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首都机场的宏观经济效应及发展21世纪，机场将会驱动就业，驱动城市的发展，就好像高速铁路在20世纪、公路在19世纪和海港在18世纪的作用一样。
我们看看世界上的其他机场，比如阿姆斯特丹，阿姆斯特丹一开始是城市的一个机场，后来建成了机场的城市。
从各国的实践上来看，通常的情形是依托机场，特别是国际性的枢纽型机场所特有的要素集聚功能，各种世界性的经济发展资源向机场及其周边地区汇集，使得机场与其所在地区经济发展进一步融合，形成相互依托、相互促进、密不可分的统一体，进而形成特定的区域。
北京市“十一五”规划确定了一个“临空经济区”作为首都六大高端产业功能区，“十二五”期间，规划明确了将着力构建“五大机场群”,让机场群对接“临空经济带”，使其真正成为国家和区域经济增长的“发动机”。
因此临空经济区将成为首都经济要素最活跃的地区，也将成为未来拉动顺义新城及周边地区经济发展再上新台阶的重要因素。
一、首都机场概况北京首都国际机场（ICAO：ZBAA，IATA：PEK），简称首都机场或北京机场，为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，并且是目前中国最繁忙的民用机场。
北京首都国际机场位于北京市区东北方向，地理位置处在顺义区，不过由朝阳区管辖。
北京首都国际机场拥有三座航站楼，两条4E级跑道、一条4F级跑道，以及旅客、货物处理设施。
是中国国内仅有的两座拥有三条跑道的国际机场之一。
2021年，北京首都国际机场取代东京成田国际机场，成为亚洲按飞机起降架次计算最为繁忙的机场。
2021年，北京首都国际机场旅客吞吐量已成为亚洲第二（仅次于东京羽田国际机场），全球排名第9位。
2021年，机场全球排名升至第8位，未来将会超越伦敦希思罗国际机场；且排名将有望升至第5位。
2021年,首都机场、上海机场、白云机场旅客吞吐量分别达到7393、7170、4096万人次，首都机场客运能力已经跃居全球第二。
至此，北京首都国际机场已步入世界十大机场行列。
北京市宏观经济环境城市发展概况河北省行政区划表及北京市位置图北京天津资料来源：互联网❖城市发展概况北京是中华人民共和国的首都，也是世界历史文化名城和古都之一，有3,000多年建城史，800多年建都史，曾为辽、金、元、明、清五朝帝都。
1949年10月1日中华人民共和国成立，北京从此成为新中国的首都。
中华人民共和国首都。
为历史悠久的世界着名古城。
位于华北平原西北边缘，东南距渤海约150千米。
面积16,410平方千米。
全市总人口为1,万人。
北有军都山，西有西山，山地占全市面积的62%；东南是永定河、潮白河等河流冲积而成的、缓缓向渤海倾斜的平原。
山地有煤、铁等多种矿物和花岗石、大理石等优良建筑材料。
北京拥有众多的文物古迹，故宫、长城、周口店猿人遗址、天坛、颐和园、明十三陵等，被联合国列入世界文化遗产。
2005年末，全市拥有博物馆34个，馆藏文物达万件，参观人数达1,万人次。
❖自然状况北京位于北纬39°56'，东经116°20'；西北毗临山西、内蒙古高原，南与华北大平原相接，东近渤海；市中心海拔43．71米；总面积16808平方公里，市区面积1040平方公里。
西、北、东三面环山，主要河流有永定河、潮白河、北运河等。
北京属暖温带半湿润气候区，四季分明，春秋短促，冬夏较长。
年平均气温13°C，一月份最冷，平均气温为－3．7°C，七月最热，平均气温为25．2°C，年平均降雨量507．7毫米。
无霜期189天。
❖地貌北京地势西北高、东南低。
西部、北部和东北部三面环山，东南部是一片缓缓向渤海倾斜的平原。
流经境内的主要河流有：永定河、潮白河、北运河、拒马河等，多由西北部山地发源，穿过崇山峻岭，向东南蜿蜒流经平原地区，最后分别汇入渤海。
❖气候北京属暧温带大陆性季风气候区，四季分明，春秋短促，冬夏较长。
年平均气温摄氏度，一月最冷，平均气温摄氏度，七月最热，平均气温摄氏度，年平均降雨量毫米，年平均无霜期186天。
首都机场营运能力分析2021年首都机场分析报告2021年1月首都机场是大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽。
首都机场建于1955年，是三大门户复合枢纽之一，2018-2019年连续两年旅客吞吐量破亿人次，全球仅次于亚特兰大机场。
服务于首都核心功能，未来机场将在现有基础上缓解拥堵，提质增效，优化国际航线结构、提升国际航线占比。
首都机场机场关联交易边际优化显著。
关联交易成本是首都机场成本大头,也是此前成本增长的主要来源，机场关联交易在侵蚀利润的同时也压制了机场估值，11月3日，首都机场发布公告，公司与商贸公司签订国际零售业务委托管理合同，对原合同中国际零售业务委托管理进行调整。
无论是从此前关联交易机制角度还是机场盈利角度，关联交易侵蚀机场利润的现象都将得到改变，本次关联交易方案的改变可能只是一个开始。
无需过分担忧大兴转场压力。
针对转场，虽然确实会导致首都客流和航班量的同比下滑，但是也要注意到，对于盈利最重要的国际客流来说，一方面，通过转场，国际航线的占比和质量有望双双提升，这对于机场免税业务发展和盈利能力的提升都是有利的；另一方面，从当前时点看，对于国际客流而言，YQ对国际航线的冲击原大于转场，转场问题一定程度上被弱化，所有机场国际客流恢复回到同一起跑线。
一、首都机场：定位中国第一国门，盈利模式清晰1、始建于1955年，三大门户复合枢纽之一北京首都国际机场位于北京市东北郊，西南距北京市中心25千米，为4F级国际机场，是中国三大门户复合枢纽之一。
首都机场始建于1955年，经过数次扩建，目前拥有三座航展楼、三条跑道，2018-2019年连续两年旅客吞吐量破亿。
2、母公司首都机场集团公司持股58.96%北京首都国际机场股份有限公司于1999年10月15日在北京市注册成立为股份有限公司，拥有并管理北京的首都国际机场的航空运作及若干辅助商业业务。
2000年1月20日，公司首次公开发行H股股票13.46亿股，每股面值人民币1元，发行价为每股港币1.87元。
首都新机场可行性研究报告一、项目背景随着世界经济的持续发展和中国国内旅游、商务需求的增加，北京首都国际机场已经逐渐显现出运能不足的问题。
为了满足未来20年的旅客和货运需求，提高中国首都机场的国际竞争力，国家新机场建设方案正式启动。
新机场的庞大投资和长期效益考验了其可行性的需求。
二、项目概述新建首都国际机场项目的位置在中国首都北京市。
新机场总体规划面积为41.7平方公里。
总投资额为1300亿元人民币，理论总发展规模为四条跑道，设计年旅客吞吐能力大约为1亿人次，货邮吞吐能力大约为300万吨。
首期工程计划先行建设一座航站楼、一条跑道和相关设施。
预计2022年建成通航。
三、可行性分析1. 市场需求分析首都国际机场已经出现了运能不足的问题，未来20年需求会更加猛烈增长。
入境旅客量将从2016年的1.08亿人次增长到2.78亿人次。
机场扩建后的吞吐能力远不能满足未来的需求。
因此，新机场建设完全符合市场需求。
2. 技术可行性分析目前，我国已经具备了基础设施建设、航空交通管制和安全管理等技术条件满足新机场的建设。
未来新机场建设主要需要运用世界先进的机场建设经验和技术手段，这些已经可以达到可行性。
同时，新机场的建设将采用新技术和新材料，提高对环境的保护，并实现绿色建设。
3. 财务可行性分析根据初步推算，新机场完全具有投资价值。
根据航站楼的设计保护建定，该项目年投资回报率可达15%以上，对投资方具有非常良好的吸引力。
预计新机场达到设计规模后的盈利能力极为强劲。
4. 经济可行性分析新机场的建设将会带动相关领域和产业的发展，如航空、旅游、物流、酒店等。
将大幅增加提高区域经济水平，并带动土地价值和房地产市场发展，同时增加了地方税收和就业机会。
这些都能为新机场的建设提供经济支撑。
5. 社会可行性分析新机场的建设将大大改善首都地区的交通压力，同时为周边居民提供更多就业机会和商业机会。
增强了市场活力和区域经济活力，也将对农民和周边居民带来收益，促进了社会和谐稳定。
2023年机场行业市场环境分析随着全球经济的不断发展，机场行业日益成为航空运输的重要组成部分，其市场规模和市场竞争也越来越激烈。
本文将分析机场行业的市场环境，主要包括政策环境、市场竞争环境、消费者需求环境和技术环境。
一、政策环境政策环境是机场行业发展的重要因素之一。
近年来，世界各国政府纷纷出台了一系列政策以促进机场行业的发展。
例如，中国政府提出了“一带一路”倡议，加大对民航产业的投资和支持；欧盟出台了《航空交通管理计划》和《单一欧洲天空行动计划》等政策来协调欧洲航空行业的发展。
同时，政府也出台了一系列政策来规范机场行业的管理和运营，例如，加强安全管理、优化航班时刻、促进航空公司的合理竞争等。
二、市场竞争环境机场行业的市场竞争环境非常激烈。
随着全球经济的发展，越来越多的机场开始涌现，各机场之间的竞争越来越剧烈。
在这种情况下，机场的运营和服务质量成为影响市场竞争力的关键因素。
在机场运营方面，每个机场都需要用最优化的方式安排航班时刻表、强化安全管理、完善航班信息发布，为旅客提供便捷快速的服务，以提高市场竞争力。
在机场服务质量方面，各机场要加强客户满意度的调查和分析，根据旅客反馈不断改进服务，提高旅客体验和口碑。
三、消费者需求环境消费者需求是机场行业的关键环节。
随着人们收入水平的提高、旅游的普及，机场的客流量也不断增长。
因此，了解消费者的需求，提供符合消费者需求的服务，成为机场行业发展的关键。
例如，机场可以提供商务休息室、免税店、餐饮服务等高档服务，吸引商务旅客和高端旅游消费者；同时也可以提供低成本的服务如自助服务、行李寄存和短期停车等，满足普通旅客的需求。
四、技术环境科技的发展也为机场行业带来了巨大机遇。
随着全球互联网和移动设备的普及，机场也可以通过技术手段为旅客提供更为便捷、高效的服务。
例如，机场可以通过电子登机牌、自助值机、自动托运等方式进行智能化管理，缩短旅客地勤处理时间；同时，机场可以通过无人机和云计算等技术提高安保和辅助运输管理，提高机场管理效率。
机场行业对国家经济贡献有哪些?一、国家经济高质量发展带来机场行业发展红利近年来,随着我国进入中国特色社会主义新时代,经济水平的不断提高,全社会运输需求增加,航空运输作为现代交通体系中较为快捷的运输方式,受到了广泛欢迎,机场作为航空运输的基础,具有垄断性、稀缺性的特点,在我国得到了极大发展。
目前,民用航空机场数量不断增加,非航空收入比重不断提高。
在机场零售和免税业务的带动下,中国机场的零售消费将开辟一个新天地。
二、以西部地区机场行业窥探整个民航业发展现状2018年,中国发展面临国内外多年来罕见的复杂严峻形势,经济面临新的下行压力,民航业聚焦行业发展的主要矛盾和制约瓶颈,加快机场建设,行业发展保持了稳中有进的良好态势,从下图的数据来看,我国的机场规模实现了稳定增长。
(数据来源:民航局)业内最具代表性的机场集团是中国第二大跨省机场集团——佛山西部机场集团,原名西安咸阳国际机场集团,所辖机场数量和航空业务量分别占西北地区的75%和85%,搭建起一主两翼,九个支点的战略布局。
六月一日至八月六日,西部机场集团共处理旅客一千四百一十三万人次,货物和邮件九万三千吨,同比分别增长11.4%、32.3%。
西安咸阳国际机场完成旅客吞吐量899.4万人次、货邮吞吐量7.2万吨,同比分别增长5.9%、32.5%。
今年上半年,西安咸阳国际机场在全国10大机场中排名第二,航空货运连续第13个月位居榜首。
(数据来源:陕西日报)这表明,中国通用航空传统业务呈现出持续增长、快速发展的新业务条件喜人的局面。
(资料来源:民航总局)2019年1ー10月,全行业总运输量1077.5亿吨、公里,客运量5.54亿人次,货运邮件611.3万吨,分别增长7.5%、8.3%、1.0%。
10月底,整个行业的车队达到了6408辆。
其中,运输机3771架,通用机2637架。
(数据来源:民航局)三、机场行业对巨大国家经济贡献(一)有利于所在地的社会进步没有机场或暂时未修机场的地区已经明白,缺乏机场对地区的进步会产生极大危害,没有机场,就会使该地区不可能成为新兴行业或领导性企业、工厂等的落脚地,并因此阻碍当地的工业、商业甚至服务业的发展,可以说,机场已经成为一个地区商业和工业增长至关重要的因素。
中国航空机场行业发展现状及未来发展趋势分析一、航空机场综述机场的定义：提供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。
机场的分类方式有很多，包括按服务对象划分、按航线性质划分等。
在我国机场的分类主要依托航空运输发展的实际情况和发展战略，从2008年《关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见》发布到2018年《国际航权资源配置与使用管理办法》的出台，我国航空运输机场的分类处于持续调整和变化之中，结合民航“十三五”规划，我们认为我国运输机场大体上可以分为5类：大型国际枢纽、国际枢纽、区域枢纽、其他干线机场和支线机场。
二、航空机场行业产业链航空机场行业上游主要为机场相关设备制造企业，如机场高端设备制造(飞机牵引设备、飞机除冰车、飞机启动气源设备等)、中端设备制造(飞机客梯车、飞机食品车、飞机电源车、飞机加油车、飞机清洗车等)、低端设备制造(行李传输设备、旅客登机廊桥、垃圾车等)。
此外，机场项目承建企业、机场服务供应商等也是航空机场行业上游行业的重要参与者。
机场项目承建流程主要分为前期阶段、设计阶段、施工阶段和验收阶段，其中，施工阶段是最重要的阶段，该阶段由专业工程项目承包者提供专业工程项目服务和非专业工程项目服务。
机场服务供应商主要为航空机场提供安保、物业等相关服务。
航空机场行业中游主要为航空机场运营企业，航空机场运营企业受到民用航空管理局及政府的严格监管，中国民航局负责拟定相关价格、收费政策及监管实施，国有企业或政府具备机场的经营管理权。
航空机场行业下游主要为各民用航空公司、个人旅客和企业等。
民用航空公司为航空机场行业的主要服务对象，也是航空机场行业的主要收入来源。
由于机场使用费用和运营收费政策由中国民航局决定，下游服务对象并不具有市场定价权。
首都机场的宏观经济效应及发展21世纪，机场将会驱动就业，驱动城市的发展，就好像高速铁路在20世纪、公路在19世纪和海港在18世纪的作用一样。
我们看看世界上的其他机场，比如阿姆斯特丹，阿姆斯特丹一开始是城市的一个机场，后来建成了机场的城市。
从各国的实践上来看，通常的情形是依托机场，特别是国际性的枢纽型机场所特有的要素集聚功能，各种世界性的经济发展资源向机场及其周边地区汇集，使得机场与其所在地区经济发展进一步融合，形成相互依托、相互促进、密不可分的统一体，进而形成特定的区域。
北京市“十一五”规划确定了一个“临空经济区”作为首都六大高端产业功能区，“十二五”期间，规划明确了将着力构建“五大机场群”,让机场群对接“临空经济带”，使其真正成为国家和区域经济增长的“发动机”。
因此临空经济区将成为首都经济要素最活跃的地区，也将成为未来拉动顺义新城及周边地区经济发展再上新台阶的重要因素。
一、首都机场概况北京首都国际机场（ICAO：ZBAA，IATA：PEK），简称首都机场或北京机场，为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，并且是目前中国最繁忙的民用机场。
北京首都国际机场位于北京市区东北方向，地理位置处在顺义区，不过由朝阳区管辖。
北京首都国际机场拥有三座航站楼，两条4E级跑道、一条4F级跑道，以及旅客、货物处理设施。
是中国国内仅有的两座拥有三条跑道的国际机场之一。
2004年，北京首都国际机场取代东京成田国际机场，成为亚洲按飞机起降架次计算最为繁忙的机场。
2006年，北京首都国际机场旅客吞吐量已成为亚洲第二（仅次于东京羽田国际机场），全球排名第9位。
2009年，机场全球排名升至第8位，未来将会超越伦敦希思罗国际机场；且排名将有望升至第5位。
2010年,首都机场、上海机场、白云机场旅客吞吐量分别达到7393、7170、4096万人次，首都机场客运能力已经跃居全球第二。
至此，北京首都国际机场已步入世界十大机场行列。
二、首都机场周边发展概况首都机场临空经济区主要指以首都国际机场为核心的空港区，空港区外围包括空港工业区、天竺出口加工区、林河工业区、物流基地、规划国门商务区和新国际展览中心，以及周边五个镇（即天竺镇、后沙峪镇、南法信镇、仁和镇和李桥镇）在内的紧邻空港区和机场周边10～15公里之间的城市中其他区位（空港拓展区）三个圈层。
如今的机场不仅仅是飞机起降的地方，有许多现代的功能已经从机场之中发展辐射出来。
走出机场10公里、20公里，就会发现有很多大的跟航空相关的产业，雄壮的厂房在一排排崛起。
同样，首都机场临空经济区规划面积达到27.8平方公里，累计开发建设面积达到15.5平方公里。
首都机场周边规划出的五大板块将撑起首都临空经济带。
五大板块分别是空港工业区、会展产业区、国门商务区、空港物流基地及外围的居住配套区。
据2009年不完全统计，临空经济区内已有来自30个国家和地区的600余家投资额在千万元以上的规模企业相继入驻，协议投资额近80亿美元。
其中，60余家跨国公司和30余家世界500强企业，投资总额超过50亿美元，吸纳劳动力达到4.3万人。
规模以上的航空及服务企业已达到210家，投资总额150亿元；电子通讯企业近110家，投资总额230亿元；加工制造企业达到140家，投资总额310亿元；现代物流企业超过150家，投资总额110亿元。
三、临空经济区发展优势临空经济包含三个方面的内涵：区域、产业及经济。
区域必须以机场为依托，产业则由临空产业链构成。
临空的发展是航空产业发展到一定的规模，在周边地区形成的。
一般临空经济包含六个功能区：工业制造区、物流园区、自由区和商务区、临空居住区(包括住宅区、教育、医疗等)、观光旅游区。
----陈耀(中国社会科学院经济学教授)临空经济的形成不仅依托大型综合性枢纽机场，还与区域经济发展、产业基础有着重要关系。
而首都机场临空经济的发展有着其得天独厚的优势：（1）首都机场是大型综合性枢纽机场，客、货流均居世界前列；（2）区域经济处于工业化加速发展期。
顺义区经济总量增长迅速，产业结构渐趋合理。
按照北京市"两轴、两带、多中心"城市发展战略要求编制完成的《顺义新城规划》，确定了"一港、两河、三区、四镇"的城市空间布局，将首都临空经济区确定为顺义新城发展的核心枢纽。
（3）机场周边有高科技产业、制造业和现代信息产业作为产业支柱。
机场西侧的空港工业区、天竺出口加工区为代表的高科技产业，林河工业区、汽车生产基地为代表的先进制造业已经构筑起临空经济的产业支撑；物流基地、国门商务是现代服务业、国际平台和人流、物流、信息流的载体。
（4）交通网络完善便捷。
加快交通基础设施建设是发展临空经济的重要条件，未来几年，顺义区将重点扩展公路网建设，配合市有关部门，高质量推进连接顺义、通州、亦庄新城的轨道交通线和北京中心城区至顺义方向轨道交通线建设。
道路交通系统的全面升级，必将为临空经济的发展创造更多便利，为临空产业的发展提供强有力的基础设施保障。
（5）政府的政策支持和协调临空经济的发展涉及的利益主体多，体制问题复杂，需要协调的事情也比较多，这一点即使在发达国家也不例外。
其特殊性表现在航空运输的安全性、航空运输的管制与区域经济发展的协调；机场建设的投资巨大，回收期长，具有一定的公共性和基础性；机场周边地区的开发利用必须与机场功能的相符合等等，这些因素间的复杂关系是任何一个企业很难解决的，因此，“十一五”规划、顺义区政府的公共政策和详细规划的支持是首都机场发展临空经济的政策支持和保证。
四、临空经济区产业发展现状1、临空经济区的产业仍以航空运输服务业为主。
机场作为一个服务平台，为航空公司和驻场企业提供各种服务，包括设施、信息以及人员等各项支持；航空运输的生产活动是以航空公司为中心，其他企业包括研发、生产制造、油料、维修、物流等各种企业类型，按供需状况，它们之间形成供应链关系。
这些企业的运营活动，主要是依托机场进行的航空运输，以及支撑航空运输正常运作的相应服务业。
目前围绕首都机场已形成以国航集团为龙头的航空公司产业链和以首都机场集团公司为主的机场产业链。
2、临空经济区内的非航空产业以电子通讯、汽车制造业为主。
顺义十一五规划明确提出重点发展高新技术产业，不断完善电子通讯产业链并逐步推动产业链本地化，将空港工业区打造成为通信设备制造业基地。
目前新技术产业群落初具规模。
五、首都机场临空经济的发展中国民航大学临空经济研究所所长曹允春，曾在报告中指出：未来临空经济，临空产业的发展，一个是空降临空产业，和转移传统产业。
从而形成了下面的航空枢纽产业等经济，这也是将来在新机场周边形成一个布局的态势。
临空经济研究所也是以开创建立了临空经济的理论体系，以推动中国临空经济发展为使命，探索我国临空产业特点，以临空经济发展为目的。
笔者就首都机场临空经济的规划与发展，提出一些拙见：1、首先，针对传统的临空产业，要进行进一步地引导和规范。
传统临空产业主要指航空运输业（各航空公司的航空客货运输）及航空制造业（飞机及其零部件的制造与维修）。
2、强化重点产业的发展，加大机场周边空间资源的整合力度。
重点产业其中包括，现代服务业（如物流、金融保险、中介咨询、信息服务、房地产、商务服务、旅游会展、教育培训等行业。
）、以及高科技制造业（如汽车整车、零部件制造业和电子及通信设备制造业。
以汽车整车及零配件制造为代表的交通运输设备制造业和以移动通讯设备制造为代表的电子及通信设备制造业要成为支柱产业和优势产业等）。
未来，随着临空经济产业集群的快速发展，也将会有众多的高新技术企业总部及研发中心向天竺出口加工区、空港工业区和林河工业区集聚。
3、大力发展临空经济圈的基础设施建设和生活配套设施建设，让机场周边地区形成一定的区域经济规模，使生活在临空经济区的人能就业，就业在临空经济区的人生活便利，这就需要政府在房产住宅、公共交通、教育、医疗、养老、文化、休闲娱乐、生活方面提供更多的服务。
4、可依托临空经济的交通优势和特色，发展特色观光旅游经济。
六、他山之石――其他城市经验上海：虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积2.8平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。
广州：花都区充分利用新白云国际机场的带动效应，建设航空物流园区、机场商务区和高新技术产业园区。
天津：天津滨海新区临空产业区(航空城)规划土地11平方公里，将建设集机场作业、航空保税物流、民航产品生产制造、金融商贸会展和生态居住旅游服务等功能于一体的临空产业区。
重庆：日前，重庆航空城建设方案得到重庆市政府认可，年内动工开建。
重庆航空城规划面积175平方公里，投资300亿元，将以现代服务业为重点，发展空港物流，培育国际商务、宾馆会展、宜居生态和高新制造等产业。
香港：新机场临空经济区以会展业、物流业、商业和房地产开发为主，其中会展业占区域总体规模的40%，物流业占25%，商业占20%，住宅房地产占15%。
日本：关西机场临空经济带功能构成为：1国际商务区，亚洲及太平洋地区的国际商务基地，商业核心设施、文化核心设施、办公设施、宾馆、购物设施、娱乐设施、医疗相关设施、情报设施大楼；2、工业园区，作为改善泉佐野市、田尻町、泉南市地区的生活环境和生产环境，以及建设机场联系道路而拆迁工厂的安置基地；3、空港相关产业，加强轿车配套产业及其相关的临空型高科技产业；4、公园绿地，利用濒水优势，创造以水为主体的舒适城市环境；5、物流产业区，支持和充实关西国际机场航空货物的吞吐功能；6、房地产住宅区，作为居住在机场附近职工的住宅用地以多样化为特色。
