(√)计算机编制列车运行图系统简介

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（3） 手工方式的运行图调整工作只能在小范围内进行，难 以从全局出发保证运行图综合效益，也难以适应特殊 的运行需要和环境的要求。
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计算机编制列车运行图
第三节 计算机编制列车运行图的特点
利用计算机编制列车运行图具有以下特点： （1）提供了高效的数据处理手段，减轻了列车运行图编制
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计算机编制列车运行图
第二节 传统手工编图存在的主要问题
编图问题涉及面广、制约因素复杂、技术难度大，因此 在人工编图的方式下，编图理论和先进技术手段的应用受到 了极大的限制，编图的速度和质量得不到科学的保证。现有 的人工编图所呈现的主要问题如下： （1） 由于手工编制列车运行图周期长、不能作多方案比选
过模拟列车的运行过程，确定最佳的信号配置方案及闭 塞分区长度，进行人员的培训和调度员、车站值班员的能力 测试，对运营中的各种影响因素进行研究分析，提出改进措 施等。
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计算机编制列车运行图
英国也采用计算机模拟方法进行编图研究。1965 年英国借助计算机，首先在较短的区段上进行列车运 行模拟，后来发展到在包括30个车站、300架信号机的 单线自动闭塞区段上进行列车运行模拟。从1971年开 始，英国用计算机直接指挥编组站的作业过程，广泛 采用列车运行图自动描绘系统。
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计算机编制列车运行图
日本应用计算机编制列车运行图主要采取人机对话的 形式，编图人员使用光笔进行列车运行图的编制和调整，大 大的减少了编图的工作量。近几年，日本在研究“人工智能” 的基础上进行列车运行图编制专家系统的开发，采用搜索树 原理和经验制约作为知识规则进行驱动，利用启发式手段 （HEURISTIC），进行局部自动调整，从而把人的判断能力 和计算机的高速运行能力结合起来，开发了列车运行图编制 系统（DIADS），并在1991年后的实际工作中得到了应用。

列车运行系统概述041410230刘乐一、摘要近些年来随着国家加大对铁路的投入力度，我国铁路建设迎来了一个高速发展的时期，但同时也暴露出我国铁路的软肋-高速列车控制，因此发展我国自己的高速列车控制系统对于减少铁路建设运营成本，减少对国外核心技术的依赖有着极其重要的作用。

本文就列车控制基本知识及控制系统的基本原理、CTCS等做一些简要的介绍。

二、列车发展历史背景2.1国内外发展比较及其发展趋势起初六十年代之前，列车运行控制系统由路旁信号机来传递信息，列车运行安全取决于司机的视觉驾驶技术和经验，前后列车间的空间间隔由相邻信号机之间的距离来实现，再到后来七十年代之后，列车速度的提高对列车运行控制系统在安全和效率方面提出了更高的要求，随着地面信息传输技术和列车信息接收技术的不断完善，出现了点式ATC系统，点连式ATC系统和连续式ATC系统。

从九十年代后,城市轨道交通ATC系统向数字化ATC发展，通过不同信息传输媒体，采用信息编码传送目标速度、目标距离和轨道电路长度等信息，实现列车与地面之间的通信，因此列车运行的安全性得到增强，效率得到提高，效益明显改善。

国内2O世纪大部分时间，全路机车都安装了机车“三大件”，即机车信号、自动停车和无线列调，行车安全得到了很好的保障，促进了铁路事业的快速发展，但还存在不少问题;1985年我国引进国外的无绝缘轨道电路和车载ATP系统。

以此为标志，开始我国运行控制现代化系统的发展，九十年代我国列车运行控制系统结出硕果。

国家“八五”攻关项目“LSK旅客列车速度分级控制系统”在广深线160~200 km／h的列车上投入运营。

LSK 系统作为我国自行研制的准高速旅客列车超速防护系统综合信号安全技术、机电控制技术、计算机和网络通信技术，以及可靠性与故障安全理论，构成新型人机关系的信号安全防护系统，并首次以车载信号作为行车凭证，实现了我国超速防护系统历史性的突破。

发展趋势：发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。

计算机编制列车运行图系统简介计算机编制列车运行图系统简介列车运行图是铁路行车组织工作的基础，国内从上世纪六十年代开始就一直进行计算机编制列车运行图的研究工作。

我校研制开发的“计算机编制列车运行图系统”在全路多个铁路局和设计院得到广泛应用，并被铁道部用于编制全路直通客车二分格方案图。

系统对于单线、双线及单复线、自动闭塞及半自动闭塞、直线线路及网状线路都是有效的，是一个智能化程度较高的、系统性较强的、功能较完善的以铁路网为整体的计算机编图软件系统。

系统的使用改变了过去的手工编图方式，使得编图工作中放弃传统作业方式下的纸和笔已真正成为了现实。

该系统的研制成功标志着我国铁路研究利用计算机编制列车运行图已跨入实际应用阶段。

该系统由数据库管理、运行图编制及调整、客图管理、时刻表生成、运行图绘制、车站股道占用图绘制及指标统计等子系统组成。

系统在将编图资料进行数据库管理的前提下，采用全参数化设计，具有良好的实用性、通用性和可扩展性；该项研究建立了“单双线合一”的编图算法，为路网列车运行图的编制奠定了技术基础；该项研究采用基于人工编图经验的启发式搜索算法，取得了对难度较大的单线列车运行图的自动编制问题求解的有效突破；系统切合实际需要，提供了编图工作中所需要的各种交互手段；系统不但具有较强的单机编图功能，同时具有较完善的计算机联网编图功能，系统数据管理能有效支持网络操作，数据的输入、修改及列车运行图的编制和调整等实现了网络化，可支持列车运行图编制的多用户的协同工作，初步为铁道部、铁路局两级编图提供了技术支持手段。

系统已在全路各铁路局及铁道第一、二、三、四勘察设计院、中铁咨询设计院、中铁电气化研究设计院、沈阳勘察设计院等单位投入运用。

该项研究系列成果曾获铁道部科技进步1等奖1项和山东省、内蒙古自治区、广西壮族自治区科技进步3等奖4项。

而且该系统目前已被铁道部确认为全路计算机编图的统一软件，在此基础上，铁道部已确定在西南交通大学成立全国铁路列车运行图编制研发培训中心，全面*研发列车运行图编制系统，构建全路统一、具有世界一流水平的列车运行图编制和管理的信息化平台，实现我国铁路列车运行图编制和管理的系统化、智能化，同时，强化全路列车运行图编制人员和客运专线运输计划编制人员的培训工作，为全路特别是客运专线运营培养高素质技术人才。

计算机编制列车运行图系统调整系统设计及实现
倪少权;吕红霞;刘继勇
【期刊名称】《西南交通大学学报》
【年(卷),期】2001(036)003
【摘要】利用计算机编制列车运行图是铁路适应市场的需要，列车运行图编制系统的调整子系统是该系统的重要组成部分。

对列车运行图系统的调整系统的功能设计进行了讨论，对该子系统框架的设计以及图形显示优化的技术实现进行了详细地描述。

【总页数】5页(P240-244)
【作者】倪少权;吕红霞;刘继勇
【作者单位】西南交通大学交通运输学院,;西南交通大学交通运输学院,;成都铁路局运输管理处,
【正文语种】中文
【中图分类】U292.41
【相关文献】
1.全路列车运行图编制系统设计的研究 [J], 倪少权;吕红霞;杨明伦
2.列车运行图计算机编制系统研究与应用综述 [J], 王凯;倪少权
3.计算机编制上海枢纽列车运行图工程实现 [J], 汤友福;吴林;朱挺
4.城市轨道交通线网列车运行图编制一体化系统设计 [J], 黄树明;杨皓男;倪少权
5.我国计算机编制铁路列车运行图技术迈出历史性一步由交通运输与物流学院倪
少权教授主持的“基于群体协同的铁路列车运行图编制系统”荣获中国铁道学会科学技术奖一等奖 [J], 张晴
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呼和浩特铁路局的计算机编制列车运行图系统
纪洪业
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2002(000)005
【摘要】@@ 列车运行图的编制是一项涉及路网内技术设备的运用、生产力布局、工作量调整的繁重、复杂而又细致的工作.为充分发挥列车运行图提高效益的源头
作用,应当及时地进行适应市场需求的列车运行图的调整编制工作.然而,长期以来列车运行图的编制工作仍然依靠手工作业,劳动强度大,编图周期长、难度大,根本无法适应当前铁路改革的节奏.因此,建立一套先进的、路网区域的、安全可靠的、应变
能力强的、适应市场经济效益型的、运用高科技手段和现代化工具支持的计算机编制列车运行图的自动化控制系统势在必行.
【总页数】2页(P59-60)
【作者】纪洪业
【作者单位】呼和浩特铁路局营销调度处,副科长,工程师,呼和浩特,010057
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.计算机编制列车运行图系统调整系统设计及实现 [J], 倪少权;吕红霞;刘继勇
2.列车运行图计算机编制系统研究与应用综述 [J], 王凯;倪少权
3.计算机编制呼和浩特铁路局列车运行图的研究 [J], 纪洪业;武文魁
4.计算机编制呼和浩特铁路局列车运行图通过鉴定 [J],
5.我国计算机编制铁路列车运行图技术迈出历史性一步由交通运输与物流学院倪少权教授主持的“基于群体协同的铁路列车运行图编制系统”荣获中国铁道学会科学技术奖一等奖 [J], 张晴
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TDCS简介TDCS系统TDCS系统系统简介TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。

TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。

TDCS系统采用各种新技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，由提高安全提高效率向提高运输效能转变，由单一功能向综合功能转变，由模拟传输向数字传输转变，由手工绘制向辅助及自动绘制转变；通过建立一个融先进通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体技术为一体的现代化信息系统，为各级调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表数量，改善调度指挥人员的工作条件，从而提高铁路运输组织的科学性、劳动生产效率和铁路服务质量，为铁道部生产布局的调整打下了坚实的基础。

系统结构中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。

车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。

调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为5 类双绞线，速率为100M。

CTC是分散自律调度集中系统的简称，要了解CTC，先说说调度集中。
调度集中是由调度员按行车计划集中指挥列车运行的远程控制系统,是铁路运输生产指挥自动化的装备。调度集中提高了铁路运输的生产效率,实现了作业量少的车站运输指挥的无人化，具有减员增效的作用。
调度集中系统在发达国家如美国、加拿大、澳大利亚等国均得到了广泛的应用。
正常情况下没有交放权，提高了系统的可靠性。
通道故障情况下有降级措施，保证通信中断后的一定时间内车站的接发车作业不中断。
பைடு நூலகம்
CTC的组成可以分为三部分：调度指挥中心、车站系统、网络系统。
CTC中心一般设在路局调度所，负责控制整个调度区段列车的运行。CTC中心主要有数据库服务器，应用服务器，通信前置服务器，GSM-R接口服务器、大屏显示系统，行调工作站，控制工作站，助理调度员工作站，综合维修工作站，电务维护工作站，网管工作站、打印设备，TMIS接口计算机，网络设备等。
CTC在实现列车进路自动控制的同时，将调车进路控制也纳入系统统一管理，避免了行车调度人员与车站行车人员频繁交接控制权的问题，提高了系统的使用效率。
目前已经建设CTC的线路有：
西宁—格尔木 格尔木—拉萨 浙赣线
胶济线 大秦线 陇海线
日本调度集中营业里程达2.6万公里,占总营业里程的90%；美国BNSF铁路公司的调度控制中心控制着7.2万公里铁路网的运行；法国高速铁路、加拿大和北美的重载运输，已经全部实现了综合指挥调度。印度和韩国，也有70%～80%的铁路实现了调度集中控制。
调度集中技术在国外已经成熟。我国主要干线铁路尚未采用调度集中系统，与国际先进水平有差距。调度集中是铁路未来发展方向。
分散是相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式，改为由各个车站设备独立地控制各自的列车和调车作业。

CTCS发展历程
1997 年 4 月 1 日，全路实施第
一次大提速，开行了运行速度 120～ 160km/h的跨局特快旅客列 车 8 对，“夕发朝至”旅客列车 78列。货物列车最高运行速度达 到80km/h。这是我国铁路为了提 高运输质量，适应经济和社会发 展迈出的重要一步。
1998 年 10 月 1 日，全路实 施第二次大提速，重点是在京 沪、京广、京哈三大干线上延 展提速区间，增加提速列车数 量。特快旅客列车达到80对，
监控记录装置（LKJ）。
列车运行监控记录装置作用
列车运行监控记录装置（ＬＫＪ）的主要功能是防止列车冒进进
站信号机和出站信号机，监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的 情况下，对列车实施紧急制动。同时起到“黑匣子”的作用，记录列 车运行、机车运用及司机操作状况。 列车运行监控记录装置简称监控装置，是我国铁路研制的以保障
在规定的距离内及时瞭望前方的地面信号显示。
• 在以地面信号为主体的信号系统中，地面信号显示是行车凭证， 机车信号为辅助信号。
• 4.自动停车装置（自动闭塞+地面主体信号+机车信号辅助信号+自 动停车） • 如何防止由于司机失去警惕而发生危及列车运行安全的事故？？
•
列车自动停车设备（ATS）：当地面信号的“禁止命令”未被
• 2.地面自动信号（1872年轨道电路，半自动闭塞或自动闭塞+地面主 体信号） 利用轨道电路检查到的列车占用轨道的状态信息控制信号显示。地面
信号显示能够真实反映线路空闲状态。
• 3.机车信号（自动闭塞+地面主体信号+机车信号辅助信号） • • 地面信号显示受到自然环境及地形的影响、限制，司机有时不能
CTCS标准的产生

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中国列车运⾏控制系统（CTCS）CTCSCTCS是(Chinese Train Control System)的英⽂缩写，中⽂意为中国列车运⾏控制系统。

CTCS系统有两个⼦系统，即车载⼦系统和地⾯⼦系统。

CTCS根据功能要求和设配置划分应⽤等级，分为0~4级。

1. CTCS概述TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、⾃动报点、正晚点统计、运⾏图⾃动绘制、调度命令及计划的下达、⾏车⽇志⾃动⽣成等功能，换句话说就是原来⾏车调度员和车站值班员需要⽤笔记下的东西现在都可以由TDCS⾃动完成。

中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了⾃⼰的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。

如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深⼊研究的课题。

铁路是国民经济的⼤动脉，是中国社会和经济发展的先⾏产业，是社会的基础设施，铁路运输部门⼜是国民经济中的⼀个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举⾜轻重的作⽤。

为了满⾜国民对铁路运输的要求，进⼊⼆⼗⼀世纪以后，铁路部门致⼒于⾼速铁路和客运专线的建设，并取得了骄⼈的成绩。

为了适应中国⾼速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”）2. 产⽣背景由于早期欧洲铁路的列车运⾏控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证⾼速列车在欧洲铁路⽹内跨线、跨国互通运⾏，1982年12⽉欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲⼤陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决⽅案。

2001年欧盟通过⽴法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。

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计算机编制列车运行图
原苏联从五十年代后期开始，对列车运行图的计算机 编制进行了大量的研究工作，对模型及模式进行了多种试 验、改进和完善。采用的基础算法主要为模拟人工方法， 不追求运行图最优，而是着眼于实用，采用人机对话方式， 应用计算机代替人工烦琐的运算工作，在计算机给定方案 的基础上进行人机对话方式的修改调整，直至满意为止， 从而减少了运行图编制时间，但优化效果甚微。
60年代铁科院运输所率先在我国研究利用计算机铺画 单线非平行运行图。经过多年的研究，铁科院于1985年开 发了“人机对话方式铺画全路直通客车方案”软件，先后 在PDP-11和VAX系列计算机上运算，软件实现了许多功能， 但由于当时计算机运算速度和技术水平的限制，系统仍不 能直接应用。 近十年来，经过铁科院运输所坚持不懈的努力，对该 软件进行了大量的修改和完善，目前已应用于实际编制全 路客车直通方案。该软件系统采用人机对话方式，实现了 运行时分累计，运行轮廓方案，兑现方案和检调方案的铺 画，对主要枢纽客运站进行行车间隔检查、车站到发线检 查和库线检查以及打印方案指标等功能。
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计算机编制列车运行图
英国也采用计算机模拟方法进行编图研究。1965 年英国借助计算机，首先在较短的区段上进行列车运 行模拟，后来发展到在包括30个车站、300架信号机的 单线自动闭塞区段上进行列车运行模拟。从1971年开 始，英国用计算机直接指挥编组站的作业过程，广泛 采用列车运行图自动描绘系统。 此外，德国、比利时、罗马尼亚、加拿大等国家 也先后进行了计算机编图的研究与试验，在不同程度 上取得了一些成果。
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计算机编制列车运行图
三、国内外计算机编图的方法综述

计算机编制列车运行图在我国的运用与发展1 概述列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发（或通过）时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序以及列车在每个车站的到达和出发（或通过）时间，是铁路运输组织的基础和铁路各部门的工作计划。

由于铁路运输组织受天气、外界因素以及各部门工作配合的影响造成了运输计划性不强，列车晚点较多的现象，因此手工编制列车运行图的劳动强度越来越越大、越来越不能满足国民经济发展的需要。

国外对计算机编制列车运行图的研究，一般始于20世纪50年代后期，而我国引用计算机编制列车运行图则是从上世纪60年代开始。

经过了50多年的艰苦研究和探索已经初具成效，本文将对计算机编制列车运行图的运用与发展做一个简单的概述。

2 目前我国计算机编图的主要特点2.1 基本满足了各铁路局间列车运行图的编制和基于计算机局域网络的全路旅客列车运行图的联网编制，在实现全路数据统一管理的基础上，提供了各铁路局列车运行图的查询、绘制、指标计算与统计、报表输出等功能，并提供了较强的群体协同作业技术手段，具有基本的自动铺化水平。

2.2 目前我国运行图的编制实行的是铁道部、铁路局两级的管理体制，为保证系统的正常运行运行图的基本资料必须能够进行有效的交换。

因此系统具备数据的分解、合并功能，铁道部可将各铁路局的数据合并为全路数据库也可将相关数据下载到各铁路局同时也可接受各铁路局上传的相关数据。

2.3建立了切合实际需要的人机交换系统。

2.4 系统将数据管理与列车运行图的编制与调整、绘制、时刻表输出以及指标计算等功能合为一体综合起来构建一个整体的列车运行图编制体系。

2.5 采用全参数化设计，将编图相关技术资料全部纳入数据库进行管理，编图系统完全按照数据库系统所设计资料和条件进行列车运行图的编制。

3 计算机编制列车运行图的方法3.1 模拟方法该方法主要以人工编图的原则和经验为主，系统自动生成计算机编图的判别准则和执行程序，实现人工编图的全过程。

中央控制系统
中央控制系统负责对所有 列车检测装置和列车通信 网络进行管理和监控。
系统的基本原理
信息采集
列车检测装置通过传感器 等设备实时采集列车的速 度、位置、信号灯等信息 。
信息处理
中央控制系统接收到采集 的信息后，进行分析和处 理，然后向列车发送相应 的指令。
信息反馈
列车接收到指令后，会根 据指令调整其运行状态， 并将调整后的信息反馈给 中央控制系统。
03
列车运行控制系统的技术
轨道电路技术
轨道电路的基本原理
轨道电路是一种利用铁路线路的钢轨 作为导体，通过信号电流传输信息， 以实现列车运行控制的技术。
轨道电路的组成
轨道电路的工作原理
当列车进入轨道电路时，会破坏轨道 电路的电流平衡状态，从而触发轨道 继电器动作，实现列车的安全控制。
轨道电路主要由钢轨、轨道绝缘、轨 道继电器等组成。
应答器技术
应答器的原理
应答器是一种利用电磁感应原理 ，在列车运行过程中向列车发送 信号，以实现列车与地面设备之
间的信息交换。
应答器的种类
应答器可分为有源应答器和无源应 答器两种。有源应答器自带电源， 无源应答器则依靠电磁感应产生信 号。
应答器的工作过程
当列车经过应答器时，应答器会向 列车发送信号，列车接收到信号后 进行处理并作出相应动作。
列车调度控制
总结词
对列车进行调度和指挥，确保列车按照预定的计划和时间表运行。
详细描述
列车调度控制是列车运行控制系统的重要功能之一，它通过对列车的调度和指挥，确保列车按照预定 的计划和时间表运行，实现列车的有序、高效运行。调度控制还对列车的发车、到站、转线等作业进 行管理和调度，确保列车的正常运行和准时到达。

计算机编制列车运行图概述1 我国计算机编图研究概况从20世纪50年代后期开始，很多发达国家纷纷开始进行计算机编图研究，初期主要研究采取人机对话的形式进行编图，后来进一步发展到研究开发列车运行图智能辅助决策系统。

目前，已逐步由过去单纯研究运用计算机编制列车运行图进一步过渡到研究开发列车运行图信息管理系统，向实现全国铁路列车运行图编制和管理的信息化阶段发展。

我国铁路从60年代开始尝试利用计算机编制列车运行图的研究，经过了30多年的探索。

铁道部科学研究院运输所、哈尔滨铁路局科研所、北京交通大学、原长沙铁道学院、原上海铁道学院、兰州交通大学、上海铁路局科研所及西南交通大学都进行了大量的研究工作，经历了编制双线区段列车运行图、单线区段列车运行图、客车方案图、枢纽地区列车运行图、路网列车运行图的研究发展过程，由从力求最优化的目标出发建立数学模型，到从力求实用、确保编图质量的目标出发建立基于智能搜索技术的自动化编图与人机交互相结合的辅助决策系统。

特别是近几年来，西南交通大学在和铁道部及相关铁路局（我们呼局始于1996年）合作进行计算机编图的研究中，提出了“单双线合一”的计算机编图统一算法思想，研制开发了全路通用的铁路局列车运行图编制系统软件和全路直通客车运行图编制系统软件，已在全国铁路列车运行图编制工作中得到广泛应用，为铁路提速编图提供了有效技术支撑。

我国铁路列车运行图编制系统的研究大致经历了以下几个阶段：第一阶段：着重于有针对性地解决具体的研究对象，根据不同路局不同区段的特点研究特定具体区段的解决方案，缺乏通用性；第二阶段：致力于研究系统的通用性和适应性，力图通过一个系统去解决不同区段、不同线路的问题；第三阶段：研究开发以铁路局为适用对象的编图系统软件，实现以铁路局为整体解决范围的列车运行图的计算机辅助编制；第四阶段：研究开发全国铁路旅客列车运行图编制系统软件，实现基于计算机局域网络的全国铁路旅客列车运行图的联网辅助编制。

(1)铁路枢纽。以芝加哥铁路枢纽为例，有16家铁路公司的线路接入了芝加哥枢纽，枢纽内的16个编组站除一个共同编组站为多家铁路公司进行车流交换外，其余编组站都为各自公司服务。
(2)编组站。芝加哥最大的编组站是UP公司的普洛维索编组站，与13个铁路公司的线路接轨，共有5个场，到达场有30条线路，编组场有66条分类线。每天办理车数为2200辆，到达24列，始发24列。其中开往本公司线路的列车有12列，有4—6列单元列车，每列编组120辆，4台机车重联牵引；与其他铁路公司交换12列；平均中时26.4h，每办理一辆车的清算费用为26.74美元。
4货运营销
由公司一级的营销部门进行市场调查，确定营销政策，稳定长期用户，招揽新的货主。营销部门有权协商定价。对货主提出的运输要求，按日历通报调度部门，由调度部门组织落实。例如CSX铁路公司运输收入的81％，来自10项长期稳定的货源(煤炭、化工、农产品、化肥、粮食、汽车及零部件、集装箱、木材及纸张、钢铁金属、食品及消费品)，这些货源基本都是以单元(始发直达)列车的组织方式进行运输。
3运行图
各铁路公司都设有专门的编图部门，自主编制本公司的运行图。一般是根据货运市场的需求、营销计划和大中型维修施工，每周编一次。美国铁路客运公司(Amtrak)的客车运行图由客运公司统一编制，有关铁路公司将客车运行图纳入本公司的运行图内。各铁路公司对客运公司提出的增加运行线的要求，在线路能力允许时，能够给予安排，但线路能力不足时则需根据实际情况进行协商。
德国
德国ICE高速列车通过LZB系统列车一地面问双向通信、险情报警信息系统(包括风、雪、塌方、热轴)、车载无线故障监视诊断系统与地面控制中心和维修中心构成集行车调度指挥、控制、故障监测、维护等功能于一体的系统。
欧洲其他国家

简介铁路列车运行图（以下简称列车运行图）是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。

列车运行图是列车运行时刻表的图解，规定各次列车按一定的时刻在区间内运行及在车站到、发和通过。

列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它表示列车在各区间运行及在各车站停车或通过状态的二维线条图。

1837年法国铁路部门首次采用了列车运行图，以后其他国家也先后采用。

20世纪60年代初期以来，一些国家相继研究利用电子计算机编制列车运行图。

中国铁路于1965年开始进行研究。

研究方法大体上有模拟人工的方法和人机对话的方法。

如日本国有铁路主要采用人机对话的方法。

根据列车运行图是运用坐标原理描述列车运行时间、空间关系，表示列车在铁路各区间运行时间及在各车站停车和通过时间的线条图。

横坐标表示时间，纵坐标表示各分界点（车站），如甲、乙、丙、丁。

斜线表示列车，斜线上的数字表示车次。

列车运行图按时间坐标，根据不同用途，可分为2分格运行图（即垂直线每格表示2分钟）、10分格运行图、小时格运行图。

按列车运行图的特点可分为平行运行图和非平行运行图，以及单线运行图、双线运行图、单双线运行图，成对运行图和不成对运行图，连发运行图和追踪运行图。

背景列车运行图是根据国民经济发展的需要和铁路运输能力的情况而编制的。

它体现着铁路工作的各种质量指标和数量指标。

在编制运行图时充分考虑人民铁路为人民服务的方针，如安排列车运行线时，首先考虑旅客列车，并尽量安排开往大城市的客车在白天到达，在下午或夜间发车。

与此同时，安排好货物列车的运行线。

列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，在区间的运行时分，在车站的停车时分以及列车的重量和长度等。