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第4期（总第199期）2018年8月CHINA MUNICIPAL ENGINEERINGNo.4 (Serial No.199)Aug. 201860基于顶推法施工的连续钢箱梁桥结构设计分析李 述 慧（长沙市规划设计院有限责任公司，湖南 长沙 410007）１ 跨线桥设计概况此桥梁为上跨城市外围高速公路连续钢箱梁桥。
由于高速公路红线保护限界及远期预留拓宽等条件限制，桥梁最小跨径为50 m。
桥梁总体布置一联两跨，跨径布置自西向东2×50 m 等截面连续钢箱桥梁，梁高2.5 m。
桥梁平面线型处于R =2 000 m 圆曲线上，集合平面线型、纵向线型、预拱度、横坡的空间曲面为一体。
钢箱梁分南北两幅，每幅宽度18 m，主桥总宽36 m。
两跨分别上跨长潭西高速公路及规划西辅道。
为不影响高速公路的正常通行，采用分幅顶推法施工。
2×50 m 跨径跨越高速的顶推施工钢箱梁在结构设计和施工控制方面都具有难度。
桥梁钢材材质采用Q345qD，钢箱梁单幅自重为1 255 t,两幅钢箱梁桥合计自重为2 510 t。
下部结构桥台为桩柱式桥台及扶壁式桥台,桥墩为双柱式门式墩,桩基采用机械成孔钻孔灌注桩端承桩。
桩端岩层为中风化含砾泥质粉砂岩，场地下伏基岩具有强度高、变形较小的特点，可作为桥梁工程桥墩、桥台及顶推临时墩的桩端持力层使用。
跨线桥桥型立面示意图见图1，跨线桥桥型横断面示意图见图2。
收稿日期：2017-12-10作者简介：李述慧（1985—），男，工程师，硕士，主要从事桥梁结构设计和研究。
摘要：以2×50 m 跨径连续钢箱梁桥为例，介绍顶推施工工艺。
采用桥梁通用有限元软件MIDAS/Civil 建立全桥板壳单元模型。
通过采用单元生死功能对模型一系列边界单元进行关闭和激活模拟钢箱梁桥的顶推过程，对连续钢箱梁桥结构进行施工阶段及成桥阶段结构受力分析。
关键词：顶推法；连续钢箱梁桥；有限元；单元生死；结构设计中图分类号：Ｕ４４８．２１３ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００４－４６５５（２０１８）０４－００６０－０４ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００４－４６５５．２０１８．０４．０１９长邵娄望江路10 0004 996 4 996西辅道长潭西高速5.2 m6.3 m图１ 跨线桥桥型立面示意图（ｃｍ）3 6001 8001 800250250南北170170170170220270270270270220220220图２ 跨线桥桥型横断面示意图（ｃｍ）２ 钢箱梁顶推施工风险辨识与防范在上跨高速公路桥梁的施工过程中，需要解决重点施工问题是既有高速公路运营和工程施工过程中的相互影响。
通工程中，并且取得了很好的使用效果。
再者，由于钢箱梁自重较轻，同等跨径时可采用较小的梁高，梁体外观轻盈，可取得较好的景观效果。
1连续曲线钢箱梁的主要特征根据以往城市立交桥设计经验，跨径30~60 m 连续钢箱梁时一般可满足立交桥的总体布置要求，对于这些中等跨径的钢箱梁可采用等高度断面[1]。
与混凝土连续箱梁不同，连续钢箱梁有以下一些明显的特点：①钢结构的自重质量较轻，其单位面积质量要远远低于混凝土连续结构；②钢材凭借其较强的抗拉压性能，可通过调整钢板的厚度来满足受力需求。
③钢箱梁采用工厂加工制作，临时墩支撑，分段吊车安装就位，施工方便快捷，对现况道路交通影响小。
④钢箱梁梁高较小，可取得较好的景观效果。
尽管钢箱梁优点众多，但其加工复杂，技术要求高，需要专业的加工队伍，且造价和后期维护费用较高。
2小半径曲线钢箱梁的常见病害及成因小半径曲线钢箱梁作为曲线梁的一种，自然继承了曲线梁的不足和缺点，同时因其自身的特殊性，其常见病害表现在如下几个方面[2]。
（1）梁体向曲线外侧径向侧移。
曲线匝道桥一般都是单向行驶，在活载的离心力和制动力作用下，主梁容易产生向曲线外侧及汽车制动力方向的水平错位。
当支座布置不合理时，在上述径向力和切线力作用下，严重时可使主梁滑落。
（2）梁体曲线内侧支座脱空及整体倾覆。
钢箱梁相对混凝土梁自重较轻，当支座设置不合理时，可提供的抗扭能力低，在车辆活载作用下曲线内侧的支座往往会出现脱空现象。
在极端偏载情况下甚至可能出现梁体整体倾覆的现象。
现实中经常出现重车列队偏载在一侧行驶或停车的情况，最终导致梁体整体倾覆。
摘要 对于受地形、地表及地下构筑物限制的城市桥梁，曲线钢箱梁因交通影响小且施工工期较短而成为首选。
曲线钢箱梁受力复杂，与直线桥梁相比更具设计难度，一旦设计不合理，将会对后续使用产生一系列后果。
本文通过分析曲线钢箱梁的受力特征、常见病害及成因，结合某小半径曲线钢箱梁的实际设计案例，对其设计要点进行探讨，以期为同类型曲线钢箱梁的设计提供借鉴和参考。
浅析大跨径连续钢箱梁设计论文摘要：针对大跨径连续钢箱梁应用设计进行分析，应将以往设计施工经验作为依据，结合施工现场实际情况，确定结构设计与控制要点，应用专业模型对各项参数进行计算，争取从根本上来提高方案设计的综合效果。
关键词：大跨径；连续钢箱梁；工程设计基于大跨径连续钢箱梁结构特点，为充分发挥其性能优势，在对其进行设计时，必须要做好各细节控制，以满足工程建设为根本需求，严格按照专业标准与规范计算确定各项参数，提高结构整体性能。
结合实际工程对大跨径连续钢箱梁设计和施工方法进行简单分析，通过对关键节点的详细研究，提高设计方案的可行性与科学性，争取可以为其他相似工程建设提供技术指导。
1 大跨径连续钢箱梁特点大跨径连续钢箱梁在工程建设中应用比较广泛，且技术已经相对成熟，但是面对不同施工环境时，必须要对设计方案进行科学调整，保证方案具有较高的可行性。
就以往施工经验来看，大跨径连续钢箱梁施工机械设备要求较低，还可降低现场空间的压力，整个施工过程作业简单，现场管理效率更高。
2 大跨径连续钢箱梁设计要点2.1 工程概述以某大型立交工程作为分析对象，作为城市交通枢纽，设计施工时会否科学将会在很大程度上对整个城市交通质量产生影响。
桥梁总建设面积为125035m2，需要两次横跨河流，其中北横桥采用拱形独塔斜拉桥形式，且斜拉桥主跨145m，不在河道内设置桥墩，而是采用一跨过河的方式处理[1]。
另外，西纵桥采用连续钢箱梁跨河，主跨100m，并在河道内设置一根墩柱。
本文主要针对西纵跨河桥大跨径连续钢箱梁设计要点进行简单分析。
2.2 设计方案对比西纵桥分为左右幅桥来跨河，中间为现有桥梁。
根据现场勘察确定，桥址跨河位置河口大约为90m宽，桥梁与河道保持55°交角。
如果桥梁一跨跨越河道，需要保证主跨在200m以上，与工期存在较大矛盾，最终确定在中间设置一墩柱，与原有桥梁墩柱对齐，最后可将主跨缩小到100m。
为提高施工效率，主跨可选择预应力混凝土梁桥、结合梁桥与钢箱梁桥，基于现场环境为缩短工期，计划选择应用支架施工作业方法。
连续钢构箱粱梁桥设计分析【摘要】某特大桥是高速公路跨越山谷的一座特大桥，主桥上部结构为(75+3x120+75)米预应力混凝土连续钢构箱粱，该桥左右分幅布置，整体式路基宽24.5米，桥粱全长为812米。
桥高不受设计洪水控制，由路线标高决定，桥面至谷底约110米，山谷宽约650米，山谷地形起伏较大。
桥位处岩性单一，岩体完整性较好，属微风化花岗岩且埋置较浅。
桥位处属亚热带季风气候，平均气温17.8℃，基本风速V10=18.2m/s。
【关键词】箱粱；连续钢构；结构设计１．设计标准（１）设计速度：80km/h。
（２）荷载等级：公路-I级。
（３）桥面宽度：2x(0.5m防撞墙+11.0m净宽+0.50m防撞墙)+0.5m分隔=24.5m。
（４）桥面纵坡：-3.5%，-2.0%。
（５）桥面横坡：单向2.0%(半幅)。
（６）地震：桥位场区地震动峰值加速度系数为0.05g。
２．方案设计桥位处山谷宽阔，路线高挂，使路线至谷底高差达135米，深谷宽550米，山谷总宽达1300米，.因而桥梁建设规模及建造难度都非常大。
桥型方案设计，力求经济适用，施工方便可行，使用安全耐久，体现人文关怀，技术先进可靠等设计原则，并结合专家评审意见，主桥选择悬浇连续刚构箱梁桥方案，孔跨布置以施工方便为指导思想；引桥以节约投资为设计原则，采用先简支后连续刚构T梁。
全桥桥跨布置为：4×(3×40)m+(75+3x120+75)m+(4×40)m+(3×40)m，其中主桥(75+3x120+75)m上部结构采用变截面预应力混凝土连续刚构箱粱，下部采用变截面空心薄壁墩；引桥上部结构采用40米预制T梁。
３．主桥上部结构设计主桥上部结构为五跨预应力混凝土连续刚构箱粱，箱粱0+l#段长10米，每个“T”构纵桥向划分为17个对称梁段，梁段数及梁段长度从根部至跨中分别为4×3米，7×3.5米，5×4.5米，累计悬臂总长59米。
国内外连续钢箱梁桥研究概述下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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连续钢箱梁匝道桥设计研究发表时间：2019-11-15T13:57:44.187Z 来源：《基层建设》2019年第23期作者：岩应[导读] 摘要：本文以匝道桥结构设计工作为研究对象，对其中的连续钢箱梁结构技术条件进行分析。
云南皓泰公路勘察设计有限公司云南省昆明市 650217摘要：本文以匝道桥结构设计工作为研究对象，对其中的连续钢箱梁结构技术条件进行分析。
在基本项目工程的计算与引导条件下，说明工程设计内容，并以支座、应力、挠度、疲劳这四方面数据为切入点，探究设计工作中的具体计算要素，在深化匝道桥设计技术的同时，为工程建设优化提供基础条件。
关键词：道桥设计；连续钢箱梁；匝道桥引言城市建设的发展需要以良好的交通网络为支撑，在现阶段技术条件下，钢结构桥梁工程，逐渐成为了技术发展过程中的重要技术手段，并呈现出了简洁、大跨度、施工周期短的技术特征。
为了更好地说明此类技术条件，应在具体工程项目中，分析类型工程的设计应用方案，并在其引导下，产生设计优化策略。
一、项目概述某工程项目的匝道桥梁中，其平面结构在直线与圆曲线中。
参数上，项目圆曲线半径为170m，桥梁纵坡-2%负坡。
工程上部结构以钢箱梁为主，其三跨长度分别为37m+38m+37m。
桥面总宽度为8m，包含了两端0.5m的护栏人行道与7m的车行道功能区间，其桥面横坡，设置为1.5%的单向横坡。
而其项目桥台，设置为重力式桥台，在圆形桥墩的支撑下，以三个桥墩结构进行匝道桥支撑。
二、工程设计（一）参数规划桥梁设计基准期为100a，安全结构等级需达到一级标准，并在城市次级干路的建设条件上，提高自身的应用功能。
车辆承载条件上，可以保证30km/h的设计车速，并在单向车行道的基础上，设置-A级载荷状态的应急停车道。
另外，在其恒载处理中，还需向桥梁铺装防护栏，以此保证技术完整性。
（二）箱梁设计案例项目应用直腹式单箱单室断面。
其整体结构顶、底、梁结构为7.8×3.8×1.6（m），并保证与桥梁的登高状态。
连续箱梁桥毕业设计连续箱梁桥毕业设计桥梁工程是土木工程领域中的重要分支，承载着人们的交通需求和经济发展的重任。
在桥梁设计中，连续箱梁桥是一种常见的结构形式，具有较好的承载能力和经济性。
本文将就连续箱梁桥的毕业设计进行探讨，介绍设计的基本步骤和注意事项。
一、设计前的准备工作在进行连续箱梁桥的毕业设计之前，首先需要对相关的理论知识进行学习和掌握。
这包括结构力学、土木工程材料、桥梁设计规范等方面的知识。
通过学习这些基础知识，可以为后续的设计工作提供必要的理论支持。
二、桥梁设计的基本步骤1. 确定设计参数在进行连续箱梁桥的设计时，需要确定一系列的设计参数，包括桥梁的跨度、宽度、高度等。
这些参数的选择需要考虑到桥梁的使用要求、地理环境和经济性等因素。
2. 结构分析结构分析是桥梁设计的核心环节，通过对桥梁结构进行力学分析，确定桥梁的受力情况和变形特性。
在连续箱梁桥的设计中，常采用有限元分析等计算方法，对桥梁结构进行模拟和计算。
3. 梁段设计连续箱梁桥由多个梁段组成，每个梁段的设计都需要考虑到其受力情况和变形特性。
在进行梁段设计时，需要确定梁段的截面形状、钢筋布置和混凝土强度等参数，以满足桥梁的承载要求。
4. 连续体设计连续箱梁桥的连续体设计是指对整个桥梁结构进行综合考虑和优化设计。
在连续体设计中，需要确定桥梁的支座形式、支座位置和支座刚度等参数，以保证桥梁在使用过程中的稳定性和安全性。
5. 施工图设计施工图设计是桥梁设计的最后一步，通过绘制详细的施工图纸，指导实际的施工工作。
在连续箱梁桥的施工图设计中，需要考虑到施工过程中的各种因素，如浇筑顺序、施工工艺和施工控制等。
三、连续箱梁桥设计的注意事项1. 桥梁的承载能力和稳定性是设计的重点，需要根据实际情况进行合理的选择和计算。
2. 桥梁的施工工艺和施工控制是设计的重要环节，需要与施工方进行充分的沟通和协调。
3. 桥梁的维护和养护是设计的长远考虑，需要在设计过程中考虑到桥梁的使用寿命和维修成本等因素。
装配式组合连续梁桥的钢箱梁设计原理分析作者简介:张元元（1985-），男，汉族，湖北枝江人，本科，路桥隧及市政公用工程高级工程师，从事路桥隧及市政公用工程设计。
摘要：为了提升连续钢箱梁设计水平，总结了装配式组合连续钢箱梁桥的受力特点，从立面布置、横断面布置、加劲肋、横隔板等方面分析了装配式组合连续钢箱梁桥的构造设计要点。
随后，以某公路项目为依托，利用Midas/Civil软件建立计算模型，探讨了梁体在顶推施工过程中的受力和变形特性，研究成果可为装配式组合连续钢箱梁桥设计提供理论指导。
关键词：组合梁；钢箱梁；构造设计；Midas/Civil软件；受力变形0 引言随着我国经济水平快速发展，桥梁作为道路上重要的构造物，其数量也逐年增加，同时桥梁设计质量要求也越来越高。
组合连续梁桥因具有受力性能好、构造简单等优势，在桥梁结构设计中取得了较广泛的应用。
传统的组合连续梁桥一般是采用钢箱梁与桥面板分步施工的方案，即先架设好钢箱梁，再以钢箱梁为支撑平台浇筑桥面板。
这种施工方案的工期较长，施工技术要求高，现场会产生大量的垃圾和噪音，不符合当前节能环保的建设理念。
鉴于此，有学者提出使用装配法来建造组合连续钢箱梁桥，以缩短施工工期，减小现场施工安全隐患。
但是，相关设计理论不完善，设计人员对装配法的理解也较肤浅[1]。
因此，进一步研究装配式组合连续梁桥的钢箱梁设计方法具有重要的工程意义。
1 装配式组合钢箱梁受力特点及构造设计1.1 受力特点分析组合连续钢箱梁桥的结构由钢箱、剪力键、桥面板、加劲肋、横隔板等组成，不同构件的受力特点如下：①剪力键。
用于传递交界面剪力，抵抗混凝土板与钢梁竖向分离的“掀起力”；②桥面板。
直接承担车辆轮压，一方面抵抗弯曲作用，另一方面与钢梁一起抵抗扭转；③钢箱。
桥梁结构的关键承载构件，通过桥面板和横向联结系形成一个整体，共同承担抗弯作用。
需注意，钢箱的下翼缘是抗弯主体，上翼缘板对箱梁抗弯能力的贡献较小；④横隔板。
总第281期2017年第2期交通科技Transportation Science &- TechnologySerial No . 281No . 2 Apr . 2017DOI 10. 3963/j . issn . 1671-7570. 2017. 02. 019连续钢箱梁桥设计方法研究余祥亮(中铁大桥局集团有限公司设计分公司武汉430050)摘要针对连续钢箱梁桥设计中三体系叠加理论的精度问题，以广东省某高速公路连续钢箱梁 设计为工程背景，分别采用三体系叠加理论和空间板单元整体建模进行计算分析对比，得出2种 计算方法纵向应力结果较吻合的结论，而三体系叠加理论计算简便、建模周期短，建议结构设计试 算时优先采用。
关键词钢箱梁三体系叠加法板单元法桥梁设计1 工程概况广东某高速公路主线上跨宝安大道采用66. 5m +95 m +66. 5m 连续钢箱梁，箱梁顶宽23. 75m 、底宽17. 81 m 、翼缘悬臂长3 m ，梁高2. 5〜 4.5 m ，梁高变化采用圆曲线。
主桥立面布置见图1。
箱梁采用单箱四室结构，顶板厚度根据受 力不同分为16,20,24,30 mm 4种；底板厚度为16,20,24,30 mm 4 种；腹板厚度为 14,20 mm 2种。
顶板、底板、腹板不同板厚对接时厚度变化 都在箱梁外侧进行，保持箱梁内侧平顺。
钢箱梁每3 m 设一道纵向横隔板，在支座附近横隔板加 密，以增强其整体刚度。
顶板采用U 形纵肋、底 板和腹板采用球扁钢纵肋。
箱体及分块节段间连 接全部采用焊接。
2主要技术标准1) 道路等级。
局速公路。
2) 桥幅宽度布置。
主桥为整体式，桥幅宽 度：0• 5 m (防撞护栏）+22. 75 m (行车道）+0• 5m (防撞护栏）=23. 75 m 。
3) 设计行车速度。
100 km /h 。
4) 设计荷载。
公路-I 级。
收稿日期：2016-12-275) 行车道数量。
单向4车道+辅助车道。
6) 桥面横坡。
2%。
7) 桥梁结构设计使用年限:1〇〇年。
8) 地震动峰值加速度。
0. 10心3结构设计3.1方法一。
三体系叠加理论计算钢桥面由顶板和纵横向加劲肋组成，作为主 梁的一部分参与主梁共同受力。
钢桥中采用的钢 桥面板，一般纵肋布置较密，横肋分布较疏，桥面2017年第2期余祥亮：连续钢箱梁桥设计方法研究61板纵横方向的刚度不同，即钢桥面板纵横方向的 受力特性为各向异性，因此这种钢桥面板也称为 正交异性板，目前已成为世界上大、中跨度钢桥所 普遍采用的一种桥面结构形式。
由于正交异性钢 桥面板的受力分析很复杂，国内桥梁设计规范均 采用近似方法进行计算分析〜2]。
正交异性钢桥面板不仅作为桥面板直接承受 车轮荷载，而且作为主梁的上翼缘与主梁共同参 与工作。
钢桥面板的受力常简化为以下3个结构 体系：第一体系，即主梁体系，由盖板及纵、横肋组 成的正交异性板作为主梁上翼缘参与全桥受力；第二体系，即桥面体系，由盖板及纵、横肋组成的 结构，承受桥面车轮荷载;第三体系，即盖板体系，指支承在纵、横加劲肋上的盖板，仅承受车轮局部 荷载，并把荷载传递给纵、横加劲肋。
在传统的计 算分析方法中一般将3个基本体系分别计算，然 后叠加。
其中第一体系通常采用杆系方法计算；第二体系通常按正交异性板进行分析；第三体系 把盖板视为各向同性连续板，通常采用弹性薄板 理论进行分析[3_4]。
钢桥面板在互相垂直的2个方向上刚度不 同，呈现出正交异性板的特征，受力性能十分复 杂。
工程设计中把正交异性钢桥面板分为3个基 本体系分别计算并进行叠加时，为了简化计算，通 常对3个计算体系均按最不利加载，并进行叠加。
在国内的钢箱梁正交异性桥面板的分析计算中由 于盖板的膜效应难以考虑，在进行叠加时一般仅 对第一、二体系叠加，第三体系效应一般不进行叠 加，仅作设计参考[5]。
1)第一体系。
按平面杆系单元进行连续梁 整体计算。
全桥模型共采用梁单元42个，节点 59个，计算采用的有限元分析模型见图2。
图2杆系模型示意图边界条件。
41号墩内侧支座为顺桥向单向 活动支座，外侧支座为双向活动支座；42号墩内 侧支座为顺桥向单向活动支座，外侧支座为双向 活动支座；43号墩内侧支座为纵横竖向固定支 座，外侧支座为横桥向单向活动支座；44号墩内 侧支座为顺桥向单向活动支座，外侧支座为双向 活动支座。
施工方法。
采用节段吊装，设置多点临时支 架一次成桥施工。
在最不利组合下顶板顶最大应力为95. 6MPa，顶板纵肋底最大应力为72. 1MPa，底板底 最大应力为153. 5MPa。
2)第二体系。
桥面系体系计算。
偏于安全 将面板及其纵肋在车辆荷载作用时按3m跨度 的多跨连续梁进行内力分析。
纵肋的计算分析计 算见图3。
图3纵肋计算图示(单位：m)根据规范单个轮重70 kN，轮宽0. 6m，考虑 桥面铺装后，作用于面板的宽度为〇. 74 m;偏于 安全考虑，一个轮重横向由一条纵肋承受，冲击系 数取0.4。
单根纵肋恒载按5.5 kN/m计。
多跨连续梁在活载及恒载作用下的内力由电 算分析得到，本文省略计算过程。
活载作用时单根纵肋的最大受力为Mm a x= 1.4X39.8 = 55.72 kN •m恒载作用时单根纵肋的最大受力偏安全取= 4. 1kN •m单根纵肋最大受力合计= 55. 72 +4. 1 = 59. 82 kN •m纵肋计算断面见图4(偏不利取纵肋间距600 m m位置）。
桥面板参与单根纵肋作用的有效宽度L = 4 X0• 15 X3.0 = 1.8 m〉0• 6m 取 0• 60 m 纵肋截面特性见表1。
表1纵肋截面特性一览表面积/抗弯惯性重心距截面重心距截面cm2矩/cm4下缘高度/c m上缘高度/c m153. 7415 16622. 1 5. 9面板顶应力：^上= 59. 82 X5. 9/15 166 X 1 000^23. 2 MPa〇纵肋底应力：a下=59. 82 X22. 1/15 166 X 1 000^87. 1MPa〇3)第三体系。
盖板体系。
实际设计中，由第三体系的应力较小，可以忽略不计。
4)应力组合。
顶板顶最大组合应力= 95. 6+23. 2 =118. 8 MPa。
62余祥亮：连续钢箱梁桥设计方法研究2017年第2期顶板纵肋最大组合应力：S a =72. 1 + 87. 1 = 159. 2 MPa 。
3.2方法二。
空间板单元整体建模计算直接将全桥按照板单元建模，计算钢箱梁的应力状态[6]。
全桥模型共采用板单元152 688 个，节点116 864个，计算采用的有限元分析模型 见图5。
板单元模型严格按照图纸，采用6种板单元 厚度，顶板厚度根据受力不同分为16,20,24, 30 mm 4种；底板厚度为16,20,24,30 mm 4种； 腹板厚度为14,20 mm 2种；隔板厚度为12，14, 16，20 mm 4 种。
加载方法。
板单元计算模型中，钢箱梁采用 跟实际箱梁一致的三维仿真模型模拟，钢梁的重 量可以自动计入；按面荷载以实际位置施加二期 恒载、栏杆及声屏障荷载；活载按车道面荷载施 加；其他作用如沉降、温度作用施加方法同杆系 模型。
作用组合同杆系计算模型。
在最不利组合下顶板顶最大应力为114. 7MPa ，顶板纵肋最大应力为129 MPa ，底板底最大应力为166. 0 MPa 。
3. 3方法一与方法二计算结果对比根据以上2种计算方法得出的箱梁顶底板应 力见表2。
表2方法一与方法二计算箱梁顶底板应力对比表MPa方法一位置第一体系第二体系第三体系 (忽略）合计方法二合计顶板顶95. 623. 20118. 8114. 7顶板纵肋72. 187. 1159. 2129. 0底板底153. 5153. 5166. 04结语2016年7月13日交通运输部发布了《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》，未来几年 可以预见会有钢结构桥梁(包括钢箱梁、钢桁梁、 钢混组合梁等）的建设高潮。
本文对钢箱梁分别 采用2种不同的方法进行受力计算，从计算结果 可知，三体系叠加理论和空间板单元整体建模计算应力结果接近，实际工程设计中采用三体系叠 加理论计算能较好地满足设计精度要求，且三体 系叠加理论具备计算方法简便、建模周期短等优 点，建议结构设计试算时优先采用。
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