我国汽车消费的现状与影响因素分析

2005年第6期税务与经济No16N ov115,2005 (总第143期)Taxati o n and E cono my(SerialN o1143)经济纵横我国汽车消费的现状与影响因素分析董本云,张少杰(吉林大学管理学院,吉林长春130022)[摘要]汽车产业具有高度的关联性,其发展直接影响到相关行业的发展,对经济发展具有巨大的促进作用,是我国新的经济增长点。

影响我国汽车消费的主要因素有宏观经济环境、消费者收入状况、消费政策、消费环境、城市规划与交通管理等方面。

[关键词]汽车产业;汽车消费;现状;影响因素;消费政策[中图分类号]F06312;F4071471[文献标识码]A[文章编号]1004-9339(2005)06-0039-03一、我国汽车消费的现状分析1.我国汽车消费的现状。

世界各国经济发展的经验表明,经济发展水平越高的国家,人均汽车保有量越高。

在经济发展的低级阶段,人均汽车保有量较低,汽车需求主要体现在交通运输部门,主要是对货车的需求。

随着经济发展和人民生活水平的提高,对汽车的需求也发生了变化。

进入20世纪90年代,由于人均收入的大幅度提高,私人用车也逐渐增加,逐渐成为汽车消费的热点。

自1978年以来,我国经济以年增长率9.3%左右的速度增长,城乡居民的人均收入也不断增加。

经济的快速增长和收入水平的提高刺激了各类交通运输的发展和人们对汽车需求的增加。

1980~2000年间,我国汽车消费年均增长10.4%。

据统计,1999年我国个人汽车保有量从1990年的81.6万辆增加到534万辆,年均增速为23.2%,远高于汽车保有量的增长速度;个人汽车保有量占全国汽车保有量的比重则从1418%上升到3618%。

1998年以来,50%以上的汽车为个人购买。

我国汽车总产量持续增长,2001年是233万辆,2003年是444万辆,2004年突破500万辆,成为世界第四大汽车制造国。

私人购车比重大幅提升,成为推动汽车行业发展的主要动力。

2004年我国对汽车产业的政策法规作了调整,相继颁布了5汽车产业发展政策6、5汽车金融公司管理办法6、5汽车贷款管理办法6、5缺陷汽车产品召回管理规定6等政策法规,对汽车的生产、销售、服务、金融等产业环节做了规范,为我国汽车业发展提供了良好的外部环境。

2004年上半年,我国汽车进口96335辆,同期国产汽车销售255万辆,进口量占总需求量的3.77%。

进口的汽车集中在1.5升以上排量的中高级轿车。

进口车价格普遍高于国产车,但价差已大幅度缩小,大约在10%~25%之间。

2.我国汽车消费市场的现状分析。

随着我国经济发展水平的不断提高,我国居民的人均收入也持续增加。

2004年我国居民的人均收入达到1000美元;在一些经济发达的大城市,2004年的人均收入达到了4000美元左右。

经验表明,人均收入水平越高,汽车的普及率越高。

在对世界上具有代表性的20个国家长达70年的考察期内,呈现出汽车拥有量随人均收入水平上升而上升的普遍趋势,这一趋势一直持续到汽车保有率达到每千人500辆左右时才有所减慢或回落,而汽车保有率在达到每千人700辆之后还在上升。

按照千人销售的汽车数量,发达国家普遍为40多辆,一些发展中国家为10辆左右,而我国为313辆,说明市场需求还有很大的潜力。

私人购车需求不断增加。

我国适应不同用户需求的汽车品种日益增多,私人购车的比重迅速增长,成为汽车消费市场的主体。

私人购车从20世纪80年代初期开始,发展迅速。

私人购车数量占汽车总销售[收稿日期]2005-06-10[作者简介]董本云(1975-),女,吉林舒兰人,吉林大学管理学院博士研究生,主要研究方向:技术经济。

39量的比重,1985年为15.3%,1990年增加到21.2%,1995年是45.4%,1998年是65.2%,2003年是75%。

2003年我国进口整车171710辆,同比增长34.7%;进口整车总金额527592万美元,平均单价是3.1万美元,比2002年的2.5万美元有较大幅度上升,说明进口车型的经营范围正在朝着高档化方向发展。

主要进口国为日本、德国、美国、韩国及瑞典等国家。

2003年我国出口汽车整车45777辆,同比增长10815%,出口整车总金额37191万美元,平均金额为0.812万美元,出口产品为中低档产品,以向东南亚和海湾国家出口为主。

2003年我国汽车生产总量为4443744辆,汽车的出口量占总产量的%l:汽车进口金额和出口金额的差额为490401万美元,贸易逆差巨大。

尽管我国汽车的出口已经有了增长,但是,无论从进口与出口的数量,还是从金额相比,出口的份额都是相当小的。

这说明我国汽车产品基本上属于内销产品,在国际市场上所占份额微乎其微。

从汽车的实际消费情况来看,汽车作为中国居民家庭拥有率最低的一种高档消费品,随着人们收入水平的提高、汽车价格的下调以及汽车金融服务的不断完善,汽车已经取代家电成为城市居民消费的热点,成为我国新的经济增长点。

汽车消费越来越贴近百姓生活,越来越多的家庭有购买汽车的计划。

在我国当前的汽车消费市场上,一些紧俏的汽车品牌需要提前预定。

在对消费者的调查中发现,由于我国人均收入水平相对较低,从购买力上看,更能接受价格在5~10万元内的小排量汽车。

二、汽车消费的关联效应汽车产业既是资本、技术密集型产业,又是劳动密集型产业,具有较高的关联效应。

1.汽车产业的前向关联。

汽车产业的前向关联产业主要包括原材料工业、设备制造业、能源工业、机械电子纺织业等配套产品。

原材料工业包括钢铁、有色金属、橡胶、塑料、玻璃、涂料等。

设备制造业包括铸、锻、热、焊、冲、压、机加工、油漆、电镀、试验、检测设备等配套产品。

能源工业包括石油开采和加工供给等。

此外还包括工业机械、电子、电器、化工、建材、轻工、纺织等配套产品及零部件等。

以日本为例,1980年日本汽车工业用各种原材料占其总量的比率,钢材为17.5%、特种钢材为20.6%、橡胶为53.2%、弹簧为61.2%、铝锭为80.6%、轴承为32.6%、聚氯乙烯为10.1%、涂料为11.1%。

而美、日、英、法等国,钢材、玻璃、石油、镍、铝等原材料在汽车工业上的消耗均占首位。

我国汽车产业对原材料的消耗也是十分巨大的。

2002年汽车产业对相关工业产品的需求占其总产量的比例为:钢材6.9%、生铁0.75%、标准煤0159%。

2.汽车产业的后向关联。

汽车产业的后向关联主要包括销售业、服务业、交通运输业、公路建设业。

销售业主要包括汽车及零件销售。

服务业主要包括金融、保险、广告、租赁、司机培训、维修、汽车救援、汽车美容、加油站、停车场等。

交通运输业主要包括汽车客货运输业、城市公共交通业、汽车租赁业。

公路建设业主要指公路改造建设和维护。

汽车产业有极高的产业关联性和波及作用,对经济有巨大的推动力。

据有关资料显示,日本汽车产业对其他产业带动的直接度为1:2.4~2.7。

1990年,日本汽车工业的每1个就业岗位可为其他部门形成7个就业岗位。

美国的汽车行业直接和间接就业人数更高,约占全国就业人员总数的1/6。

1990~2003年,我国汽车工业职工人数占全国职工人数比重为1.2%~2.0%,并呈上升趋势。

三、影响汽车消费的主要因素1.宏观经济环境。

宏观经济环境因素包括国家宏观经济政策、区域经济环境和业内竞争等方面。

(1)国家宏观经济政策主要包括国家制定的政策、措施、法律、法规,其内容可能会促进或限制汽车消费。

如当前对汽车消费税的征收,不分车型统一标准,对购买力较低的消费者有很大影响。

如果能够根据车型的不同,对于豪华型汽车征收较高的消费税,而对于经济适用型汽车征收低消费税或是免税,将会大大促进汽车的消费。

(2)区域经济环境对汽车消费的影响也很大。

2004年我国人均收入达到1000美元,而北京、上海、广州等大城市的人均收入已达到4000美元左右,人均收入的巨大差距直接影响了对汽车的消费。

大城市的汽车购买力要远远高于中小城市。

(3)激烈的汽车市场竞争对于汽车消费也有很重要的影响。

从2004年开始,汽车企业为了抢占市场,纷纷下调汽车价格,引发了新一轮的价格战,个别车型的价格下调了1~2万元,极大地刺激了消费者的购买欲望。

2.消费者的收入状况。

(1)消费者的收入情况直接决定了他的购买能力。

消费者的收入越高,其产业消费结构越高。

汽车作为高档消费品,其消费情况受消费者的收入影响较大。

2000~2004年,GDP增长8.6%,城镇居民人均可支配收入增长7.6%。

居民收入增幅的降低对居民消费支出的影响具有高度的敏感性。

(2)收入差距的扩大也压抑了消费需求。

有资料显示,从2000~2004年,最高收入者与最低收入者的收入差距以年4.10%的速度扩大,财富以年1.53%的速度向少数富人集中。

(3)居民预期收入的40降低和预期支出的增加也制约了人们的消费需求。

国有企业改革强调效率导致减负增效,结构性调整带来/摩擦性失业0,同时社会各阶层收入中工资性收入比重减少,其他收入比重增加。

目前我国政府正在对计划经济时期遗留下来的社会福利制度进行改革,着手构建与市场经济要求相适应的社会保障体系,但人们对住房、医疗、教育、劳保等方面的改革及结果并不十分清楚,难以做出准确预期与判断。

3.消费政策。

20世纪90年代中期以来,我国急需寻求新的消费热点,但是限制汽车消费的政策却没有大的改变。

目前中国的汽车消费政策存在的问题很多。

名目繁多的价外税费使得消费者不得不承受高昂的不合理税费,汽车税费成了一些部门创收的主要来源。

除了国家规定的税费之外,许多省、地、市、县级政府都出台了对汽车的收费项目。

过多的税费附加严重影响了汽车消费市场的扩大。

有的地方政府为了保护本地企业,或明或暗地在汽车消费和流通领域为外地产品制造障碍。

消费政策没有充分体现政府产业政策意图,激励性汽车消费政策启动缓慢。

例如国家鼓励经济适用车的生产,但在消费税上却实行统一税率,根本不能起到引导消费的目的。

汽车消费贷款对普通消费者而言,可以缓解资金压力,促进合理消费,对生产企业可以减少资金占用,对经销商可以向银行转移欠款风险,对银行则可以找到新的资金投向,因而被视为启动汽车消费市场的/金钥匙0。

但国内汽车消费者信用体系不健全,无疑加大了银行的汽车消费信贷风险。

银行无法根据消费者的信用水平制定差别利率和归还保证手段,在贷款利率受管制的情况下,为降低金融风险,银行被迫设置较高的门槛,且手续繁杂、耗时冗长,将许多消费者阻挡在市场之外。

4.消费环境。

(1)市场经济法律法规的不完善影响了汽车消费。

在我国,很长一段时间里,汽车没有被当成消费品,而是生产资料,消费者协会也不受理有关汽车方面的投诉。

现在虽然承认了汽车是消费品的性质,并出台了缺陷汽车召回制度,但是仍然存在着配套法规不完善、保障机制不健全、认定标准不明确,以及处罚力度不足等方面问题,难以有效地约束企业的行为,保护汽车消费者的合法权益。