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§1－4 我国的交通工程 现状及发展趋势
一. 我国的交通现状
1. 综合运输 2. 公路交通 3. 城市交通
二. 我国交通工程学科的产生及面临的任务
1. 我国交通工程学科的产生 2. 我国交通工程学科面临的任务
(1) 城市交通规划理论与方法研究
①城市交通规划中规划化的交通调查内容、方法研究； ②城市交通需求预测理论与方法规范化的研究； ③城市交通网络计算机模拟技术的研究； ④城市交通网络规划理论与方法的研究； ⑤城市交通规划方案评价技术的研究； ⑥城市公共交通系统优化理论与技术的研究； ⑦城市交通规划快速反应系统的理论与方法的研究； ⑧现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究。
(3) 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研 究
①区域交通控制软件系统开发与实施的研究； ②区域交通控制系统设备与配套技术的研究； ③高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究； ④高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法
与设施的研究； ⑤高等级公路立交规划设计与评价理论与方法的研究。
(4) 交通流理论方面基础研究
hs
V 3.6
ht
式中：V――汽车行驶速度（km/h）。
§2－2 交通量特性
一. 交通量的定义
交通量 是指在单位时间段内，通过道路某一地点、
某一段面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分， 有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量，一 般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的 车辆数。
1. 年平均日交通量（AADT）
AADT
1 365
365
KN L
K Q Vs
式中：K――车流密度（辆/km）；
N――单车道路段内的车辆数（辆）；

交通工程学 第1章 绪论课件

交通工程学 第1章 绪论课件
一、交通
交通是各种运输和邮电通信的总称（辞海） 交通基本要素：
➢ 需求： 人、物的运转（以人为本、公交优先） ➢ 供给：传输
城市交通的基本功能
➢ 必要客流、物流的移动 ➢ 不只是交通工具的移动
8
1.1 交通工程学的定义
三、对交通问题的思考
什么是交通 工程学？
对交通问题 的思考
交通问题 具有隐形
其它运输方式的关系。
澳大利亚的W.R.Blunden教授认为：
交通工程学是关于交通和出行的量测 科学，是研究交通流和交通发生的基 本规律的科学。为了使人和物有效的 移动，把这些科学知识应用到交通系 统的规划、设计和运营。
英国：交通工程是道路工程
中研究交通运营与控制、交通 规划、线形设计的那一部分。
如：数据采集、处理技术；混合交通条件下的系统控制理论方法。
➢ ⑤ 交通综合治理方面的理论、方法与措施方面的研究 ➢ ⑥ 城市轨道交通系统方面的研究
25
前苏联：交通工程学是交通
过程的规律和交通对道路机构、 人工构造物影响的科学。
11
1.1 交通工程学的定义 什么是交通 工程学？
日本学者：交通工程学研究的是：考虑客、货运输的安全、方便与经
济，综合探讨公路、城市道路及其相连接的整体用地规划、几何线形设 计和运营管理等问题。
我国《交通工程手册》给出的定义：交通工程学是研究道路交通 中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通 规划、设计、控制和管理的理论方法，以及有关设施、装备、法 律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技 术科学。
➢ ①交通调查：公路与城市道路等的交通调查，居民出行调查； ➢ ②交通规划的理论与方法：城市交通规划与公路网规划； ➢ ③道路线形设计理论； ➢ ④高速公路及其监控系统等； ➢ ⑤城市交通自动控制系统； ➢ ⑥交通管理； ➢ ⑦交通评价理论与评价方法；

交通工程学(课堂PPT)

交通工程学(课堂PPT)
34
3.3 车速调查
流动观测法的优缺点
◆ 优点：可同时测得行程速度与流量，测 量作业工作量小； ◆ 缺点：道路沿途有交叉口、或交叉口间 距短、交通流不稳定等情况下不宜采用，另 外，观测精度低。
35
3.3 车速调查
三、调查数据的分析与应用
■ (一)地点速度实测数据分析处理 1.绘制速度分布图与分布表 2.统计处理 ■ 1)车速平均值及其均方差 ■ 2)统计分布中的特定车速（中位、均值等） ■ 3)计算其他统计量
第三章 交通调查与分析
1
本章内容
■ 3.1交通调查的意义、内容及要求 ■ 3.2交通量调查目的、内容与方法 ■ 3.3行车车速与密度的调查 ■ 3.4行车时间与延误调查 ■ 3.5其他交通调查简介
2
3.1 交通调查的意义、内容及要求
一、交通调查的目的与意义
■ 为了科学研究和道路规划建设管理的需要，人们用客 观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的数据并进 行分析，从而了解与掌握交通流的规律。以便向交通城建 规划与环保以及公安交通管理部门提供改善、优化道路交 通的实际参考资料和数据。
17
在交通控制中心或想要运行视频检测系统的其他地点安装仪器设备 ●编辑视频检测系统（包括：大小、方向和位置以检测精度等） ●通过视频显示装置实时检测 ●数据采集，视频输出数据（包括：流量、占有率、速度、车辆类 型以及其他特定时间段上的交通数据2 交通量调查
K(t) E(t) E(t0) QA(t) QB(t)
LAB
LAB
42
一、出入量法
3.3 交通密度调查
2. 初始车辆数 E(t0 ) 的确定 方法 ：车牌号码法、照相观测法。
最简易方法是试验车法：试验车在观测开始时从A

1交通工程学 第一章 绪论 、第二章 交通特性 PPT课件

1交通工程学 第一章 绪论 、第二章 交通特性 PPT课件
（二）自行车交通特性
1. 自行车的基本特性 2. 自行车的交通特性
1. 路网密度 2. 道路结构 3. 道路线形 4. 道路网布局
典型公路网布局形式及其性能
图式
特点与性能
放射形路网一般用于中心城市与外围郊区、周围城镇 间的交通联系，对于发挥大城市的经济、政治、科技、 文化、信息中心作用，促进中心城市对周围地区的辐 射和影响有重要作用，不足之处是周围城镇之间联系 不便
1. 基础理论形成阶段（20世纪30年代初~40 年代末）
2. 交通规划理论形成阶段（20世纪50年代 初~70年代初）
3. 交通管理技术形成阶段（20世纪70年代 初~90年代初）
4. 智能化交通系统研究阶段（20世纪年代 中期开始）
§1－4 我国的交通工程 现状及发展趋势
一. 我国的交通现状
(2) 区域综合交通运输规划理论与方法研究
①区域交通运输系统数据收集、处理和建模技术的研究； ②区域交通运输系统客、货需求预测理论与方法的研究； ③区域交通运输网络规划及优化理论与方法的研究； ④区域交通运输枢纽和通道布局理论与方法的研究； ⑤区域交通运输系统评价理论与方法的研究； ⑥区域交通运输系统决策理论与方法的研究。
35000 30000 25000 20000 15000 10000
5000 0
江苏省高速公路日 平均交通量
45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000
0
断面1 断面2 断面3 断面4 断面5 断面6 断面7 断面8 断面9 断面10 断面11 断面12 断面13 断面14 断面15 断面16 断面17 断面18
与评价方法的研究； ⑧停车场需求(机动车与自行车)预测规划设计理论与方

交通工程学课件-文档资料

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n 所谓饱和流率是指在一次绿灯时间内，进口 道上车队能连续通过停车线的最大流率。
n 停车线法观测地点：选择有两条或两条以上 入口车道、交通流量大、右转、直行、左转 有明确分工的交叉口进口道。
观测的内容与方法：
n （1）调查交叉口的几何组成，各 Nhomakorabea口引车道 数、停车线位置及各车道6功能划分情况；
n （2）观测信号灯周期时长及各相位时长； n （3）将(l)、(2)项内容填入交叉口状况调查记
n 4．为了解阻塞的动态情况或分析阻塞前后交通 流的各种特性，需要把观测时间分为若干时段加 以处理。
二、调查内容
分以下三种典型区域进行通行能力调查： n 连续通行路段 n 平面交叉路口 n 合流区间
1、连续通行路段的调查
调查项目： n (1)交通量； n (2)车速； n (3)车流密度； n (4)车头时距；
（2）车头间距的观测
n 在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定 距离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析 时量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决 定距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。
3、调查注意事项
n 1 ．调查的地点一般应选在交通量大、易于发生 拥挤阻塞的地方。例如道路上的瓶颈、爬坡路段。 城市道路的主要交叉口，道路合流区间等；
n 2．调查的时间应选在可能发生拥挤阻塞的日期 和时刻。通常调查在晴天时进行，观测的时间一 般要持续lh；
n 3．当交通条件发生变化时，还应延长观测时间。 例如对那些阻塞持续时间较长、处于饱和状态的 车流，在阻塞持续时间内要连续观测。同时还要 根据交通变化条件分别予以分析才能达到观测的 目的。如果阻塞持续的时间较短，可以任意选择 调查日期，但累计调查时间应大于，还要注意每 次调查发生阻塞时的交通条件应基本相同；

交通工程学课件

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如图4.11所示，当C=0.50 时，间距值的摆动衰减很快；当 C=0.80时，其罢动逐渐减小；C=1.57时，摆动停止衰减 ，其间距基本稳定；当C=1.60 时，摆动幅度逐渐增大 。可见，C=1.57为线性跟驰模型中车头间距从稳定到非 稳定的临界值。 渐近稳定：一列处于跟驰状态的车队仅当C<0.5时，才是 渐近稳定的。 与局部稳定相比较，这里C=0.50时，车头间距的摆动衰减 很快。头车运行中的扰动是以 1/λ(s/辆)的速率沿车队向后传播。当C>0.5时，将以增大变 动幅度传播，增大了车辆间的干扰，当干扰的幅度增大 到使车间距小于一个车长时，则发生追尾事故。图4.12 显示了一列有8辆车的车队，可知，前车改变运行状态后，后车也 要改变。但前后车运行状态的改变不是同步的，而是 延迟的。这是由于驾驶员对于前车运行状态的改变要 有一个反应的过程，这过程包括四个阶段： 感觉阶段——前车运行状态的改变被察觉； 认识阶段——对这一改变加以认识； 判断阶段—— 对本车将要采取的措施做出判断； 执行阶段—— 由大脑到手脚的操纵动作。 这四个阶段所需要的时间称为反应时间。假设反应时间 为△t，前车在t时刻的动作，后车要经过△t在(△t+t)时 刻才能作出相应的动作，这就是延迟性。
1.制约性 在一队汽车中，后车跟随前车运行，出于对旅行时间的考 虑，驾驶员总不愿意落后很多，而是紧随前车前进，这 就是“紧随要求”。从安全的角度考虑，跟驶车辆要满 足两个条件：一是后车的车速不能长时间大于前车的车 速只能在前车速度附近摆动，否则会发生碰撞，这是“ 车速条件”；二是前后车之间必须保持一个安全距离， 即前车刹车时，两车之间有足够的距离，从而有足够的 时间供后车驾驶员做出反应，采取制动措施，这是“间 距条件”。显然，车速高时，制动距离长，安全距离也 应加大。紧随要求、车速条件和间距条件构成了一队汽 车跟驰行驶的制约性，即前车的车速制约着后车的车速 和两车间距。

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16、业余生活要有意义，不要越轨。——华盛顿——罗素·贝克 18、最大的挑战和突破在于用人，而用人最大的突破在于信任人。——马云 19、自己活着，就是为了使别人过得更美好。——雷锋 20、要掌握书，莫被书掌握；要为生而读，莫为读而生。——布尔沃
END
1、不要轻言放弃，否则对不起自己。
2、要冒一次险!整个生命就是一场冒险。走得最远的人，常是愿意 去做，并愿意去冒险的人。“稳妥”之船，从未能从岸边走远。-戴尔．卡耐基。
梦 境
3、人生就像一杯没有加糖的咖啡，喝起来是苦涩的，回味起来却有 久久不会退去的余香。
交通工程学课件共51页文档 4、守业的最好办法就是不断的发展。 5、当爱不能完美，我宁愿选择无悔，不管来生多么美丽，我不愿失 去今生对你的记忆，我不求天长地久的美景，我只要生生世世的轮 回里有你。

交通工程学课件[1]

值；而区间平均车速是对较长路段内，不同地点上的所有车辆在同一时刻的地点速度的平均 值。
2.3.4 车速变化的影响因素 行车速度统计特征
交通密度
■ 定义： ■某一瞬间内单位道路长度上的车辆数
2.4 交通密度特性
■ 临界密度： ■交通量接近或达到道路通行能力时的车流密度。
车头间距和车头时距
2.4 交通密度特性
■主要通过视觉特性、反映特性与选择特性加以表现。另外注意到驾驶人是交通系统中最活跃的因素 之一，是影响交通安全与效率的关键要素。
■ 1、职责与要求（道德、素质、技术） ■ 2、反应操作过程 ■ 3、生理、心理特性（视觉、听觉、反应、个性） ■ 4、驾驶疲劳
驾驶人基本特征—视觉特性
■视力：眼睛辨别物体大小、 远近等的能力
人
选
择
特
征
2.1.1 人的交通特性
乘客交通特征
■ 乘客的交通需求心理 ■出于某种目的而出行； ■希望便捷、省时、省力、舒适、安全等；
■乘车反应 ■道路的条件（平整性、线形等）及车厢环境（卫生、整洁及人文环境等）会导致
乘客的不同反应； ■社会影响 ■纠纷、劳动效率、乘客对公用事业的不满等
2.1.1 人的交通特性
■在单位时间内通过道路某断面各车辆的点车速的算术平均值。
■ 区间平均车速 ■ 在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部辆的车速分布的平均值。
■当观测长度为一定时，其数值为地点车速观测值的调平均值。
2.3.3 时间平均车速与空间平均车速
行车速度统计特征 ■ 时间平均车速和区间平均车速的关系
■时间平均车速与区间平均车速的区别 ■相同点：两种平均车速都是对地点车速的平均。 ■不同点：时间平均车速是在一个固定断面上，是对不同时刻通过的所有车辆速度的平均

交通工程学最终版


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1.1 研究内容 交通管理
人的心理生理状态、生理节律及个性心 理特征都会影响交通安全,研究生理节律、 个性心理及性格与交通安全的相互变化关 系，利用生理心理知识进行交通管理、预 防交通事故是交通心理学的主要研究内容。
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交通设计
交通安全依托于车、路、环境和交通设施的合理 设计及这些因素与人的和谐融合。交通设计中不要 单独考虑对人生理的影响，还要研究使车辆的结构 和性能适应驾驶人的心理特征，减少对驾驶人的负 面心理影响；道路的线形、道路景观、道路标志标 线及其他交通设施的设置都会对驾驶人及行走在道 路上的交通参与者造成心理影响。从心理角度，交 通安全问题贯穿道路的整个设计。
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蓝底白字
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白底黑字
因此，隧道照明要考虑照明灯光、信号灯及标 志的颜色设计，提高其能见度，减少安全隐患。
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车速影响驾驶人对交通标志标线的识 认性，车速高，则识认距离缩短，从 而允许的驾驶人反应时间缩短，造成 心理负荷的增加。此外，动视野与静 视野相比，左右各加宽15°，上方加 宽10°。下方不变，而随着车速的增 加，动视野会缩小。
明暗适应
人由明处进入 黑暗的地方， 视杆细胞需要 一定的时间积 累视紫质来获 得感光度, 这 个积累过程即 暗适应过程。
暗适应0.5h左右才可恢复暗处视力， 明适应过程 在1min内就可完全完成 ，人的明适应也比暗适应 来得快。
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红
绿
白 黄
颜色辨认
两颜色相配时
动视力
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4．为了解阻塞的动态情况或分析阻塞前后交通 流的各种特性，需要把观测时间分为若干时段加 以处理。
二、调查内容
分以下三种典型区域进行通行能力调查： 连续通行路段 平面交叉路口 合流区间
1、连续通行路段的调查
调查项目： (1)交通量； (2)车速； (3)车流密度； (4)车头时距；
次要道路的通行能力，由主要道路车辆的 车头间隔分布、次要道路车辆穿越主要道 路所需时间、次要道路的车头时距等因素 决定。
调查项目主要有：可穿越空挡等。
（1）冲突点法调查
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点” 作为通过路口。
所谓冲突点是指本向直行车(右转车)相对向 左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向 车流轨线的交会点。
（ 5）公共汽车停靠站的通行能力调查
公共汽车停靠站的运行能力对于公交车辆 专用车道及单向一车道的道路影响很大。 有些道路尽管在正常路段的通行能力较大， 但由于受停靠站的限制，仍然可能出现交 通阻塞现象。因此有必要确定它对道路通 行能力的影响。
2、平面交叉口的调查ຫໍສະໝຸດ 平面交叉口分三种：无信号交叉口、环行 交叉口和信号交叉口。
一、概述
1、通行能力的概念
【道路通行能力】是指在一定的道路、 交通、环境条件下，道路上某一断面在 单位时间内能通过的最大车辆数，其单 位通常为：辆／h。
道路通行能力又是道路的一项重要指标， 是道路规划设计必需的基础数据，同时也 是交通管理的具体指标，其大小主要取决 于道路条件、交通条件及度量标准。
录表； （4）观测交叉口高峰小时交通流量流向分布，
并将结果填入交叉口状况调查统计表； （5）饱和流量的测定。
3、合流区间的调查
合流区间通行能力的调查一般是通过对 阻塞时的交通情况进行多方面的观测、 分析来探讨阻塞发生的原因和推算题行 能力，而对于复杂的合流现象也常有用 模拟演示来研究的，此时的交通调查的 主要工作是获取建立模拟模型的基本资 料，为分析和计算提供数据。
道路条件
道路条件是指道路的几何线形组成，如 车道宽度、侧向净空、附加车道、道路 线形、视距、路面性质和状况、坡度以 及沿线的街道化程度等。
交通条件
交通条件是指交通流中的车辆组成、车道 分布、交通量的变化、交通管理及交通控 制等。
按交通流状况，通行能力分四类：
1．路段的通行能力(连续车流)； 2．信号交叉口的通行能力(间断车流)； 3．匝道的通行能力(分流、合流)； 4．交织路段的通行能力。
3、调查注意事项
1 ．调查的地点一般应选在交通量大、易于发生 拥挤阻塞的地方。例如道路上的瓶颈、爬坡路段。 城市道路的主要交叉口，道路合流区间等；
2．调查的时间应选在可能发生拥挤阻塞的日期 和时刻。通常调查在晴天时进行，观测的时间一 般要持续lh；
3．当交通条件发生变化时，还应延长观测时间。 例如对那些阻塞持续时间较长、处于饱和状态的 车流，在阻塞持续时间内要连续观测。同时还要 根据交通变化条件分别予以分析才能达到观测的 目的。如果阻塞持续的时间较短，可以任意选择 调查日期，但累计调查时间应大于，还要注意每 次调查发生阻塞时的交通条件应基本相同；
（3）车道利用率的观测
车道利用率是指一个车道的交通量与全 部车道交通量的比率。观测者只需分别 测出每一车道的交通量即可算出。
（4）超车次数的观测
分别在调查区间的前后断面记录每辆车 的通过时间与车牌号，对照两断面的记 录，再根据车辆的通过顺序即可求得超 车次数。
还可从高处直接观测一定路段内的超车 次数。
此时的调查内容还要着重观测在冲突点车辆 穿插流动的规律。
可穿越空挡时长的确定
平均值法 临界值法 参考教材p70-72
（2）停车线法调查
停车线法的基本思路是以车辆通过停车线作 为通过路口，将饱和通行能力经修正后得到 设计通行能力。所以调查主要集中在对通过 某一信号交叉口进口道的饱和车流进行观测 和分析上。
2、调查的必要性
1．要了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉口， 研究发生阻塞的原因并分析各种不同条件对阻塞所 产生的影响时；
2．对特定的道路或交叉口拟进行交通设施或交通 运营管理的改造、以及对所做的工作进行前后效果 对比时；
3．对现有道路网交通状况进行综合评价时；
4 ．为拟建的交通设施和拟定的交通管理方法提供 基础资料，检验新建和改建道路及交通设施与目前 交通需求是否适应时。
（2）车头间距的观测
在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定 距离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析 时量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决 定距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。
(5)车头间距； (6)车道利用率； (7)超车次数。
（1）车头时距的观测
调查地点应选在平直路段而且不受交叉口 停车、加减速、车辆换道及行人过街等的 影响。调查的车流应是连续行驶的车队。 当车队中混有各种车型时，应分别调查各 种车型的车头时距。
观测方法：P69
(1)计算各种车型的平均车头时距 (2)计算车辆换算系数
所谓饱和流率是指在一次绿灯时间内，进口 道上车队能连续通过停车线的最大流率。
停车线法观测地点：选择有两条或两条以上 入口车道、交通流量大、右转、直行、左转 有明确分工的交叉口进口道。
观测的内容与方法：
（1）调查交叉口的几何组成，各进口引车道 数、停车线位置及各车道6功能划分情况；
（2）观测信号灯周期时长及各相位时长； （3）将(l)、(2)项内容填入交叉口状况调查记
信号交叉口的通行能力是对每一进口道规 定的，在交叉口的几何构造、交通条件和 信号设计条件下，某一指定进口道所能通 过的最大流率。
调查项目主要有：饱和流率等。
无信号交叉口的通行规则：主道优先、次道让行
无信号交叉口的通行能力：主要道路的通 行能力+次要道路上车辆在可穿越空挡能通 过的车辆数
主要道路的通行能力，按路段计算