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基于运行速度的高速公路线形设计探讨摘要：公路线形设计应使线形连续、指标均衡,使汽车行驶安全、舒适,线形设计的质量对公路的运营效果有重要的影响。
本文结合工程实例,分析基于运行速度的高速公路的线形设计。
关键词：线形设计；设计速度；运行速度；安全性随着我国社会经济的迅速增长，公路建设突飞猛进。
但同时伴随着公路里程的不断增长，我国的道路交通安全形势日趋严重，交通事故死忙的绝对数儿年来高居世界第一，2005年道路交通事故667507起，死忙人数98378人，受伤人数469911人，直接经济损失高达18.8亿元。
这其中有的是与公路的线形设计质量有很大关系的。
下文结合工程实例,分析基于运行速度的高速公路的线形设计。
一、运行速度与设计速度运行速度V 85:在特定路段长度上测定的第85个百分点上的车速。
即在干净、潮湿条件下, 85%的驾驶员行车不会超过的速度。
运行速度V 85的确定, 一般可由调查点绘制的运行速度累计分布曲线求得。
运行速度法的设计流程是在前期确定的初始平纵面线形的基础上，通过运行速度预测模型推算各路段的运行速度，并以此为标准检验和修正初期平纵几何设计，最终确定曲线半径、超高、视距等设计参数。
《公路工程技术标准》(J T G B 01- 2003)中，已引入了运行速度的概念，并建议在速度变化路段、爬坡车道、超高等受限制路段进行运行速度检验。
路线线形设计应使运行速度V 85大于设计速度V ：且运行速度V 85与设计速度V之差小于20 km h，相邻设计路段的线形指标应逐渐变化，当速度梯度小于10 km h 100 m时，认为是连续的。
当不符合上述条件时，应调整平纵面线形。
我国《公路项目安全性评价指南》中，推荐了两种运行速度计算方法。
方法一采用交通部公路科学研究所“公路运行速度研究”课题成果，方法二采用澳大利亚运行速度计算法。
表1、2列出了直线与大半径(R > 1 000 m )、小半径(R 2500 m ,半径大小对事故率的影响不明显。
运行车速对公路线形设计安全性检验的探讨
摘要：使用《公路项目安全性评价指南》中所提供的运行车速计算模型和安全评价方法对黄祁高速公路线形设计进行运行车速安全性检验，保证路线线形设计的安全并提出优化线形的设计方案。
关键词：运行车速；安全性评价；优化
线形是整个工程设计的关键,在设计过程中,要综合考虑地形选线、地质选线、环保选线、安全选线,采用运行车速对设计成果进行检验。
检验其几何要素的连续协调性。
《公路项目安全性评价指南》（以下简称《指南》）中给出了评价方法,本文对黄祁高速公路K0+000K～K103+183.30进行运行车速计算及安全性评价进行探讨。
1对指南的解析
1.1名词术语
(1)同一路段《指南》中同一路段的定义为:设计速度、平纵面技术指标及横断面相同的路段。
在附录又提到,运行车速计算时,将整条路段划分为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段等若干个分析单元。
可以看出,同一路段即为附录中所说的同一分析单元。
应注意以下几点：
①当整条道路存在2种不同的设计速度时,则在设计速度分界的位置应划开,前后处于不同单元,即使该位置前后属同一种单元类型。
②当若干大半径曲线(R＞1000m)依次相接,设计速度一致,则可合并为一个单元,定为同一路段直线段,尽管其平面指标略有不同。
(2)相邻路段及相邻路段之差。
基于运行速度的公路设计方法及影响研究发布时间：2021-09-27T08:38:27.798Z 来源：《工程建设标准化》2021年13期作者：张富洪侯超平[导读] 公路是现阶段我国社会和城市发展过程中比较重要的一种交通运输方式，张富洪侯超平贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司,贵州贵阳 550081摘要：公路是现阶段我国社会和城市发展过程中比较重要的一种交通运输方式，其具有的较大的灵活性和自由性是能够满足于人们和多种货物运输需求的重要原因。
公路设计方法的科学性会对公路实际运行的安全产生比较严重的影响。
运行速度是公路在设计过程中需要重点考虑的一方面因素，本文以公路设计方法为主要研究对象，着重对基于运行速度的公路设计方法以及影响进行研究和分析，旨在促进我国公路设计和建设水平的提高。
关键词：运行速度；公路；设计方法前言：在对公路进行设计的过程中需要考虑许多方面的因素，作为现阶段能够加强城市间经济联系的重要交通运输形式，在设计公路的过程中最需要考虑的就是公路的运行安全。
在公路的运行过程中，公路本身的施工质量、公路线路的规划设计等都会对公路的运行安全产生较大的影响。
对基于运行速度的公路设计方法及影响进行研究和分析，对保障我国公路的运行安全具有重要的作用。
一、运行速度（一）运行速度的具体含义从本质上来说，运行速度主要是指驾驶人员在道路行驶的过程中，通过对保持在一定的道路的实际情况以及天气、气候等条件的环境下，对驾驶的车辆能够保持的安全速度进行测算，得到的测算数据就是运行速度。
这种道路的运行速度在实际的应用过程中会因不同的道路情况而产生一定的变化。
在对道路的各项数据进行计算的过程中，道路的运行速度起着重要的作用[1]。
现阶段我国对于道路的运行速度具有确定的固定标准，在对道路进行设计和施工的过程中，如果某一段道路的运行速度不能达到规定的标准，就需要采取一定的交通安全技术以及管理措施来对运行速度进行调整。
（二）运行速度的意义在实际的公路运行过程中，公路的线性、车辆本身的动力性能、驾驶员等方面的因素都会对运行速度产生一定的影响。
基于运行速度的公路线性设计方法探讨摘要：公路线性设计是否合理直接影响到公路运行安全的根本性问题，公路线形必须符合汽车行驶的要求，线形设计中必须注重指标的选取和平、纵线形的合理组合，保证线形的均衡性、一致性和连续性。
针对目前我国采用基于设计速度为依据的道路线形设计方法存在的局限性，将运行速度与设计速度同时考虑，在此基础上，通过介绍国外的基于运行速度的线形设计方法，结合国内实际情况，提出以运行速度的线形设计方法，为公路几何设计指标选取和运行速度设计方法的推广应用提供参考。
关键词：公路线形设计速度运行速度设计方法1、绪论1.1 引言道理线形，是指道路平面、横断面、纵断面三者密不可分的立体线形的形状，道路建设是百年大计的基础性工程，线形设计伴随着道路建设的全过程，是其它设计和施工的基础：其设计质量直接影响道路质量和运输中的安全与效益，决定着汽车行驶的安全性、舒适性和经济性。
在线形设计时，设计人员必须考虑的基本事项有以下四方面：（1）在运动学或力学方面，道路线形对汽车行驶是否安全和舒适；（2）从视觉或运动心理方面看，道路形性给司乘人员的感受是否良好；（3）从地形看，道路线形在经济方面是否妥当；（4）道路线形与周围环境和风景等是否协调。
道路线形设计的目标就是在上述的四个方面做到满意，而线形设计的影响因素有很多，有设计速度、环境地形和经济等因素，而汽车行驶的速度是道路几何设计的核心控制参数，直接影响道路的曲线半径、超高、视距等技术指标，同时也与决定着车道的尺寸与数目和路肩的宽度等。
道路设计的一个重要目标就是把影响汽车行驶的各种设计要素综合起来考虑，保证汽车在全线能安全、舒适的运行，从而做出符合标准的设计，为实现该目标，国际上一般采用两种不同的方法，即设计速度法和运行速度法。
1.2 设计速度在道路线形设计中的缺陷我国现行的设计方法是以设计速度为核心的。
设计速度的定义是：设计出汽车安全行驶所要求的曲率、超高、视距等的道路外观形状，并且为了使之相互关连而选定的速度。
工 程 技 术57科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 目前,我国先行公路规范以设计速度作公路线形设计的基本依据。
设计速度是公路受限路段汽车安全行驶的最大速度。
实际的行驶速度总是随公路设计要素、车辆动力性能、驾驶员心理及驾驶水平、当地环境与气候等条件的改变而变化。
汽车在公路上行驶时,只要条件允许,驾驶员总是倾向于采用较高的速度行驶。
公路上某一路段的运行速度主要受公路状况、交通特征以及驾驶人行为三方面因素影响,驾驶人在公路上行驶是根据自己对车辆性能的了解、公路线形和路况等的直接判断来调整的,驾驶员对公路的设计速度并不清楚。
因此,从某种意义上来说,设计车速在公路设计中只是一个理论上的概念。
运行速度是指当交通处于自由流状态,且天气良好时,在路段特征点上测定的第85个百分位上的车速。
运行车速理论基于实际行驶状态,并考虑公路设计要素、车辆动力性能、驾驶员心理及驾驶水平、当地环境与气候等条件的影响,因此,从公路交通安全角度出发,公路线形设计不能简单地以设计速度来控制道路线形指标。
若能在设计阶段对运行速度进行较为准确的测评,则对公路线形设计将起到重要指导作用。
1 运行速度应用某高速公路位于粤北山区,设计速度为100km/h,整体式路基宽度26.0m。
初步设计阶段推荐方案路线平曲线最小半径为1500.00m,最小不设超高半径采用4000m,最大直线长度1695.88m,同向曲线之间的直线最短长度827.87m,反向曲线之间最小直线长度240.83m,平曲线交点数18个,平均每公里0.519个,平曲线占路线总长的76.98％。
路线最大纵坡为2.87％,最小坡长500m,最小凸形竖曲线半径17000m,最小凹形竖曲线半径8500m,共设变坡点41个,平均每公里1.17个,竖曲线占路线总长的50.16％。
该项目在初步设计阶段对推荐线全长范围内进行了运行速度计算,并对计算结果进行分析。
基于运行速度的公路几何设计浅谈摘要：一直以来，人们普遍熟悉并在使用以设计速度为控制的公路几何设计，随着公路建设规模的不断扩大，运行里程的不断增长以及机动车性能的不断提升，人们开始发现以设计速度来控制公路几何设计在公路以后的运行过程中出现了不少安全问题。
随后澳大利亚、德国、法国、瑞士和英国等国家开始采用以运行速度控制设计的新理念。
继而，加拿大、美国等国也提倡这一新理念。
我国也于几年前引入设计新理念，并于2004年推行以运行速度检验设计的安全性。
本文将在这一背景下介绍基于运行速度控制设计的由来、实质，并在此基础上着重介绍以运行速度检验设计安全性的评价标准和方法。
关键词：设计速度；运行速度；公路几何设计；安全性评价。
1 背景1.1设计速度的由来1930年Young提出了在道路规划设计中应基于速度（planned on a mile-per-hour basis）,并提出20～70mph速度值相应的最小曲线半径、最小视距和超高的指标。
首次阐述了设计速度的概念——对不同的公路用不同的速度来设计。
1934年Moyer提出了视距、最小曲线半径和缓和曲线长度应基于“最大容许速度”（maximum permissible speed），并提出80、60和45mph三种速度（分别对应于干线公路、次要公路和山区公路）的上述设计指标值。
Moyer 虽然没有用“设计速度”（Design Speed）这一词，但包含了其概念。
1935年Baldock针对Oregon地区的法律限速规定提出了公路设计中应考虑的三个速度，即：临界速度（Critical Speed）：最大速度、最小曲线半径、超高、缓和曲线长度和视距的标准由此而定。
设计速度（Designed Speed）：临界速度的80%，一个对熟练驾驶者是安全的速度。
推荐安全速度（Recommended Safe Speed）：考虑了正常交通条件和普通驾驶者的限度，因而是一个比设计速度稍低的速度。
运行速度在道路几何设计中的应用研究作者：张永来源：《建筑与文化》2013年第05期摘要：为了解决设计速度在道路几何设计中存在的问题，研究以国内外相关研究成果为基础，建立运行速度预测模型并运用运行速度评价道路线形指标连续性的标准，提出运用运行速度来对道路几何设计指标进行校核与验证的方法。
该方法能够保证道路线形指标的连续性，提高道路的安全性。
关键词：运行速度；线形设计；预测模型；线形连续性1 运行速度的概念1.1 传统的路线设计方法及其局限性所谓设计速度（计算行车速度）是指在气候正常、交通密度小、汽车行驶只受道路几何要素、路面、附属设施等条件影响时，具有中等驾驶技术的驾驶员能保持安全行驶的最大行驶速度。
我国现行道路线形设计主要是以设计速度为基本参数，根据预测交通量和道路等级，按照相关规范和标准选定一个合适的设计速度，并以此为主要根据选定合适的平、纵曲线半径、超高、加宽、视距等公路几何设计参数。
这种传统的基于设计速度的路线设计方法，实质上是规定了满足设计车速所要达到的最低的平、纵线形指标，而对采用较高的线形指标则没有限制。
车辆在公路上行驶时，驾驶员一般是根据公路的行车条件（线形条件、路面条件、气候条件、环境条件及交通条件）和车辆本身的性能来确定自己的车速的，只要条件允许，驾驶员总倾向于采用高于设计速度的速度行驶，从而使车辆在按设计速度设计的线形上行驶存在安全隐患。
经过多年的设计实践发现计算行车速度方法存在以下不足：（1）线形设计缺乏连续性和一致性；（2）线形要素之间组合设计不合理；（3）线形设计要素与计算行车速度不相符；（4）有的路段线形组合存在事故黑点；（5）计算行车速度与实际运行车速存在差异。
1.2 运行速度的提出为了解决设计速度在道路几何设计中存在的问题，本论文提出了在道路线形设计中应用运行速度的方法，是在现行设计方法的基础之上，增加了运行速度预测及以此来检查和修改初定的路线几何指标，使得运行速度图变化连续、均衡、协调，并作为确定其它设计技术指标和沿线设施布置的依据。
