地带的关键铁路线路。
西成高铁速度飞快，行程只需4小时左右，大大缩短了西部地区与中部地区的时间距离。
其开通，对西部地区的经济发展带来了新的体验和机遇。
五、渝万铁路渝万铁路位于中国西南地区，是一条连接贵州和重庆的重要支线。
它穿过许多深山峡谷，地质条件极为复杂，建设难度极大。
该铁路的建成运营，使得重庆和贵州的物流运输和经济发展得到快速发展。
六、高铁网络自2007年中国第一条高速铁路从北京到天津开通以来，中国高速铁路建设已经进入了快速发展的时间。
随着不断的建设和升级，中国高铁网络已经形成了密集的路网，几乎覆盖了全国的主要城市。
铁路建设史上前所未有的壮举
胡锦涛
【期刊名称】《神州》
【年(卷),期】2006(000)006
【总页数】1页(P14-14)
【作者】胡锦涛
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】F532.8
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纵贯历史：辛亥前后的铁路国有杨红运①（中国人民大学历史学院北京100872）内容提要：1911年，由铁路国有引发的保路运动，正是辛亥革命爆发的导火线，辛亥革命则导致了清朝的灭亡。
不过，铁路国有的政策却并未成为清帝国倒台的殉葬品。
民国建立以后，铁路国有化的整体趋势却是不可逆转的。
铁路国有在清朝和民国的不同命运，揭示了辛亥前后政治格局的变动。
关键词：历史辛亥铁路国有中图分类号：K257文献标识码：A文章编号：1000－8705（2012）01－25－30众所周知，1911年，由铁路国有引发的保路运动，正是辛亥革命爆发的导火线，而辛亥革命则使得雨飘摇的满清帝国轰然坍塌。
因此，清政府的“铁路国有”可谓是一个自掘坟墓的政策。
不过，铁路国有的政策倒并没有成为清帝国倒台的殉葬品。
民国建立以后，铁路国有化继续进行。
直到1916年时，除广东以外的其他各省，先后与交通部订立了赎回合同，铁路国有化已基本完成。
铁路国有的政策何以出台？它为何埋葬了中国历史上最后一个封建王朝？同样的铁路国为何在清朝和民国有着迥异的结果？本文拟根据已有的研究和史料，对辛亥前后的铁路国有作以简要的评析，从另一个角度去理解辛亥前后的政治变迁。
走向“商办”：热情之下的无奈现实自甲午战败之后，清朝大国迷梦随之破灭，统治阶层渐渐认识到只有修筑铁路才可富国强兵，重振国威。
与此同时，知识精英对于修筑铁路的呼声也日渐高涨。
庚子事变之后，举国上下一致认为，只有铁路才能救国救民的灵丹妙药。
然而，仅有一腔热情是不行的，毕竟修筑铁路需要巨额的资金，为了筹集资金，甲午战后以来的清政府的铁路政策经过了官股商办、商办和路权国有三个阶段。
第一个阶段是“合股官办”，这可以说是铁路国有的前身。
甲午战后，清政府鉴于铁路对于国防的重要性，决定由国家集资来自办铁路。
不过，由于国库的羞涩与民间资本的短少，清政府主要还是依赖向国外贷款的方式来兴建铁路。
这种“官股合办”政策所付出的代价是不小的。
由于集资主要依靠外国的贷款，为了回报，铁路的管理权、用人权、稽核权和购料权等拱手送给外国公司。
外国公司从从中获取各种回扣、经纪费、余利，中国的路权严重流失。
最令中国人所不能忍受的是，外国公司要求中国的全部路产业作为抵押，如果中方不能到期还本利息。
那么，外国人将毫不客气地将铁路据为己有。
［2］在当时的国人看来，外国公司并非救世主，而是一个道貌岸然的掠夺者。
如此苛刻的合同和盘剥，无异于趁火打劫。
第二阶段是“商办”。
由于“官股合办”的种种弊端，清廷在朝野的压力之下，不得不在铁路政策上进行改弦易辙，转而鼓励民间集来修筑铁路。
1903年7月，四川总督锡良向清廷呈递了一份奏折。
他在奏折提①作者简介：杨红运（1984年－），男，汉族，河南南阳人，中国人民大学历史学院2009级博士生，主要研究方向为中国近现代史。
醒朝廷道，外国铁路所到之处，魔爪将会伸到那向那个地方。
让外国来修筑铁路，不仅朝廷甭想从铁路上捞到好处，更会削自己的权力。
为此，锡良请求允许四川设立川汉铁路公司，以自筹资金来修筑铁路。
［3］锡良的奏议发出以后，铁路商从清廷到各省的绅商，空前一致地表示了赞同。
这可以说是商办铁路的先声。
5个月后，清政府颁布了《铁路简明章程》，规定无论华商、洋官商都可以禀请开办铁路，这样便进入了商办阶段。
1904年，张之洞听从湖南士绅王先谦的建议，用650万美元的巨资，即高于原价近一倍的资金，从美商那里赎回了粤汉铁路的修筑权。
收回粤汉路权之举，大大鼓舞了各省绅民的士气，并且对其他省份产生了连锁反应。
从1905年至1908年间，各省绅民相继收回了沪宁铁路、苏甬杭、广九铁路承办权，铁路商办进入高潮时期。
［4］不过，商办铁路远比绅民们设想的要糟糕。
与商办铁路的高潮热情相比，举步维艰的铁路修筑似乎给人们开了一个不小的玩笑。
首先，商办铁路无法筹集到巨额的资金。
1904年，就在锡良和张之洞主张自办川汉铁路时，他们为铁路的集资而担忧。
在锡良看来，要是借外款来筹办，外国都会争着借款给中国，那么，筹款将并不困难。
而修筑4000多里的川汉铁路，需要费用在5000万元以上，招集民股将是最为困难的。
此外，他特意指出四川民股的筹集一个不利因素就是：处于偏远的四川，人们根本未看到邻省办矿等股的成效，他们必然会怀疑这数百万民股的可信度。
［5］无奈之下，四川、湖南两省只好向商民强行摊派路款。
到了1911年6月，川路仅能征集到六分之一的路款。
湘路只能征集到七分之一的路款。
其他各省也并不比这两省好多少。
鄂路则迟至1910年才收归商办，但为时已晚，进展不大。
即使商业和外贸较为发达的广东，所征集的商股也不够全路所需。
［6］据有人对1911前全国16个省铁路公司的集股统计，能够按照预期完成的只有1个，完成率不到7%，只有2个公司能够完成预期集股的75%，其他的13个公司都未能完成预期的一半，甚至还有6个省的根本就没推行过。
［7］其次，管理和技术的缺陷，也是商办铁路公司难以逾越的一个障碍。
当时，商办铁路公司的经营者的集资能力，远比不上其贪污和中饱的能力。
就当时的川汉商办铁路而言，经营者才仅筹到1100余万元的路款，但却被经营铁路的人员贪污挪用了300余万元之巨，绅民追讨无门。
［8］粤汉铁路公司在花了1000万元的之后，只铺设了40英里的铁路。
低效和贪污，使得商办公司的信誉扫地。
更为要命的是，商办公司所侵吞的股款，则是千万普通民众硬着头皮而缴纳的血汗钱。
民众的痛苦不是政府所能理解的：为了缴纳路款，他们被迫向富家那里借款；有的因缴纳不上租股就被官府给关押起来，免不了一顿皮鞭之苦；有的因此而倾家荡产，被迫卖掉了他们的妻儿。
［9］民众蒙受这种巨额的损失，必将引发他们心中那山洪般的愤恨的。
再者，由于各省铁路各自为政，缺乏统筹和协调，其结果就是出现了一个杂乱的“大拼盘”。
由于缺乏统筹，四川和广东的铁路是商办的，湖南的铁路则是官督商办的，湖北的铁路又是官办的，四省的铁路竟有三种管理体制。
早在1906年，一位日本领事在他的报告书中写道：“粤汉铁路之敷设，已决定由三省各别出资筑造，然各省皆有其特殊困难。
例如广东方面，资金筹集虽不成困强，但在铁路管理权上，官商间发生冲突，致使工事的修筑大为缓慢。
湖南方面原归绅办，但湖南绅士徒多议论，经费筹集则毫无头绪。
此实为粤汉铁路腹心之患也。
湖北方面，绅商皆无势力，全赖怨督之措置经营。
”［10］毫不奇怪，同年商部的一份奏折中指出：各省所筹划的路线，往往因省界分明而各存畛域，造成了路线交错。
干枝的维系和轨道的贯通，各地都未能考虑进去。
该奏折担忧道：“将来通国铁路告成之日，势必有参互复沓骈拇校指之虞，于日后修养之需，亦恐难操胜算。
”［11］山雨欲来，由于商办铁路的种种弊端，清政府开始酝酿一场铁路国有的行动。
重拳出击：铁路国有政策的出台就在各省商办铁路的热情不断高涨时，清政府关于铁路国有的诉求却是潜滋暗长。
早在1905年8月，粤汉铁路收回时，清政府就不准湖南、湖北的铁路商办，只准官督商办，表示对这两省商办的怀疑。
1906年，清政府觉地方铁路公司纷纷出现，路政颇为凌乱，便准备规划全国的铁路布局。
1908年，清政府已派邮传部到各地调查商办铁路的情况，同时也为了搜集商办铁路的“罪证”，铁路国有已经有所端倪。
同年6月，湖南巡抚陈启泰向清政府上书说，粤汉官绅商董意见不一，这是粤汉路段毫无成效的原因。
这名陈巡抚请求清廷派张之洞为督办粤汉铁路大臣。
随后，清廷接受了这名巡抚的建议。
7月，清廷委任张之洞为督办粤汉铁路大臣（后再派张兼任湖北境内的川汉路）。
本来，张之洞是首倡赎回粤汉铁路的大臣，自然希望能早日看到粤汉铁路的成效。
不过，现实的糟糕情况让张之洞不得为之皱眉：各省铁路各自为政，绅民们议论纷纷，人声鼎沸。
湖北的路款尚无着落。
鉴于这样，张之洞便召集两湖的士绅私下讨论，决定用借款来解决问题。
1909年4月8日，张之洞与英、法、德、美四国银行集团订立粤汉川借款合同。
当张还没回邮传部时，报纸已将这个合同公布。
四省的绅民群起反对，湖北推举了刘心源、张伯烈等人进京请愿。
不久，张之洞病逝。
湖南巡抚和两省的京官认为已有筹款的门路，7次上书都请求将此合同废除。
清政府没有表态，但为了安抚湖北绅民，便同意将该省的铁路改为商办，以作缓兵之计。
与此同时，订立正约的一事就被搁置起来。
［12］举借外款似乎陷入了僵局，但统一路权的呼声确并未随之沉寂。
1909年7月，27岁的邮传部职员曾鲲化在《交通官报》里发文呼吁统一路权的必要性，曾指出：事权的不统一，是导致中国的交通比不上欧美和日本的最主要的原因。
没有统一的机关，事权和责任是无法专一的。
［13］次年的5月，薛大可也发文批评分省修筑铁路的弊端，那便是不能分别缓急，更不能合几个省的财力来修筑最为关键的路段。
而且，各省修筑的铁路，运价难有统一的标准，民众将因此而吃亏的。
［14］一个月后，薛大可的支持者张嘉璈同样这样地争辩道：国家行政的统一有赖于交通机关的统一。
要是交通不能统一，行政是无法普及的。
行政不能普及，国家的政治如何能够统一呢？因而。
要想求国家政治的统一，不可不先谋求交通行政的统一。
铁路的统一难道不是当今急务中的急务吗？［15］统一路权的行动也在悄无声息地展开。
1910年月，以强硬主张铁路国有的盛宣怀出任了邮传部尚书，他在受摄政王召见时，明确表示铁路必须国有的观点。
他并痛斥那些商办的士绅是如何地清谈误国，以商办集资的方法，恐怕再过30年也见不到一条完整的铁路。
而且，他认为，一味排斥外资是不明智的。
只要能在合同严格限定，外人只能从中国得到投资之利。
至于想把持铁路的用人权，那是没门的。
这位摄政王听后大为动容。
盛宣怀与四国代表团经过20余次的艰难谈判后，四国代表团作出了若干让步。
合同要进入正式签订的阶段。
［16］就在即将签约的关键时刻，一位名叫石长信的监察官员，于1911年5月4日向朝廷上了一份奏折，他提出了“干路国有，支线商办”的新思路。
石长信在这份奏折里说道，一方面，靠以民间零星的集资去修筑绵延数千里的干路，那简直是天方夜谭的。
况且，铁路国有并非中国独创，德日法等国都有过这样的先例。
另一方面，以民间资本去修筑支线铁路，集资不是什么难事，民众更不会有什么阻力的。
［17］清政府接到石长信的奏折后，不再为到底国有还是民有而纠结了。
几天后，清政府将这份石长信的奏折交给邮传部评议，本来就力主铁路国有的盛宣怀，自然对石长信的奏折给予积极呼应和补充。
5月8日，“皇族内阁”成立。
次日，清政府为了刷新朝纲，发布上谕，宣布“干路国有政策”。
这份上谕指出，以往的铁路修筑，不分枝干，也不量民力，只凭一纸呈请呈请，便随便准予商办。
其结果就是造成现在全国路政错乱分歧的被动局面。
上谕宣布将商办干线铁路，一律收归国有，枝路则留给商民量力筹办。
