铁路车站线路概述

铁路车站线路有效、容车数及车流去向代号一、线路有效长线路有效长是指线路上可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线列车及调车作业安全运行的最大长度。

线路有效长起止点是线路的一端到线路另一端的设备间距离，即：信号机一信号机，信号机一警冲标，警冲标一警冲标，或轨道绝缘节、车挡等固定设备。

下面分别以无轨道电路中间站示意图图3一1和有轨道电路中间站示意图图3—2说明各线路有效长。

二、线路容车数1．计算线路容车数的标准以标记载重30t四轴棚车的长度11m(换算长度1．0)为标准，计算线路容车数。

由于标记载重30t四轴棚车已是淘汰了的小型车，按11m计算线路容车数主要用于计算列车的长度。

以标记载重50t四轴棚车的长度14．3m(换算长度1．3米)为标准，计算线路容车数。

由于50t棚车长度接近我国目前货车的平均长度，故所得结果近似现车数，便于作业中掌握线路容车数。

2．线路容车数的计算方法根据每一线路的用途及保证线路内作业的安全需要，在计算线路容车数时，应在线路有效长的长度中减去必要的安全距离和停留车的合理间隔。

(1)到发线(交换场线)换算容车数到发线(交换场线)有效长减去机车长度(一台或多台)和30m安全距离后分别除以换算长度11m和14．3m计算：(2)调车场分类线换算容车数调车场分类线考虑停留车的合理间隔，按有效长的75％分别除以换算长度儿m和14．3m计算：(3)牵出线换算容车数牵出线按线路有效长减去调车机车长度和10m安全距离后分别除以11m和14．3m计算：式中N—换算容车数(辆)；L调机—调车机车长度(m)；L效—线路有效长(m)；10—距尽头线的距离(m)；L机—机车长度(m)；L附—附加制动距离(30m)；11(14．3)—车辆换算长度(m)。

(4)货物、加冰、洗刷消毒等线路．应按各线路实际可能利用的长度计算。

线路最大换算容车数均按线路有效长分别除以换算长度11m和14．3m计算。

三、车流去向代号车流去向代号是按列车编组计划规定的车流去向或到站分别编号，通过车流代号掌握车流内容，便于计划人员等组织行车工作，有利于计算机进行现车管理。

铁路线路与车站基本知识概述线路是机车车辆和列车运行的基础。

它是由路基、桥隧建筑物(包括桥梁、涵洞、隧道)及轨道(包括钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔等)组成的一个整体的工程结构。

铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务。

一、线路1．线路的平面与纵断面铁路线路在空间的位置是用它的线路中心表示的。

线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线(展直后)在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。

从运营的观点看，最理想的铁路是既直又平，即在线路平面上没有曲线，纵断面上没有坡道。

但是，这样做往往是不经济、不合理的，有时也是不现实的。

因为天然地面情况是复杂多变的，有山，有水，有沙漠、矿区、森林、城镇等障碍物和建筑物，如若把铁路修得过分平坦和顺直，势必造成工程数量和工程费用的大量增加，而且延长工期。

所以从工程观点来看，铁路线路最好能够随地形条件而有适当的起伏和变曲。

这样，既可以减少工程量、降低造价，又可以避开地形、地质和地物上的障碍。

(1)线路的平面线路的直线和曲线构成了线路的平面。

线路平面上有了曲线后，会给列车运行造成不良的影响。

列车通过曲线时，由于离心力的作用，使车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时由于曲线外轨比内轨长，两侧车轮在钢轨上滚动时会产生相对滑动，因此，会给运行中的列车造成附加阻力，称为曲线阻力。

曲线阻力与曲线半径成反比，即曲线半径越小，曲线阻力越大，运行条件越差，而采用大半径曲线对列车的运行影响小。

(2)线路的纵断面为了适应地面的起伏，线路上除了平道以外，还修成上坡道和下坡道。

因此，平道与坡道就成为线路纵断面的组成要素。

坡道给列车运行带来了不良的影响。

列车在坡道上运行时，会受到一种由坡道引起的阻力，称为坡道附加阻力。

由此可见，坡道坡度越大，列车上坡时的坡道阻力也就越大，同一台机车(在列车运行速度相同的条件下)所能牵引的列车重量就越小。

铁路车站线路1.铁路车站线路的种类（1）正线。

连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者直接与区间连通的线路）称为正线。

正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的线路为区间正线，贯穿或直股伸入车站的线路为站内正线（一般供列车通过之用）。

（2）站线。

①到发线。

供旅客列车和货物列车到发的线路，称为到发线。

②调车线和牵出线。

专为车列的解体、编组所使用的线路，称为调车线和牵出线。

③货物线。

货物装卸所使用的线路，称为货物线。

④其他线。

办理其他各种作业的线路，如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线和整备线等，称为其他线。

（3）特殊用途线。

为保证行车安全而设置的安全线和避难线，称为特殊用途线。

（4）段管线。

由机务段、电务段、车辆段和工务段等专用并管辖的线路，称为段管线。

（5）岔线。

在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路，称为岔线。

有的岔线连接大的厂矿，为了取送车方便也设了车站，车站间需要办理闭塞。

但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不划入营业车站。

2.线间距线间距是指相邻线路中心线之间的距离。

线间距一方面要保证行车安全、作业安全及便利，另一方面要考虑通行超限货物列车和两线间装设行车设备的需要。

决定线间距的因素主要包括机车车辆限界、建筑限界、超限货物装载限界、设置在相邻线路间有关设备的计算宽度和在相邻线路间办理作业的性质。

站内两平行线路的中心线间必须有一定距离，这一距离一方面须满足建筑限界或机车车辆限界的要求，另一方面须满足在两线间装设行车设备或进行作业活动的需要。

3.股道编号和道岔编号（1）股道编号。

为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。

站内正线用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ…），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3…）。

股道编号有以下几种情况：①在单线铁路上，应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线的方向顺序编号。