各种飞机的操纵原理(特选内容)

飞机的操纵原理
飞机的操纵原理是指飞机在飞行过程中如何改变飞行状态和姿态的方法和技术。

一架飞机通常由机翼、尾翼、控制面以及相关操纵系统组成。

下面将介绍飞机的操纵原理的三个方面：横向操纵、纵向操纵和方向操纵。

首先，横向操纵是指飞机在左右方向上的操纵。

飞机的横向操纵主要通过副翼和差动反推器来实现。

副翼是位于飞机机翼后缘的可动控制面，通过对副翼的操作来改变机翼的升力分布，从而改变飞机的横向运动状态。

差动反推器则是通过改变发动机推力分布来实现横向操纵。

其次，纵向操纵是指飞机在前后方向上的操纵。

飞机的纵向操纵主要通过升降舵和推力控制来实现。

升降舵位于垂直尾翼上，通过对升降舵的操作来改变飞机的升降姿态。

推力控制则是通过改变发动机的推力大小来实现纵向操纵。

最后，方向操纵是指飞机在左右方向上的操纵。

飞机的方向操纵主要通过方向舵来实现。

方向舵位于垂直尾翼上，通过对方向舵的操作来改变飞机的航向姿态。

总结起来，飞机的操纵原理主要包括横向操纵、纵向操纵和方向操纵。

通过对副翼、差动反推器、升降舵、推力控制和方向舵的操作，飞机可以改变其飞行状态和姿态，实现各种飞行动作和机动性能。

飞机原理及操作方法
飞机原理：飞机的飞行原理主要依靠空气动力学的原理。

当飞机在空中飞行时，它所受到的主要支撑力是由机翼产生的升力，而阻力则来自于空气的阻碍。

飞机通过发动机产生的推力来克服阻力，使得飞机能够在空中保持平衡飞行。

飞机操作方法：
1. 起飞：飞机起飞时，驾驶员先调整飞机的速度和姿态，确保飞机达到适合起飞的速度。

接着，驾驶员将增加发动机的推力，并逐渐拉起飞机的机头，使飞机离开地面。

2. 巡航：一旦飞机离开地面，驾驶员将调整飞机的姿态和飞行速度，使其保持稳定的飞行状态。

驾驶员会根据航行的需求，调整飞机的航向和高度。

3. 爬升：当飞机需要升高时，驾驶员会增加发动机的推力，并将飞机的姿态调整到适合爬升的角度。

飞机将以一定的角度向上倾斜，以克服重力并升高。

4. 下降：当飞机需要降低高度或进入着陆程序时，驾驶员会减小发动机的推力，并调整飞机的姿态，使其逐渐减速下降。

5. 着陆：在进行着陆时，驾驶员会逐渐减小发动机的推力，并调整飞机的姿态，使其与跑道保持平行并缓慢接触地面。

一旦飞机接触地面，驾驶员会逐渐减小飞
机的速度，直至停下。

飞机工作原理飞机，作为现代交通工具的代表之一，承载着人们的梦想和希望。

它背后隐藏着许多精密而复杂的工作原理，让我们一起来揭开这些秘密。

一、引言飞机属于航空器的范畴，通过运用空气动力学的原理实现起飞、飞行和着陆。

它可以分为固定翼飞机、直升机和飞艇等多种类型，各个类型的工作原理有所不同。

二、固定翼飞机的工作原理固定翼飞机是最为常见也是最具代表性的飞机类型。

它的飞行原理基于气动力学的理论，主要包括以下几个方面：1. 气流流动原理固定翼飞机通过机翼的设计和形状使得机翼两侧的气流具有不同的压强，从而产生升力。

当飞机在地面上移动时，翼上方的气流速度相对较快，气压较低，而下方气流速度相对较慢，气压较高，这种压差使得飞机获得向上的升力，可以克服自身的重力。

2. 推进系统固定翼飞机通常采用喷气发动机或螺旋桨推进系统。

喷气发动机通过燃烧燃料产生高温高压的气流，喷出高速气流，产生反作用力推动飞机向前飞行。

而螺旋桨推进系统则是通过螺旋桨叶片的旋转，产生气流推动飞机前进。

3. 飞行控制系统固定翼飞机的飞行控制系统主要包括副翼、升降舵和方向舵。

副翼用于控制飞机的横滚，升降舵则用于控制飞机的上升和下降，方向舵则负责控制飞机的转向。

通过这些控制面的操作，飞行员可以对飞机进行灵活的操纵。

三、直升机的工作原理与固定翼飞机不同，直升机的工作原理主要依赖于旋翼的产生升力和反作用力。

具体而言，直升机的工作原理包括以下几个关键点：1. 主旋翼的旋转直升机通过主旋翼的旋转产生升力和反作用力。

主旋翼的设计和叶片的旋转使得下方气流速度较快、气压较低，而上方气流速度较慢、气压较高，进而产生升力。

同时，旋转的主旋翼产生的反作用力使得直升机产生向相反方向的推力，从而使得直升机悬停或在空中移动。

2. 尾桨的作用为了抵消主旋翼旋转时的反作用力，直升机还需要使用尾桨来产生反推力。

尾桨的旋转方向与主旋翼相反，通过改变尾桨的角度和旋转速度来产生反推力，以实现直升机的平衡和稳定飞行。

直升机飞行操控的基本原理图 1 直升机飞行操纵系统- 概要图（a）（b）图2 直升机操纵原理示意图1.改变旋翼拉力的大小2.改变旋翼拉力的方向3.改变尾桨的拉力飞行操纵系统包括周期变距操纵系统、总距操纵系统和航向操纵系统。

如图2所示，周期变距操纵系统控制直升机的姿态（横滚和俯仰），总距操纵系统控制直升机的高度，航向操纵系统控制直升机的航向。

一、周期变距操纵系统周期操纵系统用于操纵旋翼桨叶的桨距周期改变。

当桨距周期改变时，引起桨叶拉力周期改变，而桨叶拉力的周期改变，又引起桨叶周期挥舞，最终使旋翼锥体相对于机身向着驾驶杆运动的方向倾斜，从而实现直升机的纵向（包括俯仰）及横向（包括横滚）运动。

纵向和横向操纵虽然都通过驾驶杆进行操纵，但二者是各自独立的。

周期变距操纵系统（见图3）包括右侧和左侧周期变距操纵杆（1）和（3）、可调摩擦装置（2）、橡胶波纹套（4）、俯仰止动件（5）、横滚连杆（7）、俯仰连杆（8）、横滚止动件及中立位置定位孔（9）、横滚拉杆（10）、横滚协调拉杆（11）、俯仰扭矩管轴组件（12）、总距拉杆（13）、与复合摇臂相连接的拉杆（14）、伺服机构（15）、伺服机构（横滚+总距）（16）、伺服机构（俯仰+总距）（17）和可调拉杆（18）等组件。

1.右侧周期变距操纵杆3.左侧周期变距操纵杆2.可调摩擦装置4.橡胶波纹套5.俯仰止动件6.复合摇臂 7.横滚连杆8.俯仰连杆9.横滚止动件及中立位置定位孔10.横滚拉杆11.横滚协调拉杆12.俯仰扭矩管轴组件13.总距拉杆14.与复合摇臂相连接的拉杆15.伺服机构16.伺服机构（横滚+总距）17.伺服机构（俯仰+总距）18.可调拉杆图 3 直升机周期变距操纵系统（一）纵向操纵情况当前推驾驶杆时，通过俯仰扭矩管轴组件（9）及俯仰连杆（8），使复合摇臂（6）上的纵向摇臂逆时针转动，通过其后的拉杆、摇臂，使左前侧纵向伺服机构下移，自动倾斜器固定盘向左前方倾斜，旋翼桨盘前倾，进而使直升机向前运动。

一、飞行原理飞机在空气中运动时，是靠机翼产生升力使飞机离陆升空的。

机翼升力是怎样产生的呢？这首先得从气流的基本原理谈起。

在日常生活中，有风的时候，我们会感到有空气流过身体，特别凉爽；无风的时候，骑在自行车上也会有同样的体会，这就是相对气流的作用结果。

滔滔江水，流经河道窄的地方时，水流速度就快；经过河道宽的地方时，水流变缓，流速较慢。

空气也是一样，当它流过一根粗细不等的管子时，由于空气在管子里是连续不断地稳定流动，在空气密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的一端流进多少，从细的一端就要流出多少。

因此空气通过管道细的地方时，必须加速流动，才能保证流量相同。

由此我们得出了流动空气的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。

这就是气流连续性原理。

实践证明，空气流动的速度变化后，还会引起压力变化。

当流体稳定流过一个管道时，流速快的地方压力小。

流速慢的地方压力大。

飞机在向前运动时，空气流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管子的管壁）变细；而流过下表面的流线也受凸起的影响，但下表面的凸起程度明显小于上表面，所以，相对于上表面来说流线较疏松，流管较粗。

由于机翼上表面流管变细，流速加快，压力较小，而下表面流管粗，流速慢，压力较大。

这样在机翼上、下表面出现了压力差。

这个作用在机翼各切面上的压力差的总和便是机翼的升力（见图）。

其方向与相对气流方向垂直；其大小主要受飞行速度、迎角（翼弦与相对气流方向之间的夹角）、空气密度、机翼切面形状和机翼面积等因素的影响。

当然，飞机的机身、水平尾翼等部位也能产生部分升力，但机翼升力是飞机升空的主要升力源。

飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升力的大小而实现的。

这就是飞机能离陆升空并在空中飞行的奥秘。

二、飞机的主要组成部队及其功用自从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到目前为止，除了极少数特殊形式的飞机之外，大多数飞机都是由下面六个主要部分组成，即：机翼、机身、尾翼、起落装置、操纵系统和动力装置。

飞行原理（图解）直升机能够垂直飞起来的基本道理简单，但飞行控制就不简单了。

旋翼可以产生升力，但谁来产生前进的推力呢？单独安装另外的推进发动机当然可以，但这样增加重量和总体复杂性，能不能使旋翼同时担当升力和推进作用呢？升力-推进问题解决后，还有转向、俯仰、滚转控制问题。

旋翼旋转产生升力的同时，对机身产生反扭力（初中物理：有作用力就一定有反作用力），所以直升机还有一个特有的反扭力控制问题.直升机主旋翼反扭力的示意图没有一定的反扭力措施，直升机就要打转转/ 尾桨是抵消反扭力的最常见的方法直升机抵消反扭力的方案有很多，最常规的是采用尾桨。

主旋翼顺时针转，对机身就产生逆时针方向的反扭力，尾桨就必须或推或拉，产生顺时针方向的推力,以抵消主旋翼的反扭力.抵消反扭力的主旋翼-尾桨布局，也称常规布局，因为这最常见/ 典型的贝尔407 的尾桨主旋翼当然也可以顺时针旋转，顺时针还是逆时针，两者之间没有优劣之分。

有意思的是,美、英、德、意、日直升机的主旋翼都是逆时针旋转,法、俄、中、印、波兰直升机都是顺时针旋转，英、德、意、日的直升机工业都是从美国引进许可证开始的，和美国采用相同的习惯可以理解,中、印、波兰是从前苏联和法国引进许可证开始的,和法、俄的习惯相同也可以理解，但美国和俄罗斯为什么从一开始选定不同的方向,法国为什么不和选美国一样的方向，而和俄罗斯一致，可能只是一个历史的玩笑。

各国直升机主旋翼旋转方向的比较尾桨给直升机的设计带来了很多麻烦。

尾桨要是太大了，会打到地上,所以尾桨尺寸受到限制，要提供足够的反扭力，就需要提高转速，这样，尾桨翼尖速度就大，尾桨的噪声就很大。

极端情况下,尾桨翼尖速度甚至可以超过音速，形成音爆.尾桨需要安装在尾撑上,尾撑越长,尾桨的力矩越大,反扭力效果越好，但尾撑的重量也越大。

为了把动力传递到尾桨，尾撑内需要安装一根长长的传动轴,这又增加了重量和机械复杂性.尾桨是直升机飞行安全的最大挑战，主旋翼失去动力，直升机还可以自旋着陆;但尾桨一旦失去动力，那直升机就要打转转，失去控制.在战斗中，直升机因为尾桨受损而坠毁的概率远远高于因为其他部位被击中的情况。

知识大爆炸各种飞机的飞行原理及内容简书
飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。

飞机飞行原理：
1、飞机上升是根据伯努利原理，即流体（包括炝骱退流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。

2、飞机的机翼做成的形状就可以使通过它机翼下方的流速低于上方的流速，从而产生了机翼上、下方的压强差（即下方的压强大于上方的压强），因此就有了一个升力，这个压强差（或者说是升力的大小）与飞机的前进速度有关。

3、当飞机前进的速度越大，这个压强差，即升力也就越大。

所以飞机起飞时必须高速前行，这样就可以让飞机升上天空。

当飞机需要下降时，它只要减小前行的速度，其升力自然会变小，小于飞机的重量，它就会下降着陆了。

直升机上的工作原理是什么
直升机的工作原理是通过旋转机翼产生升力，推动机械驱动力来实现飞行。

具体包括以下步骤：
1. 旋翼产生升力：直升机通常配备一个或多个主旋翼，旋翼由数个可调节的桨叶组成。

当发动机提供动力，使旋翼以适当的速率旋转时，桨叶产生升力，向上推动直升机。

2. 控制俯仰：为了改变直升机的俯仰姿态（前后倾斜），可调节桨叶的角度。

当主旋翼前后倾斜时，升力的方向也会发生变化，从而使得直升机向前或向后倾斜。

3. 控制横滚：直升机的横滚姿态（左右倾斜）也可以通过旋翼桨叶的调整来实现。

当主旋翼的一侧上升，并与另一侧下降时，会产生一个横向推力，使得直升机向左或向右倾斜。

4. 推进力：为了提供向前飞行的推进力，直升机通常安装一个尾推装置，如旋转叶片的尾桨或尾喷气发动机。

这些设备产生推力，抵消直升机的阻力，使其能够在空中移动。

总的来说，直升机的工作原理基于旋转机翼产生升力和通过各种方式控制姿态来实现飞行。

飞机起降操作工作原理飞机起降操作是民航运输的重要环节，也是保障飞行安全的关键步骤。

本文将介绍飞机起降操作的工作原理，包括起飞和降落的过程、相关设备以及操作流程。

一、起飞操作起飞是飞机从地面升起、进入飞行状态的过程。

其工作原理主要包括以下几个步骤：1. 准备阶段：飞机起飞前，飞行员需要对飞机进行预检和整备，确保各项系统正常工作。

同时，通信员与航空交通管制中心联系，获取起飞指令和相关信息。

2. 推出阶段：飞机从机库或停机坪推出，通过牵引车或自身动力向起飞滑行道移动。

通常，滑行道由地面交通管制部门负责指挥和引导。

3. 加速阶段：飞机开始加速行驶，以达到起飞所需的速度。

机长会根据飞机类型和载重情况，确定适当的起飞速度。

4. 起飞阶段：当飞机达到起飞速度后，机长收回前轮起落架，并轻拉操纵杆，使飞机抬起前轮，进入离地状态。

二、降落操作降落是飞机从高空回到地面的过程，同样涉及多个步骤和设备：1. 导航与下降：飞机进入目标机场空域后，根据航空交通管制指挥，按照规定的航线和下降率，逐渐降低飞行高度。

2. 下降准备：在进入目标机场附近之前，飞机严格按照导航设备指示，逐渐减速并收回高度。

同时，飞行员需与地面管制保持通话联系，以确保安全顺畅。

3. 机载设备：飞机上装备了多种仪表和导航系统，用于飞行员进行下降和着陆操作。

例如高度表、速度表、仰角指示器等，这些设备能提供精确的飞行参数，帮助飞行员掌握飞机状态。

4. 着陆：飞机在进近过程中，飞行员需根据气象条件、机场附近地形等因素，决定合适的着陆方式。

通常，飞机在跑道末端的航道灯以及着陆灯的引导下，进行着陆操作。

三、相关设备除了飞行员的操作，飞机起降过程中还涉及以下设备的协助：1. 起落架：飞机的起落架可支撑飞机在地面移动，并在起飞和降落时提供支撑。

通常，起飞时收起，降落时放下。

2. 引擎：飞机起飞和降落过程中，引擎提供动力，使飞机能够加速和升降。

3. 导航设备：包括全球定位系统（GPS）、无线电导航仪（VOR/DME）、机载雷达等，为飞行员提供导航信息和飞机状态监控。

飞机操纵原理⼀、飞⾏原理飞机在空⽓中运动时，是靠机翼产⽣升⼒使飞机离陆升空的。

机翼升⼒是怎样产⽣的呢？这⾸先得从⽓流的基本原理谈起。

在⽇常⽣活中，有风的时候，我们会感到有空⽓流过⾝体，特别凉爽；⽆风的时候，骑在⾃⾏车上也会有同样的体会，这就是相对⽓流的作⽤结果。

滔滔江⽔，流经河道窄的地⽅时，⽔流速度就快；经过河道宽的地⽅时，⽔流变缓，流速较慢。

空⽓也是⼀样，当它流过⼀根粗细不等的管⼦时，由于空⽓在管⼦⾥是连续不断地稳定流动，在空⽓密度不变的情况下，单位时间内从管道粗的⼀端流进多少，从细的⼀端就要流出多少。

因此空⽓通过管道细的地⽅时，必须加速流动，才能保证流量相同。

由此我们得出了流动空⽓的特性：流管细流速快；流管粗流速慢。

这就是⽓流连续性原理。

实践证明，空⽓流动的速度变化后，还会引起压⼒变化。

当流体稳定流过⼀个管道时，流速快的地⽅压⼒⼩。

流速慢的地⽅压⼒⼤。

飞机在向前运动时，空⽓流到机翼前缘，分为上下两股，流过机翼上表现的流线，受到凸起的影响，使流线收敛变密，流管（把两条临近的流线看成管⼦的管壁）变细；⽽流过下表⾯的流线也受凸起的影响，但下表⾯的凸起程度明显⼩于上表⾯，所以，相对于上表⾯来说流线较疏松，流管较粗。

由于机翼上表⾯流管变细，流速加快，压⼒较⼩，⽽下表⾯流管粗，流速慢，压⼒较⼤。

这样在机翼上、下表⾯出现了压⼒差。

这个作⽤在机翼各切⾯上的压⼒差的总和便是机翼的升⼒（见图）。

其⽅向与相对⽓流⽅向垂直；其⼤⼩主要受飞⾏速度、迎⾓（翼弦与相对⽓流⽅向之间的夹⾓）、空⽓密度、机翼切⾯形状和机翼⾯积等因素的影响。

当然，飞机的机⾝、⽔平尾翼等部位也能产⽣部分升⼒，但机翼升⼒是飞机升空的主要升⼒源。

飞机之所以能起飞落地，主要是通过改变其升⼒的⼤⼩⽽实现的。

这就是飞机能离陆升空并在空中飞⾏的奥秘。

⼆、飞机的主要组成部队及其功⽤⾃从世界上出现飞机以来，飞机的结构形式虽然在不断改进，飞机类型不断增多，但到⽬前为⽌，除了极少数特殊形式的飞机之外，⼤多数飞机都是由下⾯六个主要部分组成，即：机翼、机⾝、尾翼、起落装置、操纵系统和动⼒装置。

直升机飞行操控的基本原理图1直升机飞行操纵系统-概要图(a)(b)图2直升机操纵原理示意图1.改变旋翼拉力的大小2.改变旋翼拉力的方向3.改变尾桨的拉力飞行操纵系统包括周期变距操纵系统、总距操纵系统和航向操纵系统。

如图2所示，周期变距操纵系统控制直升机的姿态（横滚和俯仰），总距操纵系统控制直升机的高度，航向操纵系统控制直升机的航向。

一、周期变距操纵系统周期操纵系统用于操纵旋翼桨叶的桨距周期改变。

当桨距周期改变时，引起桨叶拉力周期改变，而桨叶拉力的周期改变，又引起桨叶周期挥舞，最终使旋翼锥体相对于机身向着驾驶杆运动的方向倾斜，从而实现直升机的纵向（包括俯仰）及横向（包括横滚）运动。

纵向和横向操纵虽然都通过驾驶杆进行操纵，但二者是各自独立的。

周期变距操纵系统（见图3）包括右侧和左侧周期变距操纵杆（1）和（3）、可调摩擦装置（2）、橡胶波纹套（4）、俯仰止动件（5）、横滚连杆（7）、俯仰连杆（8）、横滚止动件及中立位置定位孔（9）、横滚拉杆（10）、横滚协调拉杆（11）、俯仰扭矩管轴组件（12）、总距拉杆（13）、与复合摇臂相连接的拉杆（14）、伺服机构（15 ）、伺服机构（横滚+总距）（16 ）、伺服机构（俯仰+总距）（17）和可调拉杆（18）等组件。

161.右侧周期变距操纵杆 3.左侧周期变距操纵杆2.可调摩擦装置 4.橡胶波纹套 5.俯仰止动件 6.复合摇臂7.横滚连杆8.俯仰连杆9.横滚止动件及中立位置定位孔10.横滚拉杆11.横滚协调拉杆12.俯仰扭矩管轴组件13.总距拉杆14.与复合摇臂相连接的拉杆15.伺服机构16.伺服机构（横滚+总距）17.伺服机构（俯仰+总距）18.可调拉杆图3直升机周期变距操纵系统（一）纵向操纵情况当前推驾驶杆时，通过俯仰扭矩管轴组件（9）及俯仰连杆（8），使复合摇臂（6）上的纵向摇臂逆时针转动，通过其后的拉杆、摇臂，使左前侧纵向伺服机构下移，自动倾斜器固定盘向左前方倾斜，旋翼桨盘前倾，进而使直升机向前运动。

直升机的操纵原理直升机是一种能够在垂直方向起降、悬停、向前、向后飞行的航空器。

其操纵原理可以分为以下四个方面：旋翼产生升力、产生推力、控制飞行方向、控制飞行姿态。

首先，旋翼产生升力。

升力是直升机支撑自身重量并向上飞行的力量。

直升机通过旋翼产生升力，而旋翼由多个类似于扇叶的叶片组成。

旋翼转动时，叶片受到空气流动的作用，产生升力。

旋翼上部叶片的迎角较大，可以产生较大的升力，而旋翼下部叶片的迎角较小，产生较小的升力。

这样可以使得直升机具有向上的力量。

其次，直升机通过改变旋翼的倾斜角度来产生推力。

旋翼的倾斜角度可以通过整个旋翼系统来改变，包括主旋翼和尾旋翼。

当主旋翼的倾斜角度发生变化时，产生的升力力量也会发生改变。

通过控制旋翼的倾斜角度，直升机可以产生向前和向后的推力，从而实现水平方向的飞行。

第三，直升机通过控制旋翼的一些叶片来改变飞行的方向。

主旋翼通常由四个叶片组成，每个叶片可以独立地改变其迎角。

通过改变迎角，直升机的飞行方向可以向左或向右转弯。

这是通过改变不同叶片的迎角来实现的，从而改变旋翼所产生的升力力线，进而改变直升机的飞行方向。

最后，直升机通过改变旋翼的迎角来控制飞行姿态。

飞行姿态是指直升机的倾斜和俯仰的角度。

改变旋翼的迎角可以产生不同方向的升力，从而使直升机倾斜或俯仰。

通过控制旋翼的迎角，直升机可以控制飞行的倾斜和俯仰，以保持平稳的飞行。

综上所述，直升机通过旋翼产生升力和推力，并通过控制旋翼的倾斜角度、迎角等来控制飞行方向和姿态。

这些操纵原理的运用使得直升机可以实现在垂直方向的起降、悬停、向前、向后飞行，具有较高的机动性和灵活性。