各城市出租车相关数据统计表 (1)

二、出租车运营现状分析新乡市2010年底新乡市市区人口89.47万，常住人口和暂住人口分别为73.17万人和16.30万人，占到了总人口的87.6％和12.4％。

预计至2015年，市区总人口预计达到105万人，至2020年，市区总人口达到155万人，按有出行者统计，新乡市常住人口人均出行次数为3.02次/人·日，暂住人口为3.13次/人·日。

1、出租车营运现状新乡市现有出租车公司6家，其中一家国营公司，5家私营公司。

6家公司全部是挂靠服务公司，每月收取少量的服务费为车主提供营运服务。

挂靠的经营方式，司机多劳多得，自负盈亏，经营权的自主性比较大，根据调查，大部分出租车司机对于目前挂靠经营模式颇为满意。

但是是随着我国现代企业制度的推进，目前的这种挂靠经营模式实质上导致了产权和经营权分离，无法真正体现公司职能，难以建立优胜劣汰机制，这些都是与现代企业制度的要求背道而驰的；因此，新乡出租行业的经营模式还有待于进一步的改革和完善。

而且这种经营模式不方便统一管理，对司机的一些违规行为不能及时处理，无法保障乘客的利益，也因此损失一部分客源。

新乡市出租车在2007年前连续3年增加新车，2007年增加408辆，自2008年至今出租车数量相对稳定，一直保持在1338辆，都是私营车辆。

1338辆出租车中，50%以上是捷达、比亚迪、富康各占10%以上，其他车型如桑塔纳、东风雪铁龙等相对较少。

新乡市目前没有出租车管理场站，只有426个出租车临时停靠牌，分布在市区17条主次干道两侧，其分布并不均匀，近几年新开通的道路两侧没有设置临时停靠牌。

表新乡市出租车运营现状在对新乡市出租车调查中发现，出租车每天平均运营里程在300~400公里的最多，达到44%，500公里以上的较少只有9%，出租车出行分担率仅为1%。

图出租车日均行驶里程分布2、出租车租价目前新乡市出租车的租价分为晴好天气5元/3公里，雨天为5.9元/3公里，在夜里11点到次日5点每公里再加0.3元。

基于系统动力学的大连市出租车保有量预测左忠义;王克【摘要】采用系统动力学模型,找出影响出租车规模内外因素间的因果关系,包括经济、人口、机动车保有量、出行需求、政策等.在系统结构分析和因果反馈分析的基础上建立了出租车系统,以大连市出租车相关统计数据进行仿真计算,分析了不同的发展政策对出租车系统的影响,提出相应的建议和对策.【期刊名称】《大连交通大学学报》【年(卷),期】2015(036)004【总页数】4页(P10-13)【关键词】城市交通;规模预测;仿真计算;系统动力学;出租车;发展对策【作者】左忠义;王克【作者单位】大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连116028【正文语种】中文【中图分类】A城市出租车的保有量预测是一个十分复杂的问题，预测数量过大，会导致出租车空驶率增大，运营成本增大，进一步的浪费城市交通资源，同时增加了城市的交通污染状况;而预测量过少，会导致出租车运力过小，不能满足人们出行需求，导致打车难等诸多问题.城市出租车系统是一个复杂的、动态的系统，影响因素众多，各个子系统和各个变量之间都存在着复杂的反馈关系和非线性的相互作用，传统的研究方法难以全面描述其特征.目前，对出租车规模的预测方法主要有时间序列法、神经网络法以及回归分析法［1］、供需平衡法等［2］.大多数研究考虑出租车系统的影响因素太少，对未来出租车规模没有定量的预测，通常只能依据经验提出宏观的指导性原则，不利于出租车的发展.鉴于出租车系统的复杂性和传统数量研究方法的缺陷，本文运用系统动力学的思想研究出租车规模的预测.影响一个城市出租车规模的因素很多，涉及到诸多方面.社会经济的发展和城市规模的扩大，诱发了更多的出行需求，出租车的市场需求也必将相应增长.城市出租车系统涉及因素多，复杂性强，采用一般传统方法难以进行系统性的量化分析，系统动力学能够很好解决这个问题.首先分析城市出租车系统，界定系统的边界，理清各组成要素及其因果关系.其次，根据分析的结果，建立出租车系统结构模型，构建系统流程图，设定方程式，建立量化分析模型.最后进行仿真计算，对出租车预测规模进行比较和评价.出租车系统的建模步骤如图1所示.2.1 出租车系统分析系统动力学方法是一种以系统内部信息反馈控制理论为基础、以实际系统为原型，以计算机仿真技术为手段、用于复杂系统定量研究的方法［3］.系统动力学方法是通过建立反馈环和设定各种变量及方程实现的.它强调系统行为模式主要取决于其内部的动态结构和反馈机制，应用非常广泛.城市出租车系统是一个多变量、多反馈、非线性的复杂交通，受交通、社会、经济、政策等多种因素的制约［4］，传统的交通预测模型难以模拟出租车系统复杂系统的动力机制.本文提出的出租车系统动力学模型包括人口、经济、机动车保有量、出行需求、出租车供给等多个子系统，各子系统之间的关系如图2所示.图2中箭头表示因果关系，正负号分别表示正反馈关系和负反馈关系.在这个系统中，经济发展子系统、人口子系统和出租车子系统是进行量化分析的基础，是影响城市出租车的核心因素［5］.图2出租车系统因果关系图2.2 因果反馈关系(1)经济发展机动车数量出租车投放数量选择出租车出行出租车规模经济发展，正反馈，反映了经济发展能促进出租车的发展.(2)经济发展人口数量出行需求出租车需求出租车供需矛盾经济发展，负反馈，反映了出租车供需矛盾加剧，会阻碍经济发展.(3)出租车供给选择出租车出行出租车规模出租车运营公司收益出租车供给，正反馈，反映了出租车系统和出租车市场的自我调节功能.(4)机动车数量其他机动车数量其他方式出行出租车规模，负反馈，说明出租车与其他出行方式是竞争关系.2.3 系统动力学流图和方程构建出租车系统动力学流图和方程时，从系统中抽象出具有代表性的变量作为研究的变量.城市出租车系统用GDP、总人口数LZRK和出租车数LCZC作为每个子系统的状态变量，分别用GDP年增长量DGDP、年净增人口数DRK和出租车年增长量DCZ，其他变量均为辅助变量.在因果关系图和反馈分析的基础上，结合出租车系统的具体特点，城市出租车系统流图，即图3.根据系统流图，构建系统动力学方程，如下所示.状态方程:速率方程:辅助方程:本文以表1所示的大连市2009年～2012年的相关数据进行预测计算，主要研究大连市主城区的出租车规模，主城区由核心区和金州保税城区组成，约占全市总人口的46.9%.确定各影响系数时，主要运用SPSS软件统计分析并咨询有关专家.其中GDP年增长率和总人口年增长率根据对大连市的统计数据分析得到，利用SPSS软件对GDP、人口数、机动车数与出租车增长率的变化各自进行曲线拟合，得到影响系数的重要依据，再结合专家意见和实际情况进行修正，得到最终值，其他模型参数估计值见表2.本文选用2009年数据作为基准，因此可用2010～2012年的实际统计数据和预测数据进行检验模型的准确度，首先用GDP和大连市总人口数进行误差检验，相关结果见表3.从表3可以看出，人口数量预测误差绝对值的平均值为0.02%，精度相当高.GDP 由于物价上涨的缘故，误差比人口数预测误差要高，均值为3.5%，若换成同等价格的下的GDP，则2010年GDP值为5 089.2亿元，2011年为5 854.4亿元，2012年为6 783.56亿元，误差均值为0.45%，说明该模型预测结果准确度高.从图3和图4图像的趋势来看，也比较符合大连市近几年增长的趋势.因此输入主城区的人口数量，运用模型仿真2010～2012年大连市主城区出租车规模，结果见表4.该模型预测结果平均误差为3%，各年份误差均在5%以内，具有较高的精确度. 由于模型仿真结果的误差具有累积性，因此预测2013～2020年出租车规模时，以2012年的大连市主城区的实际数据和现有政策作为基准.大连市主城区未来几年大连市出租车的预测规模如图4所示.可计算出大连市主城区，按照现在的情况发展，到2015年，出租车规模是989 8辆，到2020年，出租车规模是13 531辆.图5中展示了不同的步长，仿真的图像也不同.其中，曲线1代表以1年为步长，曲线2代表以0.5年为步长，曲线3代表以0.25年，即一个季度进行仿真.从图中可以看出，如果以不同的时长发展大连市出租车规模，设定的发展速度也是不同的.从图像的趋势上也可以看出，未来的大连市出租车需求量还是很大的.因此，可认为在大连目前的经济水平和出租车行业的状况下，应该适当增加一部分出租车，鼓励出租车的发展，调整供给规模，对大连市出租车行业的发展是非常必要的.本文针对大连市出租车系统，建立系统动力学模型，对大连市出租车规模做出了合理预测.计算结果显示，该模型与大连市发展的趋势基本吻合，根据仿真结果，对大连市出租车规模发展提出了建议.大连作为旅游城市，应该大力鼓励出租车，并适度超前发展，有计划分阶段深入，保持稳定发展，达到良好的供需平衡状态.同时证明运用系统动力学模型预测出租车规模是可行的，在交通预测方面具有较好的适应性.本文对城市出租车系统的主要影响因素进行了初步探讨，建立更加全面反映主要影响因素及影响机理的系统动力学模型，仍需要进一步研究.【相关文献】［1］GARRIDO R A，MAHMASSAM H S.Forecasting Freight Transportation Demand with the Space-time Multinomial Probit Model［J］.Transportation Research，Part B，2002，34(5):405-417.［2］陆建，王炜.城市出租车拥有量确定方法［J］.交通运输工程学报，2004(3):92-95.［3］王其藩.系统动力学［M］.北京:清华大学出版社，1998.［4］吴野.北京市出租汽车发展定位研究［D］.北京:北京交通大学，2001.［5］王炜，陈学斌，陆建.城市交通系统可持续发展理论体系研究［M］.北京:科学出版社，2004.。

三、出租汽车运力需求分析（1）空载率：根据表一显示，巴中主城区连续三个月（3—5月）的不同时段的平均空载率为26.28%，根据通行标准，当空载率小于30%时该城市就需增加出租车数量以保证市民的出行需求。

（2）载客营运里程比：由表四看出巴中主城区324辆出租车3—5月连续三个月的统计数据显示的载客营运里程比值都超过70%，如再把联客因素考虑在内，这一比值还将趋大，因此可以看出巴中主城区出租车工作负荷较大，处于供不应求状态。

（3）候车时间：根据连续三月的实地候车时间体验，各观察点不同时段的平均候车时间达16.2分钟。

这里我们需要提到三个影响候车时间的相关因素：一是巴中长期以来形成的非法营运市场庞大，非法营运车辆总量基本与出租车总量持平，在严重干扰正常出租车客运市场秩序的同时，也使得我们实地体验候车时间大为缩减；二是巴中出租车存在的“拉载联客”现象进一步加剧了候车时间的缩短；三是巴中今年来大力开展基础交通设施建设，城市周边主要桥路建设大兴，我们在选点时考虑实际情况，10个点位中只选择一个点位（柳津桥）处于改造路段附近，而这个点位不同时段的候车时间基本都在30分钟以上，因此此次三个月的连续实地体验时间应比实际等候时间短。

（4）万人拥有车辆：目前巴中出租车的万人拥有率为9.1辆（即324辆/35.5万人），现行的《城市道路交通规则设计规范（GB50220—95）》给出了出租车拥有量的下限，即大城市不少于每千人2veh，小城市不少于每千人0.5veh，中等城市可取中间值，巴中主城区（巴州区）非农业人口近30万，按照大中小城市划分标准，巴中属于中等城市，再考虑随着社会经济的发展，1995年颁布实施的《城市道路交通规划设计规范（GB50220—95）》已过去15年，结合该因素并根据巴中市区的实际需要，建议巴中出租车万人拥有率为12—14辆，总量应在420—490辆之间。

（5）滞留车次：根据表一可以看出，全天的滞留乘客车次数量达总候车车次数量36%；10个点位每个时间段平均滞留36车次的候车乘客；高峰时段滞留最大达60车次的候车乘客；我们根据巴中实际情况制定的主要交通点位表共三十个，实际观察点位只占总量的三分之一，因此可以初步估算出每个时段平均滞留的候车乘客车次超过100车次，高峰期最大值达180车次。

兰州出租车市场调研报告兰州出租车市场调研报告一、引言兰州市作为甘肃省的省会和经济中心城市，出租车市场一直是城市交通的重要组成部分。

具体了解兰州市的出租车市场状况对于进一步优化交通资源配置、提升城市的交通运输效率具有重要意义。

本报告旨在通过对兰州出租车市场的调研，对市场规模、市场竞争状况以及市场存在的问题进行分析和评估，并提出相应的建议。

二、市场规模分析1. 出租车总数根据调查，兰州市目前共有注册出租车2600辆。

从整体情况来看，兰州市出租车总数相对较少，无法满足市民的出行需求。

2. 人均出租车拥有量根据兰州市的人口统计数据，兰州市总人口约为350万人，计算得出兰州市的人均出租车拥有量约为0.74辆/千人。

与其他大中城市相比，兰州市的人均出租车拥有量偏低，显示出市场潜力巨大。

三、市场竞争状况分析1. 出租车牌照供需状况根据调查显示，兰州市的出租车牌照供需状况较为紧张。

究其原因，一方面是出租车数量相对较少，另一方面是车辆更换和牌照申领的限制条件较为严格。

这使得出租车市场竞争激烈，市场份额相对固定，难以进一步提高。

2. 市场定价机制兰州市的出租车市场定价机制采取了计程表计价方式，起步价为8元，每公里收费为1.6元。

但是，市场上存在一些非法营运车辆，他们采取霸占市场、乱加价的方式进行经营，给市场定价机制带来了不稳定因素。

四、问题分析与解决建议1. 市场供需不平衡问题由于出租车数量较少，兰州市的出租车市场供需不平衡。

解决该问题的关键是提高出租车数量，可以通过发放更多的出租车牌照，鼓励个体出租车经营者加入市场。

此外，也可以鼓励共享出行平台入驻兰州市，提供更多的出租车服务。

2. 市场竞争问题兰州市出租车市场竞争激烈，导致非法营运车辆泛滥，市场秩序混乱。

解决该问题的关键是加强市场监管，打击非法营运行为。

同时，可以通过提高出租车司机的待遇和福利，增加他们的归属感和忠诚度，稳定市场份额。

3. 市场定价问题兰州市的出租车市场定价机制需要进一步完善。

邯郸市出租车营运情况调查报告一、问卷调查的整理此次调查共发出40份问卷，共收回有效问卷30份，我们小组采用建立EXCLE 文档，将调查问卷的数据全部录入其中，然后再进行数据统计工作，这样能够很方便的统计到每个题目的答案选项频数和频率。

（一）、基本信息的整理这一部分共有3题，题目涉及的内容有性别，年龄和收入。

这几个问题能够让我们了解到调查者具有的代表性有多大。

为了使调查数据的更为科学性，我们在随机调查中进行了一些选择，保持一定的比例。

这样可以减少盲目性，毕竟问卷的数量是有限的。

（二）、问卷信息的整理这一部分共有14道题，涉及的内容包含，出租车司机工作的基本情况调查，对出租车司机运营中的问题的调查，还有出租车司机的建议。

通过问卷我们对学校附近和火车站代表性很强的司机进行调查，而且进行相关的分析：1、我们作为学生很少关注出租车司机的日常工作情况，通过我们的问卷可以从司机那里得到一些基本情况；2、邯郸市出租车营运面临许多问题，如“拒载”、“一口价”、“黑车”等。

在这些问题之下，我们的问卷从出租车司机的角度出发，根据我们所调查的资料进行筛选分析出一系列关于营运中的问题。

问题中从出租车形象，出租车公司的管理，乘坐出租车困难等一些问题入手，了解司机日常工作中所遇到的一些问题。

通过本试卷深入到司机内心，设身处地的了解司机营运中的情况，从认识问题到解决问题。

3、由于邯郸市2011年出租车司机罢工事件后，政府对出租车加强了监管制度和福利政策，对出租车的形象，司机的礼貌，燃油等一些补贴等。

但是还有很多不足之处，我们通过问卷形式将司机对出租车提出一些改进的建议，反映出基层出租车司机的意见，更好地有效地保证邯郸出租车健康的营运。

通过上述问题的统计得出个问题的频数和频率，为下一步做更详细的分析做准备。

详细的统计情况详见下面的表格。

二、调查问卷数据统计表我们将收回的调查问卷通过EXCLE进行数据的汇总，把每题的结果统计到一起便于下一步的数据分析，统计结果见下表所示：三、调查结果统计（一）基本信息统计（二）问卷信息统计17、您认为邯郸出租车需要哪些方面的改进？对于这个问题，大家的答案大致有以下几种：加大政府补贴力度，减少交警不正当的罚款，增加出租车的数量，规范出租车的停车地点。

各城市出租车业调查表中国各城市出租车业调查问卷表省市出租车行业情况一、基本情况（一）、城1、所在城市总人口：（原则上以2007年统计局数据为准）2、2007年所在城市职工月平均工资：3、2007年所在城市城镇居民可支配收入：4、所在城市经济特点：（二）、车1、全市在册出租车总量：辆（1）、公司所有的车是多少：（2）、司机个人所有的车是多少：2、所在城市每万人拥有量：3、所在城市主要车型：4、出租车的标识、色彩：5、出租车一般多久报废：6、所在城市出租车报废更新中有无卡壳情况，有多少车被卡：7、全市黑车有多少：（三）、人1、全市出租业从业人数：2、从业者文化程度：3、男女比例：4、年龄结构：5、一天几班制：6、一车配备司机人数：7、司机平均每日（班）劳动时间（小时）：8、司机平均每月劳动（天或班）：（四）、企1、有多少家出租车公司：2、其中，国有公司有几家：3、最大的公司是哪一家？名下有多少车？4、当地的公司最早是怎么发展起来的：（五）、价1、出租车起步价：2、出租车公里价：3、是否有燃油附加费？如何收取？（六）、权1、所在城市出租车经营权是行政许可，还是有偿转让？2、如果是有偿转让，转让方式是什么，什么时间开始有偿转让？3、从政府得到经营权的价格是多少：4、目前所在城市出租车实际交易价是：5、历史上所在城市出租车最高交易价是：6、当地政府目前对经营权的主要政策是什么：二、历史1、所在城市最早什么时候出现出租车：2、1949年以后，所在城市出租车发展经历了几个阶段：3、各阶段有什么特点？有多少车辆？有什么车型？怎么样管理？4、个体经营到什么时间？何时开始挂靠？5、各阶段政府的管制政策有什么变化？6、各阶段出租车辆的投资人分别是谁？7、各阶段出租车经营权的所有人是谁？8、所在城市出租车经营权出让是什么时候开始的，价格是多少？如何操作的？三、行业投资A、出租车辆投资来源及变化（视当地情况可以选择，也可以综合回答）1、公司投资：2、司机投资：3、司机变相投资：B、出租车业经营权变化：（视当地情况可以选择，也可以综合回答）1、公司取得：2、司机直接取得：3、司机变相取得：四、经营模式A、公司化模式（一）、完全公司化模式（备注：出租车车辆产权与经营权全部归公司所有，名实均归公司，即完全公司化的。

第25卷　第5期2008年5月 公　路　交　通　科　技Journal of Highway and T ransportation Research and DevelopmentV ol 125　N o 15 May 2008文章编号:1002Ο0268(2008)05Ο0140Ο04收稿日期:2007Ο10Ο27基金项目:北京交通发展研究中心资助项目(CZ 20040901)作者简介:刘小明(1964-),男,江苏扬中人,教授,博士生导师,研究方向为智能交通系统交通安全、交通规划等1(liuxm @bjut 1edu 1cn )北京市道路交通资源占有率分析刘小明1,齐彤岩1,刘冬梅2,罗　铭1(11北京工业大学,北京　100022;21北京中交国通智能交通系统技术有限公司,北京　100088)摘要:为了从宏观上了解城市交通基础设施的利用和使用情况,引入了交通资源占有率的概念表征车辆在全天、全路网上的运行状况。

以北京市为研究对象,通过历年的统计数据和交通调查数据,分别从客运交通结构、行车里程、行车时间、交通调查中核查线车型比例等角度对北京市2000年和2005年的公交车、小汽车、出租车等不同交通方式的道路资源占有率进行计算。

关键词:交通工程;交通资源占有率;统计计算;道路交通资源;行车里程;行车时间;核查线车型比例中图分类号:U4911 文献标识码:AAn Analysis of Road Transport Re source Share Rate in BeijingLI U X iao Οming 1,QI T ong Οyan 1,LI U D ong Οmei 2,LUO Ming1(11Beijing University of T echnology ,Beijing 100022,China ;21Beijing Zhongjiaoguotong ITS T echnology C o 1Ltd ,Beijing 100088,China )Abstract :In order to learn how the urban transportation in frastructures have been utilized ,the concept of share rate of transport res ources was introduced to characterize the full Οday operation of vehicles in the whole road netw ork 1With specific study of Beijing ’s statistics and traffic survey data in the past years ,the road share rate of different transport m odes including public transport ,cars and taxis in terms of public transport structures ,mileage ,travel time and screen line vehicle types proportion in traffic servey in 2000and 2005were calculated 1K ey words :traffic engineering ;share rate of transport res ources ;statistical calculation ;road traffic res ource ;mileage ;travel time ;screen line vehicle types proportion 10　引言在研究地面运输系统中,我们关心的是货流和客流如何组织和移动。

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。

据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。

短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。

有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。

据统计,XXXX年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为XXXX0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。

各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。

截至XXXX年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。

预计XXXX年机动车总量将达到380万辆。

表三：北京XXXX年城市居民出行方式构成北京市XXXX年和XXXX年居民出行方式构成情况：从XXXX年和XXXX年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。

对比XXXX年和XXXX年交通结构的变化情况可以发现,XXXX年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。

可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,XXXX年为26.85%。

表一：部分特年夜城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发）表二：部分城市居民出行方法构成的变更（摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发）资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。

据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。

短距离出行中,居民年夜多采取步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。

有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。

据统计,北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。

各种交通方法的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方法占2.5%。

截至底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。

预计机动车总量将达到380万辆。

表三：北京城市居民出行方法构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市2000年和居民出行方法构成情况：从2000年和北京市的出行调查可以发明,北京市出行的主要交通方法为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方法分担率之和辨别占总出行的91.89%和90.52%。

比较2000年和交通结构的变更情况可以发明,自行车出行比例年夜幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方法中位居第一;非机动化方法出行比例也由71.80%下降到58.25%。

可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,为26.85%。