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郑州市花园口互通式立交新建工程自来水管道保护方案编制：审核：郑州市路通公路建设有限公司花园口立交排水施工项目部二零一一年九月自来水管保护方案一、施工概况我施工队在管渠D2Y11—D3Y22，段施工中，途经自来水管线，经现场实际测量数据显示，自来水管底与设计管渠盖板顶高程一致，现鉴于我部施工工作面与自来水管线在空间上交叉距离太近，为减少自来水管在外裸露时间，业主拟定把管渠改为三根净直径为1.2m混凝土管从自来水管下部50cm处平行穿过，以缩短通过自来水管段施工工期。
在此基础上为防止自来水管开破，仍对自来水管进行技术保护措施。
二、管线保护方法1、保护方法此段自来水管为6m一节，在两节相接处有铸铁圈保护，在此基础上我部拟定用上架下托的方法对自来水管进行保护，即在自来水管线上方架设槽钢，用钢管和钢丝绳将管线套牢，最后在两节自来水管接头处下方砖砌墙体顶托。
2、施工顺序（1）上架施工：先在原地面自来水管线方向正上方两头各浇筑一个3000*500*500的C30混凝土墙体，然后在自来水管正上方平行搭设两个间距为1.4M的槽钢，把槽钢固定于混凝土墙体顶，并在槽钢上每隔25cm摆设一根钢管。
(2）钢管施工：槽钢与钢管固定好以后，先从距自来水管的一头12CM处开始人工垂直向下开挖水管四周土体，直到挖至自来水管底50cm,并横向开挖50cm，然后在自来水管两侧竖向垂直设置两根钢管与槽钢上方的钢管使用管扣相连接，最后分别紧挨自来水管底及上方设置一根钢管，与竖向两侧的钢管使用管扣相连接，开挖完的部位设置好钢管后继续用人工沿着自来水管方向继续挖除土体，每25cm设置一组钢管，依次进行直到设置到另一头自来水管接头处。
（3）钢丝绳施工：在设置钢管的时候，分别于距本节自来水管15cm处与中间处各设置一条钢丝索，钢丝索从自来水管底穿过垂直包裹自来水管及槽钢，对自来水管形成吊置，连成整体。
(4)下托施工：上架整体做好以后，开挖自来水管一端接头连接处，所挖空间为能砌筑2000*240*1940砖墙，在砌筑好一端后再施工另一端。
郑州市交通枢纽工程项目简介（共四十七项）目录桥梁项目（共24项）一、花园口互通式立交二、南三环与机场高速互通式立交三、嵩山南路与南四环立交四、郑开大道与京港澳高速互通式立交五、花园路与连霍高速互通立交六、郑汴路与G107新线互通式立交七、石家庄至武汉高速铁路客运专线郑州站站房高架匝道（桥）工程八、中州大道与郑新快速通道互通式立交九、金水东路与G107新线互通立交十、G107辅道与连霍高速互通式立交十一、郑州市南三环东段与京港澳高速互通式立交十二、科学大道与西南绕城高速立交十三、中原西路与西南绕城高速公路互通式立交十四、大学南路与西南绕城高速公路互通式立交十五、郑新路与西南绕城高速互通式立交新建工程十六、航海东路与京港澳高速互通式立交新建工程十七、迎宾路与连霍高速互通式立交新建工程十八、西三环北延与连霍高速互通式立交新建工程十九、文化路与连霍高速互通式立交新建工程二十、107辅道南延线与西南绕城高速互通式立交新建工程二十一、北三环东延与京港澳高速互通式立交新建工程二十二、莲花街与西南绕城高速公路互通式立交新建工程二十三、陇海路与西南绕城高速公路互通式立交新建工程二十四、南三环与机场高速立交收费站迁移道路项目（共15项）：一、西绕城公路改建工程二、郑州市铁魏公路新建工程三、国道107线郑州段改建工程四、郑汴物流通道新建工程五、郑州市G107辅道至中信路（南三环东段）新建工程六、郑州市南出口暨郑州至新郑快速通道改建工程七、郑少高速至郑州市区航海路连接线八、郑州市万洪公路新建工程（航海东路东延至S223）九、国道107郑州境改线项目孟庄至龙湖连接线（原：新老G107十、东南四环连接线（G107辅道—G107郑州段改建工程）十一、西绕城公路生态绿化带建设十二、郑州至新密快速通道十三、郑州至上街快速通道十四、万三公路郑开大道至G220段改造工程十五、郑州市马头岗战备路新建工程场站项目（共6项）：一、客运南站二、郑州综合交通枢纽公路客运站三、客运北站四、客运西站五、公交场站项目六、公交港湾建设中心项目（共2项）：一、郑州交通信息服务中心二、郑州交通产业服务中心桥梁项目（共24项）一、花园口互通式立交1、立交概况：本项目位于郑州市北部花园口镇西黄刘村以西、中州大道（原G107）与G107（东绕城公路）、西绕城公路、花园路五路交叉处，北距G107黄河大桥3公里，南距中州大道与连霍高速公路立交4.5公里。
《郑州市惠济区花园口镇总体规划（2009-2020年）》实施评估报告公示文件目录一、评估总则 (1)1.评估背景 (1)2.评估范围 (1)3.评估内容 (1)4.评估期限 (1)二、现行总规实施评估 (2)1.城市性质与发展目标 (2)1.1规划阶段性目标的落实情况 (2)1.2人口与建设用地规模 (2)1.3近期建设 (3)2.城市发展方向与空间布局情况 (3)2.1镇域村镇体系 (3)2.2镇域经济分区 (3)2.3镇域空间管制 (4)2.4镇区发展方向 (4)2.5镇区空间布局 (4)3.各项强制性内容的执行情况 (6)3.1规划区范围 (6)3.2公共服务设施用地 (6)3.3绿化用地 (7)3.4综合交通设施 (7)3.5市政基础设施 (8)3.6水源地和水系 (8)3.7自然与历史文化遗产保护 (9)3.8防灾减灾 (10)4.决策机制的建立与运行情况 (10)4.1规划管理制度 (10)4.2信息公开与公众参与制度 (10)4.3实施评估 (11)5.相关政策对规划的影响 (11)5.1文物保护政策 (11)5.2环保政策 (11)5.3生态水系 (11)5.4交通政策 (11)6.相关规划的编制情况 (12)三、评估结论与建议 (13)1.规划实施成效分析 (13)1.1积极作用 (13)1.2实施过程中出现的偏差 (13)1.3出现偏差的原因分析 (14)2.综合评价与建议 (14)一、评估总则1.评估背景2009年，花园口镇人民政府组织编制了《郑州市惠济区花园口镇总体规划（2009-2020年）》，于2010年获得郑州市人民政府批准实施。
该规划从批复至今已近七年，对指导花园口镇城市建设和经济社会发展起到了重要作用。
随着郑州建设国家中心城市的确立，《郑州市城市总体规划（2010-2020）》和《郑州都市区总体规划（2012-2030）》的批复，特别是《郑东新区北部区域概念性总体规划（2014-2030）》、《大运河通济渠郑州段管理规划》的出台，对花园口镇用地布局、城乡建设与管理提出了新的要求。
浅谈城市互通立交方案的比选城市大型枢纽立交位置特殊，作用重要，投资巨大，为城市交通的中心，代表了一个城市的形象。
因此，如何评价立交方案的优劣，在诸多从不同角度出发设计的立交方案中选出最为经济合理的方案显得尤为重要。
本文以郑州市南三环-京广路互通立交为实例，探讨一下互通立交的设计和方案比选。
1 工程概况南三环京广路节点处于处于京广快速路和南三环快速路交汇处，该立交定位为全互通枢纽型立交。
京广快速路南起西南绕城公路，北至连霍高速，全长25.1km。
沙口路段以高架桥形式为主，京广路段以下穿隧道和地面形式为主。
南三环段拟采用京广路上跨现状立交。
该段桥上双向6车道，桥下双向6车道。
京沙快速路标准段红线宽度为60米，断面布置为60m-5m（人行道）+5m（非机动车道）+2.5m（边绿化带）+12m（机动车道）+11m（中央绿化带）+12m（机动车道）+2.5m（边绿化带）+5m（非机动车道）+5m（人行道）。
南三环设计为城市快速路，高架段标准断面布置尺寸：70m-3m（人行道）+10m（慢车道）+6m（绿化带）+12m（辅道）+8m（桥下空间）+12m（辅道）+6m（绿绿化带）+10m（慢车道）+3m（人行道）。
2 方案设计原则2，。
1 满足交通功能。
根据对交通量调查及远期交通量的预测结果，确保主要行车方向的交通畅通并兼顾其它方向。
2.2 按照全互通的要求，设置四条左转匝道和四条右转匝道。
2.3 对立交区域交通进行统一协调组织，解决好与东、西、南、北四个方向的衔接，最大限度发挥立交功能。
2.4 方案设计应考虑立交的综合效益，在满足功能要求的基础上，减少占地和拆迁，尽量降低工程的全寿命成本。
3 方案比选3.1 比选方法立交方案评价比选是多目标决策问题，由于多目标同时存在，难以判断方案的优劣，为了解决这一矛盾，对立交方案各目标进行综合定量分析，可以按以下步骤对立交方案进行评价与比选：（1）采用评分制，将理想立交方案目标值定为100分；（2）确定影响立交方案优劣的几大因素；（3）分析影响因素中分项因素；（4）按各因素重要性确定各因素及分因素的目标分值；（5）计算各方案总体评价分值；（6）按总体分值排序，以分值最高的为推荐方案。
郑州发展概况郑州是河南省省会，是全省的政治、经济、文化、金融、科教中心。
现辖6区5市1县和郑州新区、郑州高新技术产业开发区。
全市总面积7446.2平方公里，其中市区面积1010.3平方公里；总人口863万人，其中市区人口425万人。
郑州地处中国地理中心，是全国重要的铁路、航空、高速公路、电力、邮政电信主枢纽城市，新亚欧大陆桥上的重要经济中心。
处于全国三大经济增长极—长三角、珠三角、京津唐的中间位置。
未来郑州将成为全国普通铁路和高速铁路网中唯一的“双十字”中心，形成以郑州为中心的中原城市群“半小时经济圈”和全国“3小时经济圈”。
以郑州新郑国际机场为中心，一个半小时航程内覆盖全国三分之二的主要城市、五分之三的人口。
郑西客专投入运营，石武客专、郑民高速、郑州综合交通枢纽公路客运站等工程顺利推进，郑州至焦作、郑州至开封城际铁路相继开工建设，黄河公铁两用桥公路桥和花园口互通式立交新建工程主线建成通车。
郑州是我国中部地区重要的工业城市。
目前汽车、装备制造、煤电铝、食品、纺织服装、电子信息等六大优势产业。
氧化铝产量占全国总产量的50%，拥有亚洲最大、最先进的大中型客车生产企业，冷冻食品占全国市场份额的40%以上。
郑州历史上就是著名商埠，1997年被批准为国家商贸改革试点城市，2010年被确定为国家服务业综合改革试点城市。
现代物流、会展、文化旅游、服务外包等现代服务业发展迅速，是中部地区最大的物资集散地，每年举办全国性、区域性大型商贸活动上百次，是“中国最佳会展城市”、“中国最具潜力的会展新锐城市”。
其中郑州商品交易所是三大全国性商品交易所之一。
郑州商品交易所是我国第一家期货市场，“郑州价格”一直是世界粮食生产和流通的指导价格。
郑州新郑综合保税区是中部地区唯一的综合保税区，综合保税区、保税物流中心、出口加工区成为我市对外开放的三大平台。
2010，全市实现社会消费品零售总额1678亿元，增长19%；市属及以下企业出口总额达到33.1亿美元，增长62.8%。
2.1旧韩滩大桥施工工艺旧韩滩大桥的结构为钢筋混凝土肋拱桥，桥长298米、宽6米，建成于1983年6月15日，受当时历史条件限制，按县城城市防洪疏散桥进行设计建设，防洪标准为20年一遇。
根据金堂县志记载，旧韩滩大桥拱肋采用多功能门架搭设满堂支架施工，根据支架的稳定性和安全性检算，确定搭设间距。
底模和侧模为双层方木加竹木胶合板制做成大块木模板，然后拼装而成。
浇筑前采用预压和等效预压进行调拱，分段不分环对称进行浇筑混凝土。
在进行2~3组拱肋1.2倍预压后，得出门架沉降规律后，进行小范围等效预压。
等效预压是在相同的地基条件下用10~20片门架组合成一组一层的支架，在等压强的情况下加载48小时，观测地基沉降数据，分析地基情况，采用等效预压可减少工作量，节约工作时间，在后期施工中我们全部采用等效预压。
3 桥梁现状3.1新韩滩大桥现状及与旧韩滩大桥对比的优点3.1.施工对比优点3.2现有功能对比3.2.1 通行能力旧韩滩大桥：桥长298米、宽6米，为四川省首座城镇防洪疏散大桥。
然而其宽度对于日益增长的城市人口和车辆有着较大的制约，旧韩滩大桥几乎只能怪让车辆单向通行，而且承重不高，对于城市交通和城市发展有着较大的束缚。
新韩滩大桥：桥长300米、宽18米，为标准四车道，通行能力为旧韩滩大桥的5-7倍，且承重能力有较大提升，现在新韩滩大桥作为连接金堂大学城和城市的纽带，在通行方面大大满足了三星镇居民和大学城学生，也作为了城市对外疏散的主通道。
3.2.2 抗洪能力旧韩滩大桥：设计抗洪为20年一遇。
新韩滩大桥：设计抗洪为50年一遇，金堂县属亚热带湿润季风气候区，气候温和、四季分明、冬无严寒、夏无酷暑、湿度大、日照少、无雾期长等特点。
年均温17.3°，多年平均降雨量920.5mm,2003年全年降水量500.4mm。
降雨量时空分布不均，主要集中在6月～9月，占全年降雨量的62.1%，12月～2月降雨量仅占全年的2.3% ，且金堂处于三江交汇处，洪水发生率也通常较高，故50年设防的新韩滩大桥在安全可靠度也较旧桥有很大提升。
郑州市花园口互通式立交
摘要：
本文通过对花园路互通式立体交叉设计所涉及的位置选择，型式选定及几何设计等问题进行探讨。
具体分析设计中的影响因素和技术要求，提出观点，旨在提高互通式立交设计的经济性和合理性。
关键词：
花园路互通式立交匝道设计速度变速车道探讨
一路况简介：
花园口互通式立交位于郑州市北部花园口镇西黄刘村以西，中州大道与G107（东绕城公路）、西绕城公路、花园路等五路交叉处，北距G107黄河大桥3公里，南距中州大道与连霍高速公路立交4.5公里。
日前，省发展改革委以豫发改设计1265号文批复了该项目初步设计。
花园口互通式立交桥为三层半枢纽型全互通式立交，立交最高点距地面18.68米，有6层楼之高，占地808亩，工程投资6.8亿元，是河南最大的新建立交桥，同时也是一座集交通、景观、生态为一体的综合性畅通工程。
本次立交中心区范围内建设方案为，地面辅道下挖2—2.5米作为负半层；东西向绕城快速路主线、立交各方向右转匝道放在第一层；南北向中州大道主线、花园路主线、西绕城公路转中州大道、西绕城公路转花园北路（G107）方向匝道、花园路和中州大道匝道转西绕城公路匝道放在第二层；东绕城公路转花园路和中州大道匝道放在第三层。
该立交共设置5条主线和12条主转向匝道。
立交南向北方向将采用以中州大道为主、花园路从属的接入方式。
立交桥和匝道的主要技术指标为：东、西向绕城公路作为城市四环快速路的一部分，双向六车道，设计行车速度80公里/小时；中州大道和花园路分别作为城市快速路和城市主干路，双向四车道，设计速度60公里/小时；匝道设计速度30～40公里/小时；地面辅道作为城市次干路，设计速度30～40公里/小时。
工程总占地约53.87公顷，总概算为68080万元。
二:互通式立体交叉位置的选择
互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，结合考虑交通，社会经济发展、自然等条件慎重选择。
一条高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设立互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展远景、服务功能、互通立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
一般情况下,凡符合下列条件之一者应设置互通式立体交叉：
2.1、高速公路之间及其同一级公路相交处。
2.2、高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
2.3、高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等主要公路相交处。
2.4、两条具有干线功能的一级公路相交时。
2.5、由于地形或场地条件等原因设置互通式立交的综合效益大于设置平面交叉时。
确定相交公路应设互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定互通立交具体位置，即高速公路结点位置。
常用的互通式立体交叉型式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、直连式和半直连式等基本型式。
由于目前多数互通式立交是为高速公路与较低的等级公路相交而设置的，被交公路交通量不很大，且大部分高速公路都是利用银行贷款建设，以收取过路费还本付息，为了少设收费站和便于管理，互通立交的型式受到了限制。
当高速公路与较低等级公路相交时，通常都以喇叭形和半苜蓿叶形为主要类型，高速公路与高速公路相交一般都采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式或半直连式互通式立体交叉。
三:互通式立体交叉类型
3.1 喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交
喇叭形互通式立交有单喇叭形互通式立交和双喇叭形互通式立交两种。
高速公路与转换交通量较小的二级公路或更低等级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形互通式立交或半苜蓿叶形互通式立交。
高速公路同一级公路或转换交通量大的二级公路相交，且设置收费站时，宜采用双喇叭形互通式立交，漳诏高速公路常山互通、诏安东互通、诏安南互通都采用该型式，如图1所示。
图1 双喇叭形立交
3.1.1 单喇叭形互通式立交
单喇叭形互通式立交又按主要公路的左转弯出口在跨线桥之前和之后而分为A型和B型两种，如图2（a）及（b）所示。
图2 单喇叭形立交
A型以外环作为流出匝道，线形指标较高，利于行车。
以内环匝道作为流入匝道，行驶速度由低变高，车辆进入高速公路较为安全，但内环匝道半径较小，速度较低，影响车辆进入主线车道，需增长加速车道。
B型以内环匝道为流出匝道，因内环半径小，对从主线车道高速驶出的车辆存有隐患。
但外环线形好，视线开阔，有利流入车辆加速进入高速公路。
因此选择A型或B型应根据交通流量和流向及地形地物等具体情况选定。
通常交通流量大的应使用外环匝道，路程短捷流畅，交通流量小的应用内环匝道。
若流出流入交通量相当，宜采用A型。
在特殊条件下，也可灵活布设为变异喇叭形。
3.1.2 半苜蓿叶形互通式立交
半苜蓿叶形互通式立交按匝道布置方向可分为三类，即主要公路出口在跨线桥之前的A型，如图3（a）所示。
是以外环匝道为流出匝道，视线开阔，行驶条件良好，车速较快，但不利于被交公路上平交口的车辆运行。
出口在跨线桥之后的B型，如图3（b）所示。
以内环匝道为流出匝道，主线流出车辆视线受影响，对行车不利，但内环匝道车速较慢，对被交公路上平交口的车辆运行有利。
以主要公路为对称轴布置两相邻匝道的A—B型，如图3（c）所示。
其车辆在次要公路上转弯时，右转和左转车辆在两个平交口易产生交织，车辆运行较混乱。
福州市湾边特大桥连接线六十份洲互通就是采用该型式。
综上分析，A型对行车安全较为有利，不过也应根据场地条件及其它因素比较确定。
图3 半苜蓿叶形立交
3.2 直连式和半直连式互通式立交
3.2.1 直连式互通式立交
直连式互通式立交就是左转弯匝道均从左方分流后左转而从左汇流的直连式匝道组成的互通式立交，使左转弯车辆在直接定向型匝道上由一个方向的车道左侧驶出，以较好的线形和较短捷的路线直接进入另一方向的连接车道而完成左转运行，如图4所示。
由于车辆直接左转弯，方向明确，结构紧凑，路线短捷，利于行车，通行能力大，但跨线桥较多，把两层跨线桥分设在三处，造价较高，适用于两条高速公路相交、交通量大的枢纽互通式立交，京福高速公路南平南互通就是采用该型式。
图4 直连式立交
3.2.2 半直连式互通式立交
半直连式互通式立交是设置半直接定向型匝道来实现车辆左转弯的，即车辆先从右方分流略作右转弯后左转并从右方汇流的半直连式匝道组成的互通式立交，如图5所示。
行车条件较好，通行能力较大，但跨线桥较多，造价较高，适用于两条高速公路相交，交通量相对较小的枢纽互通式立交，京福高速公路青口互通就是采用这种型式。
图5 半直连式立交
四：互通式立交选型方案设计
4.1 设计资料的收集在立交设计前，首先必须通过实地勘测，收集有关的地况、交通、道路、排水等资料。
方案设计主要根据主交通量，主交通流方向、分布以及增长交通量、吸引交通量、发展交通量来估算设计年限内的总交通量。
4.2 项目可行性研究可行性研究是立交建设的基础，也是选型项目决策的重要依据。
互通立交的可行性研究主要内容包括：拟定建设项目的位置设置，形式的拟定，工程建设范围、规模、技术标准等。
根据项目所在地的需求、公路性质、任务、互通式立交的等级，同时需要相应的工程量计算，为以后估算提供依据。
4.3 设计阶段该阶段拟定修建原则，选定设计方案，计算工程数量及主要材料等，其中设计关键是确定互通式立交方案，综合考虑多方面因素，选择上跨主线或者下穿主线；立交方案是喇叭型、菱型、半苜蓿叶型、全苜蓿叶型，都要多次研究、比较、论证。
多方案进行同深度比较，对各方案中的技术指标、规模、经济性等，进行综合比较，提出可供比选的推荐方案和比较方案，说明各个方案的优缺点，为决策者提供可靠的参考依据。
五：结语
要以自然、朴实为导向，强化景观设计，使互通式立交建设与自然景观完美结合，以提高其在公路网中的社会效益和经济效益。
本项目互通是郑州市北部地区重要的城市出入口，项目的实施解决了规划长途客运北站快速进出连霍高速公路的交通需求，大大缓解了对现状花园路交通的影响，改善了城市出入口形象，保障了畅通郑州。
参考文献：[1] 公路路线设计规范（JTG D20-2006）
[2] 公路工程结束标准（JTGB01-2003）
[3] 道路勘测设计。
