广州新白云机场航站楼

大跨空间结构作业广州新白云国际机场航站楼屋盖结构设计分析姓名：李兴盛学号：04S033111哈尔滨工业大学2004.6.30一．工程概况主航站楼平面由两片75m×289m圆弧形带成纵轴对称布置而成，屋面外形为双向弯曲弧形，整个屋面以水平及竖向二根中心 75.9m,桁架矢高为5m ,顶面宽度在内侧为6.25m，在外侧为3.8m，下弦曲率半径570.75m，柱距18m。

内侧与膜支承桁架相接，外侧为悬臂构。

东西连接楼平面投影尺寸为64m×462m的圆弧形带，柱距18m。

屋面压形钢板和张拉膜支撑在弯曲落地式主桁架上。

指廊共四条，东一和西一指廊平面尺寸为39m×360m，东二和西二指廊平面投影尺寸为39m× 252m，柱距12m。

主航站楼东西两端各有两条高架连廊连接主航站楼和连接楼。

二．结构分析（一）结构体系主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成。

主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。

人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。

主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。

巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。

主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的21M上升到中间的41.9M。

主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。

主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M 变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。

广州新白云国际机场航站楼钢结构设计1、钢结构工程概况主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成，见图9。

主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。

人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。

主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。

巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。

主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的 21M上升到中间的41.9M。

主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。

主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。

腹杆在下弦杆交汇点的间距为6.35M。

主桁架之间的屋面结构是14M跨度的箱形压型钢板，主楼屋盖共设置了二道伸缩缝，伸缩缝采用悬挑结构，这时箱形屋面压型钢板悬挑7M，这种箱形压型钢板除了作为结构板外还兼作屋盖支撑，整个屋面简洁美观。

为了增加建筑外观的造型变化以及满足采光要求，主桁架在巨形柱处上升为一个拱型桁架采光带，采光带的宽度由中间的20M变化到东西二端约50M，采光带是玻璃纤维张拉膜结构。

主楼的屋盖透视图见图10。

连接楼分为东西连接楼，每翼连接楼的平面为450×62M，地上三层，用三道伸缩缝将混凝土楼盖分为四段，用二到伸缩缝将屋面分为三段。

连接楼的柱距为18M，典型的钢桁架见图11。

专业合同封面COUNTRACT COVER20XXP ERSONAL甲方：XXX乙方：XXX2024版广州白云国际机场航站楼扩建工程合同本合同目录一览第一条合同主体1.1 发包人1.2 承包人第二条工程概况2.1 工程名称2.2 工程地点2.3 工程规模2.4 工程内容第三条合同价格3.1 合同总价3.2 价格调整机制3.3 支付方式第四条合同工期4.1 工期要求4.2 工期延误4.3 工期提前第五条工程质量5.1 质量标准5.2 质量保证5.3 质量检查第六条材料与设备6.1 材料供应6.2 设备供应6.3 材料与设备验收第七条施工组织与管理7.1 施工计划7.2 施工人员7.3 施工现场管理7.4 安全生产管理第八条变更与调整8.1 变更范围8.2 变更程序8.3 变更价格第九条违约责任9.1 发包人违约9.2 承包人违约9.3 违约赔偿第十条争议解决10.1 争议解决方式10.2 争议解决机构10.3 诉讼或仲裁地点第十一条合同的生效、变更与解除11.1 合同生效条件11.2 合同变更程序11.3 合同解除条件第十二条保密条款12.1 保密内容12.2 保密期限12.3 违约责任第十三条税费13.1 税费承担13.2 税费支付第十四条其他条款14.1 不可抗力14.2 法律适用14.3 合同的签订与备案14.4 合同附件第一部分：合同如下：第一条合同主体1.1 发包人1.1.1 名称：中华人民共和国广州市人民政府1.1.2 住所：广州市越秀区东风中路38号1.1.3 联系人：1.1.4 联系电话：138****80001.2 承包人1.2.1 名称：X建筑工程有限公司1.2.2 住所：X省X市X区X路X号1.2.3 联系人：1.2.4 联系电话：139****9000第二条工程概况2.1 工程名称：广州白云国际机场航站楼扩建工程2.2 工程地点：广州市白云区人和镇广州白云国际机场2.3 工程规模：新建航站楼面积平方米，扩建跑道米，配套基础设施建设等2.4 工程内容：包括但不限于土建工程、装饰工程、安装工程、绿化工程、配套道路工程等。

广州新白云国际机场航站楼结构设计李桢章伍国华(广东省建筑设计研究院,广州510010)摘要本文介绍了广州新白云国际机场航站楼的结构设计.航站楼的基础采用嵌岩桩,楼盖为预应里混凝土结构,屋盖为相贯焊接空心管桁架结构.广州新白云国际机场航站楼是中国目前在岩溶地区兴建的规模最大的公共民用建筑,也是中国目前规模最大的相贯焊接空心管结构工程,其中16米~37米搞的三角形变截面人字形柱、12米及14米跨度的屋面箱形压型钢板是首次在中国应用。

关键词岩溶地区预应力混凝土相贯焊缝钢管桁架人字形柱压型钢板一、总述广州新白云国际机场是国家重点工程，首期建设规模为年旅客吞吐量2500万人次，航站楼首期工程的建筑面积约35万M2。

场区的基本风压为0.45KN/M2，基本设防烈度为6度，抗震措施设防烈度为7度。

航站楼建设方案及初步设计由美国PARSONS公司和URS Greiner公司设计，施工图设计又广东省建筑设计研究院完成．航站楼建筑群由伸缩缝自然分成四部分：主楼、东西共两栋连接楼、东西共四条指廊、东西共四条高架连廊，航站楼总平面图见图1。

二、基础工程概况1、基础工程概况广州新白云国际机场位于广州市白云去人和镇与花都区花东镇之间，距广州市中心海珠广场的直线距离为28 千米，地处珠江三角洲北部，为亚热带复盖型岩溶地区，水文地质条件极为复杂。

混凝土楼盖的柱网为18M× 18M，主楼钢桁架的跨度为７６.９m，单柱的最大轴力约25000KN。

在设计阶段完成了1052个地质勘察钻探孔，在施工阶段完成了3146个超前钻探孔及施工检验孔根据地质资料揭示自上而下的土（岩）层为：（1）松散杂填土、耕土；（2）可塑粉质粘土；（3）松散粗沙；（4）可塑――软塑粉质粘土；（5）松散砾砂；（6）软塑――流塑粉质粘土；（7）灰岩。

约有1/4的钻孔发现有土洞、溶洞或溶沟、溶槽越深，软土堆积约厚。

场区内最高的土洞高29米，最高的溶洞高22米，基岩的埋深为15~60米，大部分基岩的埋深为25~35米，基岩为微风化石灰岩，岩石单轴饱和和抗压强度为26~178Mpa。

置j塑．苎。

风介绍广州新白云机场航站楼配电监控系统的项目管理朱弘辉(深圳市粤网电力建设发展有限公司，广东深圳518000)腩要】广州新白云机场舷脚搂配电监控系统是应用计算机网络技术，采用光纤以太网通讯方式，将14个变电站内的总拉装置和控制室内的2台服务器、2台工作站组网形成的监控系统。

饫篷阃广州新白云机场；监控系统；项目1项目基本情况1)广州新白云胡场航站楼配电监控系统是由中仪国际招标公司(日元贷韵招标的项目。

项目的最终用户为广州新白云国际机场有限公司。

项目合同签订时间为2003年5月30号，合同要求最终交货日期2003年8月31号。

项目的合同为该项目的范围和质量做了比较明确的界定，其中合同对系统的主要产品和制造商做了比较明确的阐述，合同附件中的技术协议对系统的质量散了比较明确的规定，合同中对于产品设备清单、交付形式和时间做了比较明确的说明，可以说该项目的合同对项目时间、质量和资源确立了-二个基础性的框架。

2)项目的技术背景介绍：广州新白云机场航站楼配电监控系统是应用计算机网络技术，采用光纤以太网通讯方式，将14个变电站内的总控装置和控制室内的2台服务器、2台工作站组网形成的监控系统。

参见图～。

每个站内的总控装置以总线形式将各个电力设备的监控单元连接起来。

通过上述系统实现航站楼配电监控系统的自动监视、控制和设备保护、测量和管理，并向楼宇设备管理系统提供电力系统运行和能耗数据。

整个系统主要有四个设备厂商的产品组成，他们是美国SEL实验室、南京南瑞科技、珠海派诺公司及深圳华力特公司，除此之外还需将发电机、直流屏等厂家的测控单元集成到本系统，系统中共采集处理的信息量有三万多点。

图1广州白云机场配电监控系统图2项目的组织计划广州新白云机场航站楼配电监控系统在项目实施过程中有下列组织计划，包括^员组织计划、采购计划、项目进度计划和实施计向|'上述计划编制的基础是工作分解结构和项目责任矩阵，上述计划为项目的实施设立了一个总体的框架，也为项目的干系人提供了一个沟通的平台。

广州白云机场T2航站楼屋面及外部装饰工程（二标段）BIM技术应用摘要：新建的广州新白云机场T2航站楼作为一种对城市和公众影响力大、功能和管线复杂的大型公共建筑系统，建筑技术和材料是多学科多专业协同一体化设计的建筑典型。

在设计、施工方面必然融合众多学科及复杂的技术体系，通过采用BIM技术理念，结合Rhino、AotoCAD、Revit等bim软件进行整体建模及各种分析，实现三维排版、单元划分等量化分析，进行工程上的设计模型化和施工模拟化。

关键词：BIM；Rhino；Revit；Navisworks；屋面工程；设计模型；施工模拟1.工程概况广州新白云机场T2航站楼与T1航站楼是和谐一致的建筑造型，呈现“双子星”航站楼的完整形象。

本次扩建T2航站楼占地面积88.07万㎡，建筑层数为四层。

建筑屋面外维护系统采用直立锁边金属屋面系统和玻璃采光顶系统，新型外维护系统的应用让航站楼简约大气，使空间感更加明亮。

航站楼建筑造型和空间设计为“白云—云端漫步—行云流水”的动感，所以屋面作为外维护系统重要组成之一，设计理念为“轻盈、漂浮、流动”的感觉，通透的玻璃幕墙与轻质金属屋面大面积应用跟机场航站楼的设计理念和功能特征非常吻合。

航空业的快速发展对航站楼设计提出许多新的要求，作为一种对城市和公众影响力大、功能和管线复杂的大型公共建筑系统，建筑技术和材料是多学科多专业协同一体化设计的建筑典型。

在设计、施工方面必然融合众多学科及复杂的技术体系，通过引入建筑信息化技术的应用，一体化设计才能实现上述的宏伟目标。

现就BIM技术在外维护系统屋面工程中，设计模型化和施工模拟化两方面上应用进行深入研究探讨。

图1：航站楼整体效果图2.设计模型化T2航站楼在总体布局上与T1航站楼连成整体，维持南北中轴对称，建筑风格协调统一。

屋面形态为非线性三维曲面设计，主楼屋面每18米布置一个条形玻璃天窗，指廊屋面的中间布置一个条形玻璃天窗，拱形金属屋面造型连续流畅，主楼和连接楼相连一气呵成。

广州白云国际机场接机和登机指南一、接机须知广州白云国际机场航站楼共有四层，从功能上可分为出发大厅、安检区域、登机区域、商业区域和到达大厅等5大区域；从地理分布上可分为中间的主楼、两旁的连接楼及指廊，以及附属的高架连廊。

到达及接机大厅分为A区和B区，东面是A区，西面是B区，都是属于第一层。

国际航班及部分国内航班在A区到达，而B区到达的都是国内航班主要是南航航班。

如旅客是在A区到达的，下机后会被分流到E1、E2和E3(E即代表East东面)等三个出闸口，E1出口是国际航班出口，E2和E3出口是国内其他航空公司的航班的出口。

出闸后会看到大厅出口有12个，从A1到A12，出口外面就是等待接旅客的车辆了。

同理，如果是在B区到达的，会有W1、W2和 W3(W即代表West西面)等三个出闸口，其大厅出口编号从B1到B13。

负一层则通往地铁及停车场，如果你在A区要走去B区或从B到A，只能走负一层，因为大厅出口外面是禁止行人横穿过去的。

第二层为到达夹层。

A区、|B区到达大厅都有饮食店，比如A区E1出口有麦当劳；B区W2出口有真功夫。

二、登机须知（一）各航空公司登机分部：1、白云机场共有两个过安检和登机口，即A区登机或B区登机；A区一般为国航，B区为东航、南航、深航等等2、（在9——16号门入）大厅中左边直行到尽为A区登机口方向（即出发厅），右边直行为B区登机口方向（即出发厅）。

（二）白云机场功能区目前共分三层（第二层没开放）1、第三层为办理登机、出发大厅和品牌商业店（有世界品牌名店）。

2、第一层为饮食店，商业店、南航Q岛办理登机处以及A、B区到达大厅（包括停放小车为主的南停车场和停放旅游车的北停车场）3、负一层为广州地铁站3号线（可以在此转地铁到达广州市区）（三）机场办理登机注意事项：1、枪支、军用或警用器械，爆炸物品，管制刀具、与及日常生活中最常见的打火机。

一律不可带上飞机。

2、可带上飞机，但是要选择托运的物口有：超过一百毫升的液态（包括饮用水，化壮口、罐头等）、艺术类刀具等。

新白云机场航站楼设计--访广东省建筑设计研究院总建筑师陈雄佚名【期刊名称】《建筑设计管理》【年(卷),期】2014(000)012【总页数】4页(P9-12)【正文语种】中文广州新白云国际机场一期航站楼主立面《建筑设计管理》：请您谈一谈广东省院机场院与新白云机场的关系？陈雄：因为机场是稀缺项目、是复杂的交通建筑，并不是每一个城市都有。

而且就算是有，设计竞争也非常激烈。

广东省院机场院从1998年白云老机场迁建到现在，做了16年专业机场设计。

在这个过程中积累了一些经验、培养了一批专业人才。

通过与国际公司的合作，跨越了我国以前的机场设计理念，使团队的设计思维和技术积累日趋成熟。

新白云机场对机场院而言是一个重要转折和契机。

《建筑设计管理》：T1航站楼改扩建是基于什么原因？陈雄：2005年T1航站楼的改造把原来的国际模式给打破了。

原来是用墙围起来，经过检验检疫、海关，然后去行李托运，最后是出关，包括边检、安检，我们就叫做候机区或隔离区。

带引导作用的张拉膜天窗2005年在设计扩建东三西三指廊的时开始改造这个国际流程了。

那时候我们就发现国际流程已经不够了。

为什么呢？因为，我们国家的航空量大量增长，尤其是国际航班增长得更快。

这个也是随着国家经济的发展，出行的机会越来越多了，尤其是出国的机会越来越多了。

我们是全国第一个把所有的办票区全部打开的机场。

通过改造，把一些隔离墙拆了，把北边的几个岛开放作为国际办票区，使资源的分配更加合理。

新白云机场开创了“国际开放式办票区”的先河。

它的关键技术在哪里呢？主要是托运行李检查的图像与海关和检疫共享，减少通关环节。

原来海关要统一看旅客的托运行李，经过海关检查旅客才能去托运行李，办票，办登机牌。

改造后的国际行李处理区有一个扫描机，它把托运的信息全部送到新建的一个海关监控室里，包括检疫监控室，这其实就是行李安检与海关和检疫的信息共享。

还有一个关键技术是整个行李系统的设计，都是全自动分拣的。