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城市交通规划的可达性评估随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、提高出行效率以及改善居民生活质量，城市交通规划成为了当今城市管理的重要议题之一。
而在制定城市交通规划时，评估可达性是一个不可或缺的环节。
本文将探讨城市交通规划的可达性评估方法和其在实际应用中的意义。
一、什么是可达性评估可达性评估是指对城市交通系统的设计和规划进行定量分析和评估的过程。
可达性评估的核心是衡量人们在城市中不同地点之间的出行便利程度。
通过评估可达性，可以了解到达不同目的地所需的时间、费用和出行方式等因素，从而指导交通规划的制定和优化。
二、可达性评估的方法1. 出行时间和距离评估出行时间和距离评估是可达性评估中最常用的方法之一。
通过测量不同地点之间的距离和预计的出行时间，可以得出不同目的地的可达性指数。
这种方法可以帮助决策者了解不同地点之间的交通便利程度，并据此进行交通规划的调整。
2. 公共交通可达性评估公共交通可达性评估是针对公共交通系统的可达性进行评估。
通过分析公共交通站点的分布情况、线路的覆盖范围以及车辆的运行频率等因素，可以评估出不同区域的公共交通可达性。
这种方法可以帮助决策者优化公共交通线路的布局和调整，提高公共交通系统的服务水平。
3. 多模态可达性评估多模态可达性评估是综合考虑不同交通方式的可达性进行评估。
在城市交通规划中，人们通常会选择不同的交通方式，如步行、自行车、公共交通或私家车等。
通过综合考虑这些交通方式的可达性，可以得出不同区域的综合可达性指数。
这种方法可以帮助决策者制定综合交通规划，提供多样化的出行选择。
三、可达性评估的意义1. 优化交通规划通过可达性评估，可以了解到达不同地点的交通便利程度，从而发现交通瓶颈和问题所在。
决策者可以根据评估结果，对交通规划进行优化和调整，提高交通系统的效率和可靠性。
2. 提高交通服务水平可达性评估可以帮助决策者了解公共交通系统的服务水平，并据此进行改进。
基于AHP的城市商业街道空间活力评价研究作者：冯福友王新来源：《美与时代·上》2023年第10期摘要：城市商業街道空间打造是我国城市经济发展中的重要产物，空间活力是激活城市商业街道的催化剂，应不断注入城市活力和提升城市生活品质，以塑造更富有活力的城市商业街道空间。
以合肥市肥东县龙泉路商业街道空间改造为例，采用层次分析法提取商业街道空间活力影响因子，建立城市商业街道空间的活力评价指标体系，并根据专业设计师确定的属性系数将初始权重进行综合计算，以得到更加科学合理的综合权重，从而对整体设计方案和各个指标进行评价，从便捷性、安全性和文化性三个层面重点提高商业街道空间活力。
关键词：合肥市；肥东龙泉路；商业街道空间；街道空间活力；层次分析法；活力评价基金项目：本文系2022安徽省文旅创新发展研究院主任基金“合肥城市商业街区空间活力评价研究”（ACTZ2022ZD01）。
一、引言城市作为一个有机整体不断进行自我完善与发展，现代城市在人类社会和经济发展过程中也在不断地扩展、演化、收缩甚至是衰败、消亡，因此，城市中心自然会存在着局部活力不足的问题。
“十四五”规划提案中将“城市更新行动”提升至十分重要的地位，其目的在于提高城市品质，促进城市存量升级，改善城市物质环境，推动城市社会全面发展，建设完成幸福城市、活力城市、平安城市等目标。
城市发展由“增量扩张”转向“存量提升”是我国城市工作的重要任务之一，而城市活力提升又是其中的重中之重[1]。
简·雅各布斯（Jane Jacobs）通过分析比较美国的大城市，从系统结构层面结合数据分析美国大城市的兴衰，数据分析表明决定城市韵律的基本要素是城市街道和街道围合的空间，她认为街道作为城市中主要的公共活动场所，是城市中富有生命力的器官，同时城市街道必须满足三个条件：绝对安全性、不间断可视性和持续不断的人流[2]。
凯文·林奇（Kevin Lynch）的城市意向论也将城市街道作为城市的主要构成要素，认为文化意境、景观节点、建筑风格和节点序列等方面要紧紧围绕街道空间而展开，街道的整体性应从文化、美观和心理感受等角度考虑[3]。
基于交通可达性与资源优势度的旅游发展潜力研究——以安徽省为例作者：张洪杨基婷来源：《旅游纵览·行业版》 2015年第9期张洪杨基婷交通是旅游目的地与旅游客源地之间联系的必要条件，也是影响旅游业发展的重要因素。
本文测算出安徽省各地市的交通可达性系数，并以此系数结合地市的旅游资源优势度构建评价安徽省率发展潜力指标，用相关性和聚类分析测算并研究了安徽省各地市的旅游潜力。
研究发现，安徽省旅游潜力优势地区在皖南，其次是皖中最后是皖北，这与测算出来的可达性系数的地区排序有所不同，并分析了其原因。
一、引言交通可达性是指地域之间交通的便利程度，是空间相互作用的表征性指标。
良好交通条件是旅游产品的价值得以实现的决定影响因素。
旅游业发展潜力是指地区旅游产业发展过程中表现出来的在一定刺激条件下能够展现出来的潜在的旅游持续发展的能力。
该指标是衡量地区旅游业发展前景与持续能力的综合性的指标，对提高旅游经济效益有较大影响。
学术界目前关于旅游竞争力的研究主要集中在以国家或者地域为研究对象，以旅游业发展潜力概念和指标体系的构建为研究内容进行的研究。
如曹新向（2007）构建了旅游产业发展潜力评价指标，运用相关性分析对我国31个省旅游发展潜力的差异进行量化研究；丁建军，朱群惠（2013）基于文献研究的基础上构建了以产业自我成长潜力和外源支出潜力等旅游业发展潜力指标对我国31个省市的旅游产业发展进行了研究；王学峰，张辉（2013）在借鉴其他学者的研究成果构建了旅游发展基础、发展能力和发展空间等指标对西部12个省域的旅游发展潜力进行了比较分析。
综上所述国内关于旅游发展潜力的研究主要集中在国家或者区域层面上，指标体系构建主要还是从旅游自身的要素出发。
基于以上分析，目前对省内各地市旅游发展潜力系统的研究尚不多见，以交通可达性与旅游资源优势度来构建指标研究旅游发展潜力的就更少。
为此，本文以安徽省16个地市为研究对象，通过交通可达性来构建旅游潜力指标运用相关性方法对安徽省旅游发展潜力进行研究，以期对安徽省的旅游发展提供帮助。
大别山旅游风景区的自驾游通达性特征研究——以安徽六安
市为例
吴仁献;宗洁;李童斐;方芳;刘乾坤
【期刊名称】《皖西学院学报》
【年(卷),期】2024(40)1
【摘要】自驾游的通达性是决定旅游目的地能否顺利承接旅游客流的关键。
目的地旅游景区间的通达性影响着其整体吸引力,关系着游客的有效停留时间和深度旅游体验。
运用距离度量法和可达性模型,对六安市旅游景区的自驾旅游交通可达性进行定量分析,并对其通达性水平定级评价。
研究发现:六安市景区自驾游整体通达性良好,自驾游网络结构围绕金安、裕安区形成优势核心区,并逐渐向周边县域景区辐射减弱;不同景区自驾游通达性存在较大差异,天堂寨、万佛湖旅游景区的自驾游通达性水平较低,其知名度作用难以充分发挥。
为迎合周边自驾游趋势,应完善交通道路规划、优化自驾游线路设计、增强景区联动,塑造大别山旅游整体吸引力。
【总页数】6页(P30-35)
【作者】吴仁献;宗洁;李童斐;方芳;刘乾坤
【作者单位】皖西学院环境与旅游学院
【正文语种】中文
【中图分类】F592.7
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1.生态补偿视阈下安徽大别山区环境效益综合评价——基于安庆市和六安市的实证分析
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浅谈城市道路系统的便捷度摘要：城市内部交通分布与城市道路系统的关系犹如人体血液与人体各器官的关系，道路系统联系着城市各个功能区，而城市道路系统的便捷程度则反映了城市交通的整体状况。
本文以安徽省涡阳县的城市道路系统为例，来浅要谈谈城市道路系统便捷度对城市交通的影响。
关键词：城市道路系统便捷度通达度1.道路系统的定义道路系统是由连接城市各部分的所有道路（包括干道、支路、交叉口以及同道路相连接的广场等）组成的交通网络，在一些现代城市中还包括地下铁道、地下街等设施。
中国的城市道路一般分为四类：主干道（全市性干道）。
联系城市中主要居住区、交通枢纽和城市的主要公共活动中心，是全市性的主要客货运输线。
主干道系统在城市内部且同郊区的公路干线网连结成整体。
次干道（地区性干道）。
主干道的辅助交通线，用以沟通主干道和支路，交通吸引范围比主干道小。
支路，干道的分支线和出入居住区和居住小区的道路。
专用道，有汽车专用的高速道路和快速道路，载重汽车专用道路，公共汽车专用道路，自行车专用路，步行街等；中国目前城市中大部分道路都是各种车辆混合通行的道路，专用道路很少。
2.城市道路系统2.1 城市道路系统与城市的发展关系城市形成发展与城市道路系统的形成发展密切相关，城市道路系统贯穿于城市的形成发展过程中。
城市道路与城市同步形成，一般来说，城市的形成必然包含城市交通因素，先有过境道路，在沿道路形成城市。
随着城市的规模扩大和城市功能完善，城市内部道路系统逐渐形成。
2.2道路系统便捷程度道路系统便捷程度主要是指道路网络的通达状况，如道路等级、通行能力、交通设施是否齐全等。
道路便捷程度主要取决于道路网的完善度。
道路网可以用密度与结构来表述。
道路网的密度是指区域内单位面积的运输线路的总长度，当然也必须考虑到运输线路的类型以及总通过能力的差异。
在其他条件不变的情况下，道路网密度越大，交通越便利。
但是，并不是道路网密度大的地方交通就一定便利，衡量交通便捷程度还要考虑到道路网的结构，即要综合考虑连接度和通达度指标。
城市公共交通系统可达性评价研究随着城市化的不断发展，城市人口快速增长，交通拥堵问题逐渐突显。
为了解决这一问题，可持续城市规划和有效的公共交通系统成为城市发展的重要议题。
在构建健康、便捷和可持续的城市交通系统方面，评估城市公共交通系统的可达性是至关重要的。
可达性是指居民能够在一定时间和成本内到达他们所需的目的地的能力。
评估城市公共交通系统的可达性有助于衡量公共交通对城市居民的服务水平、发现不足之处并提供改进的机会。
下面将介绍几种常用的评价方法和指标。
1. 全局可达性指标全局可达性指标是一种衡量城市公共交通系统总体可达性的方法。
它通过考虑整个城市的居民数量、工作地点分布以及公共交通网络的连接性来评估系统的总体效果。
该方法能够定量地评估公共交通系统的普遍可达性，为城市规划者提供指导，以改善公共交通系统的布局和服务水平。
2. 区域可达性指标区域可达性指标主要关注公共交通系统对特定区域的服务能力。
通过考虑居民在特定区域的分布、该区域内的工作机会分布以及公共交通线路的覆盖程度，可以评估该区域的可达性水平。
这有助于发现在某些地区可能存在的交通不平衡问题，并提供指导以改善公共交通系统的服务范围和频率。
3. 公交车站可达性评估公交车站是城市公共交通系统的重要组成部分，对公共交通的可达性起着至关重要的作用。
评估公交车站的可达性可以从两个方面进行：一是通过步行可达性评估，即衡量居民从住宅区到公交车站所需的步行时间和距离；二是通过车辆可达性评估，即衡量居民从公交车站到达目的地所需的出行时间和距离。
通过这种评估方法，可以确定公交车站的布局是否合理，并提出改进建议。
4. 公交出行体验评价公交出行体验评价可以从用户的角度评估公共交通系统的可达性。
通过调查和访谈用户，收集有关他们对公交系统的看法、体验和满意度的数据，可以确定公共交通系统的优缺点，并提出改进建议。
这种评价方法是现实生活中的反馈，可以帮助城市规划者更好地了解居民需求，改进公共交通系统的服务质量。
中图分类号 TU984.191 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2024）03-0126-05 收稿日期 2023-10-25摘 要 步行可达性是交通职能高效利用和综合开发成功的先决条件。
为明确轨交站域步行可达性的影响因素并掌握其测度方法，促进生活圈和站域的耦合发展，本研究采用熵值法建立步行可达性指标体系和评价模型，通过对合肥市轨道交通二号线分类研究，测度典型站点15分钟生活圈空间内的步行可达性程度，量化分析不同功能导向下轨道站域空间构成要素对步行可达性的影响机制。
结果发现商业服务区站点与公共服务区站点站域生活圈内步行可达性程度基本持平，且远高于居住区站点和混合区站点，最后根据该评估结果提出合理化建议，为站域空间优化调整提供有效支撑的同时，也为轨道交通站域空间的规划设计提供依据和参考。
关键词 轨道站域 熵值法 15分钟生活圈 步行可达性测度Abstract Pedestrian accessibility is a prerequisite for efficient utilization and successful comprehensive development of transportation functions. In order to clarify the influencing factors of pedestrian accessibility in the rail transit station area and master its measurement methods, and to promote the coupling development of the living circle and station area, we adopt the entropy method to establish a pedestrian accessibility index system and evaluation model. Through the classification study of Hefei Metro Line 2, the degree of pedestrian accessibility within the 15 minute living circle space of typical stations is measured, then we quantitatively analyze the impact mechanism of the spatial components of rail station areas on pedestrian accessibility under different functional orientations. The results showed that the walking accessibility of commercial service area stations and public service area stations within the living circle was basically the same, and much higher than that of residential area stations and mixed type stations. Finally, based on the evaluation results, we proposed reasonable suggestions, so as to provide effective support for the optimization and adjustment of station space, while also to provide a basis and reference for the planning and design of rail transit station space. Keywords Rail station area, Entropy method, 15 minute living circle, Pedestrian accessibility measurement基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例Pedestrian Accessibility of Rail Transit Stations Based on the "15 Minute Life Circle"桂汪洋 | Gui Wangyang 张 彤 | Zhang Tong 徐 斌 | Xu Bin在绿色低碳，集约用地的发展目标下，以公共交通为导向的城市发展模式得以快速发展。
城市交通可达性的评估及优化研究城市是人类文明的象征，是人类社会发展过程中的重要组成部分。
而城市的交通系统则是城市正常运转的基石之一。
在城市交通系统中，交通可达性是非常重要的评价指标。
城市交通可达性好坏直接关系到城市居民的生活质量、交通运输效率和城市经济发展水平。
因此，在城市交通系统规划和优化中，对城市交通可达性的评估和优化具有重要的意义。
一、城市交通可达性指标体系评价城市交通可达性的指标体系主要包括以下几方面内容：1.路网密度指标：路网密度指标是衡量城市内道路数量的指标，它是衡量城市空间连通性的基本指标，在评价城市交通可达性时占有很重要的地位。
2.铁路、航空、航道等交通设施指标：这些设施的分布和密度对城市的可达性和便捷性有显著影响。
3.公共交通设施指标：公共交通设施是城市居民出行的重要方式，对于公共交通路线的长度、路线密度、车辆的乘坐时间等是进行城市交通可达性评价时需要关注的内容。
4.道路运输指标：道路通行能力、交通堵塞指数、出租车、公交和自行车停车设施等都是指标体系中需要关注的内容。
二、城市交通可达性的评估在进行城市交通可达性评估时，需要根据具体城市的交通发展情况和城市交通规划需求选择适当的评估方法，根据评估指标对城市内交通可达性进行综合评价。
1.基于GIS技术的城市交通可达性评估GIS技术在城市交通可达性评估中有着广泛的应用，能够针对城市规模、道路交通、公共交通等因素进行数据分析和模型计算，利用空间分析技术生成城市交通可达性图和交通流分析图，从而评估城市内交通系统的可达性。
2.交通节点分析法交通节点分析法是一种基于交通网和位置信息的评估方法，通过分析交通节点的位置关系、交通枢纽的交通网络联系和节点的交通量等指标，对城市交通系统进行可达性评估。
3.公共交通网络分析法针对公共交通是城市交通系统不可或缺的一部分，公共交通网络分析法能够准确评估城市公共交通网络的分布情况、线路覆盖范围等指标，进而实现城市交通可达性评估的目标。
交通运输网络的可达性分析与评价一、引言交通运输是现代社会的基础设施之一，它关系到人们的出行、物流配送等方方面面。
而交通网络的可达性则是评估交通运输系统的重要指标之一。
本文将对交通运输网络的可达性进行分析与评价。
二、交通运输网络的构成交通运输网络由道路、铁路、航空、水路等各种交通方式组成。
它们相互连接，构成一个庞大的交通网。
交通运输网络的可达性即指一个地区通过各种交通方式能够快速、便捷地到达其他地区的程度。
三、可达性评价指标和方法为了评价交通运输网络的可达性，我们需要选取一些合适的指标和方法。
常见的评价指标包括时间、距离、费用等因素。
时间指标体现了出行的便捷程度，距离指标体现了交通距离的远近，费用指标体现了交通成本的高低。
在评价方法上，可以采用改进的核密度估计方法、网络分析方法等。
四、可达性对城市发展的影响交通运输网络的可达性对城市的发展具有重要影响。
首先，高可达性可以促进城市间的经济交流和合作。
交通的便利程度直接影响着跨城市的商务活动和经济合作，对于现代城市的发展来说尤为重要。
其次，高可达性可以提高城市的生活品质。
方便的交通系统可以使居民出行更加便捷，减少出行时间，提高生活效率。
最后，高可达性可以提升城市的竞争力。
在全球化的背景下，城市之间的竞争越来越激烈，交通运输网络的可达性成为了一个关键因素。
五、交通运输网络可达性的分析实例以某个城市为例，我们可以通过数据分析和模型构建的方法，对其交通运输网络的可达性进行评价。
首先，收集各类交通方式的时间、距离和费用等数据。
然后，利用网络分析方法计算城市内部各个地区的可达性指数，并通过改进的核密度估计方法来测算地区间的可达性差异。
最后，结合实地调研和案例分析，深入挖掘交通运输网络的问题和改进方法。
六、提升交通运输网络可达性的策略为了提升交通运输网络的可达性，可以采取一系列策略。
首先，加强交通规划和建设，优化交通网络布局。
在城市规划的时候要充分考虑交通设施的合理布局，避免瓶颈和拥堵。
第３１卷 第７期２０１２年７月地 理 研 究ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡＬ ＲＥＳＥＡＲＣＨＶｏｌ．３１，Ｎｏ．７Ｊｕｌｙ，２０１２ 收稿日期：２０１１－０９－１２；修订日期：２０１２－０１－１５ 基金项目：国家自然科学基金项目（４１０７１０８４）；江苏省研究生科研创新项目（ＣＸＺＺ１２＿０３８９） 作者简介：沈惊宏（１９７６－），男，安徽宿松人，博士生，研究方向为经济地理与区域发展。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｈｅｎｄｉｌｉ＠ｙｅａｈ．ｎｅｔ区域综合交通可达性评价———以安徽省为例沈惊宏１，陆玉麒１，兰小机２，刘德儿２（１．南京师范大学地理科学学院，南京２１００４６；２．江西理工大学建筑与测绘学院，赣州３４１０００）摘要：从安徽省省域、县域、省域内地区间的开放性、两种费用成本以及考虑区域社会经济因素的吸引机会六种角度评价安徽省城镇可达性，揭示了安徽省城镇不同指标下的可达性空间分异规律，并建立了一个综合可达性指数模型，进一步得到安徽省城镇的综合可达性空间格局。
研究表明：安徽省城镇全域时间可达性格局大体是以合肥为中心向外沿伸展但并没有构成规则的同心圈层结构；局域时间可达性格局南北差异明显，南部和西南部可达性较差，北部较好；邻域分析中把城镇分为严重萎缩型、急剧扩张型、基本稳定型和上下浮动型四种；最短路径的费用成本空间分布上呈现内核为东北向月亮湾形的圈层；最小费用成本分析得到城镇可达性空间上有明显的铁路交通指向性；吸引机会指数则表明吸引机会高的城镇在空间上呈现人民币符号“￥”形；综合可达性指数略显城镇间南北对称，但在皖南山区不遵循此规律。
最后，针对路网布局的一些弊端提出了相应的建议。
关键词：交通网络；可达性；费用指数；吸引机会指数文章编号：１０００－０５８５（２０１２）０７－１２８０－１４１ 引言 交通网络是指一定区域内根据通行的需要，由各级公路组成的相互连接、成网状分布的道路系统。
城镇作为一个开放的系统，城镇之间及城镇与区域之间的相互作用是通过交通网络的连接而产生的［１，２］。
交通网络是城镇发展的物质前提，为城镇空间结构和体系构成起到了极其重要的作用。
交通网络的发展改变了城镇之间旅行时间、运输距离和交通费用，引起彼此之间相对距离变化，为城镇的物质、人才、技术、信息、资金的需求提供了保障［３］。
交通网络发展迟缓、超前或结构不合理也会阻碍城镇的发展，而衡量交通网络发展状况的一个重要指标就是可达性。
可达性一定程度上反映了交通网络中各城镇的地位和作用［４］，以及城镇未来的发展潜力与竞争力［５］，同时它也是评价区域（或点）取得发展机会和控制市场能力的有效因素之一。
因此，随着交通网络的发展必然会引起人们对可达性的研究，它被广泛地应用于交通规划、城镇规划和地理学领域［６］，至今仍是国内外研究的热点内容。
目前，国内外可达性的研究已趋成熟。
研究领域从公路［７，８］、铁路［９～１２］到航空［１３～１５］，研究区域从国家间［１６～１８］、全国性［７］、省域［１９］、经济区［２０］到都市圈［２１］，研究的实现算法变化多多：程连生用图论的观点分析了因新城数量增加所导致的城市网络的扩展及其功能 ７期沈惊宏等：区域综合交通可达性评价———以安徽省为例１２８１的演化［２２］；吴威等以加权平均旅行时间为指标计算长三角２０世纪８０年代综合交通网络及其可达性的时空演化［２３］；金凤君等用最短距离度量了中国１００年来中国铁路网的可达性格局变化［９］；徐旳等用最短旅行时间分析了自１９９３年以来经济发达省份高等级公路网络的演化及由此引起的省内可达性空间格局的变化［２４］；金凤君等通过交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度等指标衡量中国区域交通优势度［２５］；朱兵用多种指标构建了引力模型度量新疆城镇交通可达性水平［１９］；潘裕娟利用农村路网与干线路网衔接的平均距离等指标分析了乡村地区公路通达性水平［２６］；周一星等用网络连接强度比较了中国航空网络结构［１３］。
靳诚［２７］和王振波［２８］以栅格技术分别研究了南京市区旅游景点交通可达性及中国县域可达性。
安徽省经过多年的交通建设目前已形成了较为完善的综合交通体系。
历年来，学者们关注安徽交通网络较少，仅有潘坤友等［２９］及吴威等［３０］对安徽沿江地区的路网做过相关研究，就安徽省整个地区路网结构研究还鲜有涉入。
本文试图利用多种指标及其基础上建立综合交通可达性模型，对安徽省城镇交通可达性空间格局作较为详尽、综合的剖析，为安徽省交通网络现状的评判及未来的空间布局、结构优化提供一些见解，同时为交通可达性的算法实现在技术上作一些探讨。
２ 数据来源与研究方法２．１ 数据来源 以２０１０年中国地图出版社出版的《中国公路交通图集》安徽图版为基础图件，从２０１０年成都地图出版社的《安徽交通图册》中获得安徽省地级市的城干道及县域界线，从《２０１０年安徽统计年鉴》和安徽省各地２００９年统计公报获得当地人口、ＧＤＰ等相关数据。
２．２ 研究区范围 以安徽省县级行政区作为研究区域，以区域中心作为县级城镇的节点，把地级市市辖区作为一个县级区域，并以市中心为该区域节点，这样安徽省总共７８个城镇节点作为安徽省交通网络不同指标可达性运算的实际对象。
目前巢湖市已于２０１１年拆分，但基于研究数据为２０１０年，故不予考虑。
２．３ 研究方法 文章中采用ＧＩＳ栅格分析和网络分析技术，运用了不同尺度的区域时间可达性指标、基于节点间最短距离的费用成本指标、不计时间不计路程的最小费用成本指标以及基于人口、ＧＤＰ等社会经济因素的吸引机会指数，从不同视角分析安徽省城镇交通网络可达性状况，并对六种指标进行无量纲化处理，在此基础上建立一种区域交通综合可达性模型试图评价安徽省城镇的可达性空间格局。
２．３．１ 栅格分析的时间成本 根据《中华人民共和国公路工程技术标准（ＪＴＧＢ－２００３）》规定的公路设计速度，结合安徽省区域实际路况和现实通行速度基础上，对安徽省不同交通道路赋不同的权重（表１），把安徽省交通图转化为１００×１００单元的栅格成本图。
以往类似栅格计算时间成本方法基本上只考虑了路网，把交通以外的面积全部当作阻碍因子，在属性字段里赋空白值，不参与运算，或粗略地统一赋一个很高的值，没有考虑到湖泊、高山、江河、陆地等因素，它们虽然通行能力较差，但的确在日常出行中公路、铁路是替代不了的，而且它们确确实实占用了相当的出行时间，不考虑这些因素的交通栅格成本图１２８２ 地 理 研 究３１卷是不完整、远离实际生活的成本图，大大影响了区域可达性的精确度。
针对安徽省较复杂的自然地理状况，本文考虑到湖泊、高山、江河、陆地的通行能力，分别赋不同的权重（表１），通过ＧＩＳ技术，合成了安徽省综合交通栅格成本图。
一点说明：农村和城市郊区的许多陆地虽然没有公路，但日常生活中有交错纵横的小道，这些小道大的可以通机动车，小的可以通自行车，甚至步行，综合考虑后把这些非山区和丘陵的陆地统一设置为１０ｋｍ／ｈ的通行速度；考虑淮河已很大程度上失去了运输功能，但借助简单的水上交通工具，仍然有一定的通行能力故和巢湖等大小湖泊都设置为４ｋｍ／ｈ；安徽有大别山和皖南山区，道路外的地域通行能力很差，鉴于山区坡度对通行速度的影响故把山区设置为２ｋｍ／ｈ。
另外，由于高速公路和铁路的ｃｏｓｔ值较低，处理矢量路网数据时，在高速非入口处和非铁路站点沿线两边设立１００ｍ宽度的缓冲隔离带并赋高值以实现高速封闭，在铁路与公路交叉处打通隔离带使得公路畅行。
实际上，运行栅格数据的程序算法依照的是最短路径计算原理，因此其可达性评价指标［３１］如下：Ａｉ＝ｍｉｎ（Ｔｉｊ）（１）ｉ为栅格成本图中的任意格网，Ａｉ为ｉ格网的可达性，Ｔｉｊ为ｉ点到点ｊ通过最短路径所花费的最小时间。
每个栅格的属性值（ｃｏｓｔ）表示其“成本”，文章里表示通过它所需要的时间（费用）消耗值。
每个非边缘网格的周围有且仅有８个其他网格，且都有相应的权重。
以每个中心网格为“节点”（Ｎｏｄｅ），向８个方向计算权重值，选择最小的格网作为计算对象，然后依次以这个格网为中心再向８个方向计算格网值，重复此过程直至待处理网格队列为空。
运用ＧＩＳ空间分析功能对空间全覆盖的栅格数据进行高精度空间分析，更科学更准确地反映区域的空间可达性。
表１ 安徽省各等级公路通行时速（单位：ｋｍ／ｈ）Ｔａｂ．１ Ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｇｒａｄｅ ｒｏａｄｓ ｉｎ Ａｎｈｕｉ（ｕｎｉｔ：ｋｍ／ｈ）通行方式高速铁路国道省道城干道县道长江轮渡乡路湖泊和淮河山区实际时速１００ ８０ ６０ ５０ ４０ ３０ ２０ １５ １０ ４ ２２．３．２ 基于最短距离的费用成本和不计时间不计路程的最小费用成本 可达性成本一般分为距离成本、时间成本和费用成本，实际研究中因为费用数据获取比较困难，大多数人采用的是前两种，本文试图从费用成本角度来度量安徽省城镇可达性。
所得的数据主要是通过社会调查，如对相关交通部门电话咨询、铁路时刻表、长途汽车时刻表、自身的乘车经历、对周围人的访谈以及驴友群等等途径获得安徽省内城镇节点间各种道路公共交通车票。
私家车的出行费用由于乘坐的人数不同而产生的人均费用不同，不予考虑；货运的费用由于装载的实际吨位不同也产生不同的费用成本而不便计算，因此货运费用成本也不纳入衡量指标。
以公共交通工具客运的每人次出行费用作为衡量出行成本指标。
由于部分数据缺少，再加上分路段计算费用成本操作性上不可行，故考虑用不同道路的票价指数来计量单位里程的出行费用成本。
对此作以下解释：虽然一些地方高速公路、国道和省道的出行票价没有区别，但相当数量区段实际出行中客运公司总存在考虑旅客时间成本以及国道、省道、县道能上下旅客的两种情况下，就有了走高速和走一般公路（国道、省道、城干道和县乡道统一作一般公路）的选择，而往往收取不同的票价。
因此笔者把这两种道路的票价指数分开；对行走同样等级道路但存在车况好坏之别而引起的票价差异，取其平均 ７期沈惊宏等：区域综合交通可达性评价———以安徽省为例１２８３ 数；由于社会经济发展不同和其他一些因素造成的两地站点始发不同而票价不同，取其平均值；安徽的水路运输主要是长江，现如今载客量极少，偶尔有点游轮，不做费用成本考虑；轮渡承担着相当的渡江功能故作相关处理；铁路出行有卧铺和硬座的票价之分，取硬座票价；公路有春运的票价提升问题，但铁路现已不存在春运票价，因此概不考虑春运时段性涨价。
综合各种情况，给出各种通行方式单位里程的（综合）费用权重指数（表２）。
费用指数越高，出行成本越大，反之，出行成本越低。
由表２知，高速公路花费较高，一般公路次之，铁路最便宜，轮渡虽然权重指数很高但所占行程很少。
表２ 安徽省各等级道路费用权重指数Ｔａｂ．２ Ｆａｒｅ ｗｅｉｇｈｔ ｉｎｄｅｘｅｓ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｇｒａｄｅ ｒｏａｄｓ ｉｎ Ａｎｈｕｉ道路等级高速公路一般公路铁路轮渡费用指数０．３２４ ０．３０４ ０．１８４ ２．１ 现实生活中，对线路的选择有两种：一种是谋求最短距离的行程线路，而衍生相应的费用成本；一种就是谋求不计时间、不计距离的最少花费的线路。
