船舶雾航浅析

0 引 言广州港是华南地区最大的综合性主枢纽港和集装箱干线港口之一，地处珠江入海口和珠江三角洲地区中心地带，通过珠江三角洲水网与珠三角各大城市相通，经伶仃洋出海航道与中国沿海及世界诸港相联[1-2]。

海洋上，低层大气中的水汽凝华现象称之为海雾，是沿海水域威胁船舶通航安全的灾害性天气之一，该现象使海上能见度大幅度降低到1 000m 以下，而在极端恶劣天气中，能见度甚至会小于30 m [3]。

严重的雾情影响着船舶航行安全。

根据IMO 国际海事组织的统计，最近几十年来海上交通事故中人为因素占总比的80％以上，有一定比例的事故是因能见度不良造成[4]。

港口附近海域是重要的海上交通要道，船舶通航密度大、交通流态势复杂。

雾航安全一直是业界关注的重点问题[5]。

海雾的发生会对船员心理、船舶操纵性等造成影响。

船舶在能见度不高的状态下航行，存在着对交汇局面判断失误、操作错误、值班人员精神状态欠佳等诸多危险因素，这些因素易导致当班驾驶员对船舶行动作出误判，最终导致雾航事故的发生[6-7]。

因此，探究船舶的港内雾航安全具有重要意义。

基于此，本文以广州港为例，对船舶雾航安全进行了探究。

利用事故树分析法，对广州“3·5”事故中的“粤安顺 666”轮、“蓝海启航”轮与“中远泰国”轮碰撞案例进行分析，探寻船舶雾航事故的主要致因素，针对分析结果提出相关雾航安全建议与应对措施。

1 广州港通航环境特点1.1 自然环境广州港部分码头水域流速较大，船舶操纵难度较大。

夏季台风多发，台风经过时，海上风浪较大，对大型船舶的安全引航构成影响；其他大风浪天气，增加引航员操纵难度，船舶存在倾覆危险；大雾天气，海面能见度较差，大型船舶盲区较大，若引航员及船员瞭望不及时，容易发生船舶碰撞等事故。

1.2 交通环境广州港进出港航道转向点整体较多，且部分转向点转向幅度较大。

大型船舶的操纵具有典型的大惯性及长时滞，若操作不当容易引发安全事故。

此外，航道内及航道附近存在渔船作业、渔船航行无序且不易管理，通航商船存在与渔船碰撞及螺旋桨绞缠渔具、渔网的安全隐患。

0 引言近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。

由于船舶在雾中航行时能见度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境的污染。

据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。

因此，航运界一直关注着船舶雾航安全的研究。

1 雾航前的准备工作雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称谓。

船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。

船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设备，使之处于随时可用的良好状态。

值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周围海面情况，以利安全航行和避让。

船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。

及时通过船上的海上安全信息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。

船舶在雾季开航前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。

2 雾中航行的措施2.1 保持正规瞭望“避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。

[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。

实际上适合能见度不良情况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的动态。

驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续的观察，以便全面掌握他船的动态。

船舶在雾区能见度不良情况下航行事故浅析及对策【关键词】能见度不良航行事故分析对策船舶一、世界著名雾区简介世界海洋的雾主要产生在冷暖海流汇合处的冷水面以及信风海洋东岸附近的翻腾冷流上，此种海雾一般多出现在冬末夏初季节。

1．我国沿海海雾的时空分布规律及特点。

我国沿海的雾大致可分为两大类：一类主要是受下垫面影响而形成的雾，如辐射雾、平流雾等。

另一类与某些天气系统的活动和变化直接有关，如锋面雾等。

海雾在我国沿海年年平均雾日超过50天，成山头至石岛一带可超过80天，最多年份达到96天，最长连续雾日竟达27天，被称为我国“霎窟”。

石臼所至吕泗、浙江的嵊泗至坎门，年平均雾日53~66天，台山至三沙最多一年可达90多天。

渤海、南海相对雾日较少，海口附近平均41天。

台湾省东部沿海到琉球群岛附近海域没有雾，台湾花莲近50年没有雾，南海南部很少见雾。

分析东部沿海雾出现的时间变化表明：南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2~3月，黄海是3~7月多雾，主要集中在6~7月份。

因此，我国雾季有从南向北推迟的规律。

2．日本北海道东部至阿留申群岛。

这里是黑潮暖流与亲潮冷流的汇合处，雾多出现于6~8月的夏季，7月为最盛。

冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。

3．纽芬兰附近海面。

这里是墨西哥暖流与拉布拉多冷流的交汇处。

4~8月的春夏季雾最盛。

此海面冬季多为锋面气旋产生的锋面雾。

4．挪威、西欧沿岸与冰岛之间的海面。

由于北大西洋暖流和冰岛冷流在西北欧水域交汇、加之英吉利海峡因潮汐涨落冷暖交换频繁等原因，西北欧近大西洋沿岸、英吉利海峡、北海沿岸等水域常年多雾，是世界著名雾区之一，闻名遐尔的伦敦“雾都”就在此区域。

整个欧洲水域常年多雾。

冬季整个西欧沿岸和北欧多受锋面气旋的影响而多锋面雾。

而5、6、7、8月份为欧洲雾季最盛的时期，尤其是英吉利海峡和北海沿岸，在这段时间几乎天天被浓雾所笼罩。

5．阿根廷东部海面、塔斯马尼亚与新西兰之间的海面、马达加斯加南部海面等海面的雾多发生在夏季。

船舶雾中航行安全浅谈中图分类号：r185.3+2 文献标识码：r 文章编号：1009―914x （2013）22―0507―01海雾无声无息，不象台风、寒潮那样狂飙呼啸，也不象惊涛骇浪那样翻江倒海，因此对它的危害常不被人们所熟知，但它对船舶安全航行的危害极大。

据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明：有近 70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。

由此可知，海雾对船舶造成的危害已远远超出了其他灾害性天气对船舶的影响，它对船舶安全航行存在潜在威胁。

根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000米或2海里以下者，称能见度不良，包括因雾、降雨、霾等使能见度受到限制的情况在内。

所谓雾中航行是指能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。

我国近海是北太平洋多雾国家之一，基北起渤海湾，南至北部湾，其特点，“南早北晚、南少北多、南窄北宽”。

在世界海洋上雾区分布特点：中高纬海域雾多于低纬；春夏雾多于秋冬；大洋西海岸雾多于东海岸；大洋中央和赤道附近的热带海面上几乎没有雾；北大洋雾多于南大洋。

船舶在航行中，雾能成能见度降低，有些浓雾还能使驾驶人员突然迷失方向。

不能靠“停”和“减速”解决问题，而应在遵守《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）前提下，视具体情况、凭理论知识、实际经验和应变能力来解决雾航中遇到的各种问题。

一、《规则》有关条款探讨船舶雾中航行安全，首先要研究《规则》第十九条等有关规定，即船舶在能见度不良时的行动规则。

1、本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。

2、每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器做好随时操纵的准备。

3、在遵守本章第一节（即船舶在任何能见度下的行动规则）各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。

二、船舶在雾中航行应采取的措施根据《规则》第十九条，适用的水域是“能见度不良的水域中或在其附近航行时”。

所谓“能见度不良的水域中”，是指船舶业已进入能见度受限制的水域之内；所谓“在其附近”，通常是指船舶驶近能见度不良的水域，或在其一舷侧存在着能见度不良的水域。

浅谈雾航条件下船舶海事管理王祥华摘要海雾历来是海上航行安全的大敌，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，导致船舶了望、陆标定位困难，从而极易发生海上交通事故。

据统计，船舶碰撞事故有 60%～70%是在浓雾影响下发生的。

如何加强浓雾中船舶航行安全管理，海事部门、船公司、船员等进行了长期的研究、探索和总结，加强对浓雾天气的预防预警在一定程度得到了有关各方的共识。

但是，浓雾航行安全问题是一个综合系统工程，预防预警重在源头管理，利用科学设备、手段对雾航安全实施全程管理已经得到海事、船舶等有关方面的高度重视。

[关键词]雾航船舶安全海事管理海雾船舶安全监督1雾的定义与分类气象学对雾的定义：雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。

雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。

在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。

发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。

国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。

2雾的分布特点海雾在我国沿海年年平均雾日超过50天，成山头至石岛一带可超过80天，最多年份达到96天，最长连续雾日竟达 27 天，被称为我国"霎窟"。

石臼所至吕泗、浙江的嵊泗至坎门，年平均雾日 53~66 天，台山至三沙最多一年可达 90 多天。

渤海、南海相对雾日较少，海口附近平均 41 天。

台湾省东部沿海到琉球群岛附近海域没有雾，台湾花莲近 50年没有雾，南海南部很少见雾。

分析东部沿海雾出现的时间变化表明：南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2~3月，黄海是3~7月多雾，主要集中在6~7月份。

浅析船舶雾航的注意事项五篇范文第一篇：浅析船舶雾航的注意事项浅析船舶雾航注意事项苑靖国1天津海运职业学院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。

关键词：雾航；安全航速；瞭望1一、引言随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。

下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。

二、船舶雾航的难点根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。

所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。

船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点：1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。

2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。

3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。

4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。

很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。

船舶大雾天气航行安全分析摘要】海雾是影响船舶航行的不确定因素。

本文探讨了船舶在雾中的避碰措施，根据不同的海况，提出了相应的船舶驾驶操纵要求。

【关键词】船舶；海雾；避碰；航行大雾天气气候多变，海况恶劣，是灾害性事故多发阶段。

冬季船舶在海上航行或多或少会遇到大雾天气的影响，与此同时，若船舶采取的安全措施不当、船员操作失误、机械设备故障、船体结构失常、货物积载绑扎不稳妥等，很可能引发船舶碰撞、进水、货物移动、倾覆、船毁人亡等重大恶性事故。

根据实际工作经验，结合《国际海上避碰规则》及其他相关知识，本文对船舶在雾区中的安全航行谈点看法。

一、正确估计能见度船舶在雾区或其附近航行时，由于能见度不良，对来船的种类、动态及其避让意图的判断只能依赖雷达的观测或雾号的收听，而无法达到视觉了望所具有迅速直观的效果。

英国教授科克罗夫特在《避碰规则指南》中认为，当能见度小于5 海里，即可认为处于能见度不良。

雾是影响海面能见度的首要因素。

它是指近地面层中悬浮的小水滴或小冰晶使水平能见度小于 1km 的天气现象。

如水平能见度在 1-10 km 之间时，则为轻雾。

由于雾能迅速形成，因而，任何船舶均应充分利用一切有效手段断定当时的能见度情况，装有雷达的船舶，更应充分利用这一有效的设备。

在夜间，通常采用“雷达图像”与“视觉境象”进行反复对比，从而对当时的能见度情况做出判断，如果在正常的视距范围之内，在雷达上发现强回波信号，但尚未看到来船的号灯，即可断定已经下雾。

因此，船在北大西洋、北太平洋等发雾率高的水域航行时，应特别谨慎地驾驶。

二、关注船体机构，保持足够强度2001 年某轮在太平洋航行，遇到大雾天气，前尖舱船壳板被风浪撕裂，造成险情；2005年 1 月，某散装船在北欧锚地遇到大雾天气，船舶航行中舱前甲板出现裂缝。

类似事故或险情多数发生在大雾天气，因为大雾持续时间长，造成对船体的伤害，严重时就会发生船毁人亡的恶性事故。

所以船长在开航前应全面了解船体结构情况，特别是老旧船的双层底、艏尖舱、主甲板、船壳板结构，这些部位是否有严重锈蚀、是否有缺损、是否有脱焊、是否有锈烂穿孔、是否有严重变形塌陷等，一旦发现这些问题要及时报告船东，力争开航前解决，不要带着隐患冒险开航。

浅析船舶雾航注意事项苑靖国11天津海运职业学院，天津市300350摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。

关键词：雾航；安全航速；瞭望一、引言随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。

下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。

二、船舶雾航的难点根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。

所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。

船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点：1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。

2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。

3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。

4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。

很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。

船舶大雾天气航行安全分析摘要：近些年来，大雾天气成为我国社会关注的焦点所在，大雾和雾霾天气不单单对陆地上人民的身体健康产生影响，而且也对海上船舶航行安全产生巨大的影响。

为了保证船舶安全的航行，将海上安全事故的发生概率降至最低，需要着重探究船舶在雾中航行的相关安全举措，帮助船舶驾驶员将有效的应对措施应用于实践中，以保证船舶航行安全。

本文在此方面进行了探究，希望本文的论述能够为广大航海同仁提供一些帮助和借鉴。

关键词：船舶；海雾；避碰；航行大雾天气存在着诸多不良特点，主要是天气多变、海况十分恶劣，而且会有许多灾难性事故发生，尤其是在北半球春季是大雾多发季节，船舶航行遭遇大雾天气的几率很多，因此需要船舶采取安全有效的举措，运用良好船艺，遵守《国际海上避碰规则》避免船员操作失误，这样才能够避免存在着不良的船舶碰撞，以及不良的重大恶性事故。

因此要着重探究船舶在大雾天气中相关安全航行举措。

1、雾天对船舶航行的影响由于大雾天气的存在导致大气有浑浊现象，造成能见度不良，给驾驶员操纵船舶受到干扰，导致其视线模糊，不能及时有效的分辨海上他船的动态变化情况。

而且船舶在大雾天气对于周围船舶不能有效识别，即便辅助现代化的先进航海仪器，比如自动识别系统AIS，自动避碰雷达ARPA等设备，有时也很难对海上的实际情况进行准确的预判。

还有，必须说明的是，近些年来港口附近形成的一系列产业链快速发展，许多炼钢厂、石化企业在港口附近建设，导致港口附近明显有严重的能见度不良现象存在，同样为船舶的安全航行产生了极大的干扰，因此可以明确的是雾天对船舶航行所产生的影响是十分严重的。

2、相关应对策略2.1正确判断能见度船舶在雾区航行时最直接的导致能见度不良，由于值班驾驶员的视线受到阻碍，导致船舶安全航行受到极大的干扰，驾驶员对于周围船舶不能形成动态化的有效预判，即便能够依据雷达对相关信号进行接收。

所以及早接收海上航行警告和气象信息，必要时提前规划计划航线。

雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得优选篇雾中航行行为过失的成因及其改进工作心得 1为了预防和全面消除操作者的不安全行为，有必要进一步学习和领会《规则》对于正常能见度与能见度不良时的指导思想及主要区别。

能见度不良时由于环境的变化，相遇船舶双方都只能采用雷达来判断碰撞危险和核查采取避碰行动后的效果；为了避免出现紧迫局面，会遇船双方都应该及时果断地进行规避即会遇船舶双方都要积极地采取行动。

这一区别导致会遇船舶的避碰责任发生了变化，即双方具有同等的避碰责任和义务这就增加了协调行动的难度。

所以，《规则》对此给出了明确的要求：1避碰责任在《规则》第19条235各款中均出现“每一船舶”，很明显要求相遇的船舶双方都要遵守该行动规定，两船负有同等的避碰责任与义务，不存在互见中“交叉”、“追越”两种态势中的“让路船”、“直航船”的责任与义务划分。

2避碰行动的协调由于会遇船舶的避碰责任相同，使船舶的避碰动机、行动时机、行为方式避让幅度等避碰行为的不确定性增加，避碰行动的协调显得尤其重要。

为此，会遇船舶的双方，在采取避碰行动的同时亦必须顾及到他船所采取行动的可能，以及提前验证双方所采取避碰行动后的效果，即协调避碰。

3避碰行动的时机《规则》19条4款提到：一船__雷达观测到它船时，应判断是否正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险，若是如此，应及早采取避碰行动。

“及早行动”的要求应适用于避碰时机的选择。

避碰行为实施时，船舶间的距离体现出操船者对于“早让”行动时机的理解和认识。

什么时候为“及早行动”时机？什么时候是“合理的操船”时机？规则没有定量说明。

实际工作中，操纵者采取避碰措施的时机可以由船舶安全行动区域来决定。

即避碰的时机就是为了把它船保持在本船有效行动区域之外，使来船不进入本船安全区域所采取的避碰行动的时机。

当然如当时环境条件允许，适当的提前行动以加大安全会船距离是无可厚非的。

4避碰方式与幅度(变向、变速、变向/变速)考虑到会遇两船处于同等的避碰地位，具有同等的避让责任和义务，说明了在能见度不良情况下特别需要强调其协调行动的重要性以及统一性，才能达到协调避碰的要求。

浅谈连云港港区拖轮雾航安全措施摘要本文论述了影响连云港海域的海雾的气候分布、季节变化等特点，根据港区具体状况，结合实际案例，讨论了港内拖轮雾航的若干注意事项及安全措施。

关键词海雾雾航安全措施船舶雾航安全是船舶安全管理的主要问题，特别是对于频繁进出港口作业的拖轮来说尤为重要。

根据连云港的地理特点和拖轮的工作性质，结合海事当局对连云港港内航行的要求，提出以下问题，仅供交流船舶航行操作经验之用。

一、雾航的概念国际海上避碰规则规定，能见度不良是指任何由于暴风雨、雾、霾、沙尘及其他类似原因而使能见度受到限制的情况，雾航是指能见度不良情况下航行的一种习惯说法。

航海上把能见度划分为10 个等级，把能见度500 米~1000 米称雾，200 米~500米称大雾，能见度小于50米称浓雾。

与岸上相比，海上视线受视觉背景和参照物少等因素的影响，在同样能见度的情况下，视觉效果远差于陆地。

据统计，海损事故中有60%~70%是发生在雾天。

二、连云港海雾、航道特点1.海雾的分布及季节变化。

连云港地处三大雾区之一的黄海中部沿海，年平均雾日47 天，集中在3 月份~6 月份，以4 月份~5 月份最多。

冬春季节易受冷空气频繁影响，由冷空气影响成雾的次数占总雾次的15%，且多为浓雾，并会出现海上浓雾，但陆地能见度良好的现象。

成雾时以弱冷空气过程为主，风向偏北，风速一般小于8m/s，成雾的相对湿度条件有昼夜之分，夜间发生的雾大多数出现在空气处于或接近饱和状态之下，而白天发生雾时相对湿度条件限制要低一些；春夏季节，连云港海域则多为典型的平流雾，分南风雾和东风雾，一般凌晨起雾，随阳光照射逐渐变淡或消失，如至中午不散，则全天不宜消散。

2.港区航道特点。

（1 ）连云港航道为人工航道，航道水深与不可航水域水深变化明显，且助航、定位标志完备，如不发生特殊操作，不宜造成搁浅事故。

但主航道及锚地分布距离较远，25 万吨级航道全长52.9km，包挂外航道内段和外航道外段。

雾航安全的分析、探讨和实践中远海运“年池轮”船长张宝新; ;引言：雾航是艰苦的、紧张的、危险的,同时又是每艘船舶必须面对的现实,几乎在任何季节和航区,都可能遇到能见度受到限制的情况(以下称雾航),尤其在春季。

为了更好地做好这个季节性、经常性的安全航行工作,我们对避碰规则的学习应由字面上的熟悉和背诵,向正确理解和执行的深度和层次发展。

这对保障在复杂条件下的航行安全,有着重要意义。

1.了解中国沿海海雾的特点与重视：其中中国沿海海雾的特点其分布特点为：雾区范围南窄北宽，发生的频率南少北多。

如：每年南海北部沿海从12 月到3 月为雾季；闽浙沿海到长江口等东海海域从3 月到7 月为雾季；黄海海区从4 月到8 月为雾季。

其中成山头一带海面雾最频，年雾日超过80 天。

当船舶航经此海域时，在思想上要高度重视，及时采取雾中航行措施，以确保船舶的安全。

在对1972年国际海上避规则第19条的理解和执行进行分析和探讨,因为在实际工作中理解和执行第19条多少存在一些问题。

首先有个应急能力的培养问题。

在对每一起雾中碰撞事故的处理中,都少不了对当事者的责任心的严厉指责。

可通过对众多事故本身的分析,不仅要问,从当事者判断有碰撞危险开始,到意识到碰撞不可避免,再到发生碰撞这半小时,甚至几分钟内,在这个过程中还是责任心问题吗?从他们的心理活动分析,此时已不是责任心问题了,而是一个应急能力问题了,不知道如何化解紧迫局面,不知道如何负责,它与当事者平时在其他方面的表现没有必然的因果联系。

人们常说的急中生智,是以深厚的理论和实践经验为基础的,否则只有目瞪口呆。

因此每一个驾驶人员都应注意应急操纵能力的培养和思考,否则很难保证当你遇到同样的局面时,会发生什么。

这就是为什么要从执行、理解规则的角度,分析其中深层次原因的理由。

;;2.从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因:1:避让动作互相不协调;2:有第三艘船舶的存在;3:没有使用安全航速。