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国内外交通领域研究综述与前沿问题展望近年来，随着科技的飞速发展和经济的全球化，交通领域也迎来了前所未有的挑战和发展机遇。
国内外交通领域的研究日益深入，并在实践中取得了一系列显著成果。
本文将对国内外交通领域的研究现状进行综述，同时对未来可能出现的前沿问题进行展望。
一、国内交通领域研究综述在国内，交通领域的研究涉及到交通规划、交通管理、交通经济、交通技术等众多方面。
特别是随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，城市交通规划和交通拥堵等问题日益凸显。
因此，交通规划从宏观和微观层面的研究变得尤为重要。
在宏观层面，国内学者对城市交通规划的研究主要集中在交通网络建设、城市交通总体布局、交通出行模式等方面。
城市交通网络的研究涉及到道路规划与设计、公共交通系统建设和优化、自行车和步行交通网络建设等问题。
城市交通总体布局的研究涉及到城市尺度的交通规划、交通运输需求预测、城市交通出行模式及人口、资源等因素的综合考虑。
交通出行模式的研究则主要包括交通与土地利用模式的相互关系、城市交通出行行为模式、交通需求模型的建立和预测等方面。
在微观层面，国内学者对交通管理的研究主要集中在交通拥堵与交通流理论、交通信号优化、交通管理手段等方面。
交通拥堵与交通流理论的研究旨在解决日益严重的交通拥堵问题，通过建立合理的交通流模型和优化交通流控制策略来提高道路通行能力。
交通信号优化的研究涉及到交通信号系统的设计与控制，通过合理设置信号灯的时序来优化交叉口的通行能力。
交通管理手段的研究主要集中在交通管理政策和措施的制定与实施，如交通管制、交通改革、交通安全等。
二、国外交通领域研究综述与国内相比，国外交通领域的研究更加深入和细致。
各国学者在交通规划、交通管理、交通经济等方面的研究取得了许多突破。
尤其是在交通领域的创新技术和可持续交通方面，国外学者在研究上具有较大优势。
在交通规划方面，国外学者注重交通模式的多样化和综合交通规划的开展。
他们以可持续交通为目标，通过提高公共交通系统的便利性、鼓励步行和骑行、减少汽车使用等方式来改善城市交通。
1国内外城市公共交通发展模式概况交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。
发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。
第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。
第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。
面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。
美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。
英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。
日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。
中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。
2国内城市公共交通管理体制发展概况目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
从以上三种模式的实施效果来看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部门对交通实施交叉管理。
城市交通拥堵问题研究国内外文献综述1.国外研究现状（1）对城市交通拥堵产生原因的研究Bull（2001）认为，城市公交系统的吸引力下降容易导致交通出现拥堵问题。
在不少城市，公交系统是解决交通拥堵问题的重要途径。
这主要是公交系统可以节约公共交通资源，以有限的资源满足公众的交通需要。
为此，公交系统的吸引力下降容易导致人们选择其他交通公交，例如公众选择自驾车作为交通公交。
另外，Bruno. A（2008）还补充认为，公交的吸引力还影响人们对政府治理城市交通的信心。
公交系统水平常常被人们视为政府管理交通的能力的表现。
为此，低下的公交发展水平容易对政府的公信力产生消极的影响[2]。
David F（1995）认为城市交通拥堵产生原因主要为部分公民的交通意识没有得到有效提高，这给城市交通拥堵问题的解决带来一定的制约作用。
Dublin （2002）认为城市交通拥堵问题的解决不能够仅仅依靠交通法规。
法规随着在很大程度上能够对公民的交通行为进行规范。
但是，单纯的法律强制却不能发挥完全的作用。
毕竟，交通法规无法完全对公众的交通行为进行全范围的限制和规范。
这需要交通道德意识的补充[4]。
Fries（1992）指出，良好的交通意识可以提升公众的自律能力，自觉性对自身的行为进行规范。
但是，由于公共交通意识教育的缺失，公民的交通道德意识并没有得到有效提升。
低水平的公共交通意识导致部分公民没有认真遵守交通法规，导致交通的混乱。
另外，低水平的公共交通意识还影响了行政政策的执行。
一些公众由于缺乏良好的公共意识，没有严格执行政府颁发的交通措施。
这导致措施的效用大打折扣，影响了城市交通拥堵问题的解决[3]。
Leblan（2006）提出，数量庞大的自驾车无疑给城市的交通管理带来沉重的压力，导致城市交通出现了拥堵。
相对于其他出行方式，自驾车这种方式占有更大的公共交通资源，严重降低了道路的使用效率。
政府难以通过对自驾车的管理以实现交通拥堵问题的解决。
交通影响分析的国内外现状综述1 交通影响分析的产生背景城市土地开发项目新增交通需求，给周围的道路系统运营带来很大的压力和负面影响，甚至会波及整个城市的路网运营体系。
准确把握这种交通的影响效果，并采取相应的交通改善措施，降低它的影响程度，这是传统的定性分析方法所无法实现的。
在国外，尤其是一些发达国家的城市，土地开发商已经逐渐认识到良好的交通环境是开发项目成功与否的重要条件，那种不顾周围交通环境的承受能力，盲目加大建筑规模的做法，只会降低项目的竞争优势，最终也会伤及其商业利益。
另一方面，政府部门在开发项目的规划审批时，也迫切需要知道该项目对周围交通环境的影响范围、影响程度以及相应的改善措施，用以判定该项目的建筑性质、建筑规模是否合适[1]。
交通影响分析就是在这样的背景下产生的。
交通影响分析，或称交通影响评价，就是在开发项目立项之前，分析该工程项目建成或实施后对交通服务水平的影响程度及影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策；或者修改开发计划方案，以减小开发方案对交通负荷的影响[2][3]。
它的核心任务是定量分析由开发或改建项目所诱增的交通量是否在未来交通网络承载能力可以接受的限度内，以便判断开发建设项目规模与布局是否合理；判断主要交叉口的服务水平能否在开发项目下仍保持较高的服务水平，如果不能，要采取什么改善措施来保持交叉口服务水平？[4]交通影响分析的关键是预测开发项目所要产生的新的出行需求及其在周边道路网络上的分布[5]。
2 国内外交通影响分析研究2.1 国外研究概况交通影响分析最早起源于美国，之后在西方国家不断完善。
因此，了解国外研究情况，对于国内交通影响分析的研究工作有很大的借鉴意义。
2.1.1 美国的TIA研究及实践情况（1）TIA工作的历史回顾●TIA工作的起步阶段二十世纪20年代，交通影响分析在美国初露端倪。
美国商务部颁布了《The Standard City Planning and Zoning Enabling Acts》（城市规划和区划的标准法案），该法案限制了开发的地点和类型，对基础设施建设不充分的地方，不允许开发。
我国与西方国家交通安全措施的对比分析【摘要】近年来，随着我国交通事业的发展，显现了我国经济的繁荣与过快的发展，但经济发展、交通发展的同时，带来了诸如交通事故等一系列严重的交通安全问题。
本论文相比较发达国家交通安全问题，提出我国交通安全方面解决措施有待提高。
【关键词】交通安全行为意识交通事业改善提高一前景改革开放三十年，是我国经济社会快速发展的三十年，也是国际形势深刻变化的三十年。
回顾发端于1978年的改革开放，可以说，这场深刻的变革不仅大大提升了我国国防实力，改善了我国周边安全环境，更深刻变革了人们的安全理念，拓展了安全视野。
当然，随之发展的各行各业都有卓越的成绩，随着我国交通事业交通发展不断增加的趋势，人人有目共睹。
自80年代以来，我国交通事故死亡人数呈上升趋势。
随着交通网络的改善以及机动车数量的不断增加，道路交通事故的死亡人数也逐年增多。
但是与此同时，随着交通环境的改善以及机动车辆总量和性能的不断提高以及交通管理水平的改善，万车死亡率指标有所下降。
一方面，交通基础设施的改善带来了高等级公路数量的增加，相应地造成了行车速度的不断提高；另一方面，机动车驾驶员总量的增加造成了驾驶员素质的良莠不齐，加剧了交通事故的严重性，每万人死亡率开始上升。
随着交通安全事故发生频率的上升和事故破坏性的增加，交通事故带来的经济损失也在逐年增加。
所以说，我们应该依据关于交通方面相关的科学研究，在通过对与西方发达国家交通安全方面所做的成绩与成就做一定的对比，从而提出一些合理化的方案与措施来逐个避免这一系列所遇到阻碍交通安全发展的问题。
二主要内容2．1什么叫交通安全，我国现在处于发展阶段所面临的交通安全现状；荷兰学者认为，交通安全应分为发达国家交通安全与发展中国家交通安全两种。
因为交通安全因素中的人、车、路、环境的水平都与国家的经济发达程度有关。
当发展中国家的汽车逐渐增多，人与汽车的关系更密切的时候，老人、孩子遭遇危险程度也在增加。
2009年第2期作为一种采用先进计算机、通信等信息技术综合管理交通的新领域———智能交通系统（ITS ），它从1994年起便得到了世界范围内的公认。
作为一个跨学科、信息化和系统化的综合研究体系，它是将先进的人工智能技术、自动控制技术、计算机技术、信息与通信技术及电子传感器技术等有机结合起来，并应用于整个地面交通管理系统而建立的一种大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。
近些年来，智能交通系统在交通管理领域一直是国内外研究的热点之一。
1国外发展现状为了发展智能交通管理系统，许多国家非常重视先期的规划和标准制定工作，通过制定科学的发展规划确定ITS 的发展方向、内容和目标等。
目前，智能交通系统的发展与应用主要集中美国、欧盟、日本等发达国家和地区，其中美国主要注重ITS 安全设施的建设，日本注重ITS 诱导设施的建设，欧洲注重ITS 基础平台的构建，其他一些国家和地区的ITS 注重示范工程的建设。
美国在智能交通管理领域独树一帜，根据本国的交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理等四大系统及多个子系统和技术规范标准。
其中建设发展较快的分别是：车辆安全系统(占51%)、电子收费(占37%)、公路及车辆管理系统(占28%)、实时自动定位系统(占20%)、商业车辆管理系统(占14%)。
美国联邦公路署计划投入专项资金，结合国家地理信息系统的开发应用，重点研究运用GIS 和GPS 实现公路运营的智能化管理技术。
在实施阶段，欧、美等国家和地区在ITS 项目运营初期侧重于技术和系统开发，随着技术的成熟和系统的不断完善，逐渐重视系统对用户的优质服务和系统性能的优化，由基础设施建设和车辆生产，逐步转向通过交通设施和车辆性能的完善，来提高交通运输系统的服务质量。
一些发达国家在智能交通管理方面的一个重要目标是减少撞车交通事故。
事故自动定位信息系统能通过无线电话和其它通讯设施传送信息；交通事故应变路线软件能够用来搜寻最适宜的救援中心，并为其救护人员赶赴现场规划最佳路线。
国内外城市智能交通发展现状分析前言：让相关机构全面准确地掌握整个城市的交通信息，为交通疏导、城市规划等提供实用的数据及解决方案。
让交通信息无处不在，在任何地方都能以最恰当的方式为群众提供最有价值的交通信息，这就是智能交通。
中国城市智能交通的发展现状智能交通的研究和推进在我国还处于起步阶段，但ITS作为跨世纪的经济增长点和交通系统建设必然选择的重要性已得到国家相关部门的高度重视，“十二五”规划更是突出了物联网智能交通的地位。
目前在城市智能交通领域，北京、广州走在我国前列。
北京市智能交通系统建设已取得初步成果，主要表现在以下六个方面：道路交通管理建成了比较完善的智能化道路交通指挥管理系统，包括城市道路交通信号控制系统，交通检测、电视监控系统，交通违法检测系统，以及全市“122”交通事故接处警系统。
公共交通管理建成了动物园公交枢纽运营管理和乘客信息服务系统，公交区域运营组织与调度系统，公交抢修救援调度系统，BRT智能管理系统高速公路管理建成了全市统一的高速公路信息中心，实现了五环路和六条高速公路的联网监控，并与交管部门共享。
出行信息服务自主研发了浮动车动态交通信息采集处理和发布系统，有效扩展了动态交通信息采集的范围，有力的促进了北京市交通信息服务发展水平。
电子收费在全市公共电汽车、轨道交通和3万多辆出租车开通了市政交通一卡通系统;建设完成了八达岭、京津塘高速公路包括13个收费站、33条专用车道、3个标签发行点与一卡通卡兼容的不停车收费（ETC）试验系统。
客货运输建成了包含全市10家省际长途客运站的联网售票系统，5家出租汽车安防监控中心（其中2家开展了调度服务），8家化学危险品运输企业建立了化学危险品运输车辆GPS监控系统。
在“十二五”规划期间，北京将投资56亿提升智能交通，北京交通将建成交通运行协调指挥中心和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心，形成一体化、智能化综合交通指挥支撑体系，成为数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息发布中心，紧急情况下为交通安全应急指挥中心。
交通秩序的情况汇报材料近期，我们对城市交通秩序进行了全面的情况调查，以下是我们的汇报材料：首先，我们对城市主要道路的交通流量进行了详细的统计分析。
通过实地观察和数据统计，我们发现城市主要道路的交通流量呈现出明显的高峰期和低谷期。
在高峰期，车辆密度大，交通拥堵严重，甚至出现了交通事故的情况。
而在低谷期，道路上车辆稀少，交通流畅。
这种交通流量的不均衡现象严重影响了城市交通秩序的正常运行。
其次，我们对城市交通信号灯的使用情况进行了调查。
我们发现，一些驾驶员在红灯亮起时依然闯红灯，甚至有人在交通信号灯未亮起时就已经开始通行。
这种违规行为不仅危害了自身安全，也给其他交通参与者带来了安全隐患。
同时，一些交通信号灯设施老化，工作不稳定，也给交通管理带来了一定的困难。
此外，我们还发现一些驾驶员在行驶过程中存在违章停车、随意变道、超速行驶等违规行为。
这些行为不仅影响了道路交通秩序，也增加了交通事故的发生概率。
而一些行人也存在横穿马路、闯红灯等不文明行为，给交通管理带来了一定的难度。
针对以上情况，我们提出了一些改进措施。
首先，应加强对交通信号灯的维护和更新，确保信号灯设施的正常运行。
其次，加强对驾驶员和行人的交通安全教育，提高他们的交通安全意识和法规意识，减少违规行为的发生。
另外，加强对违章行为的处罚力度，提高违章行为的成本，增加违规行为的惩罚力度，从而有效遏制违规行为的发生。
综上所述，城市交通秩序的情况需要引起我们的高度重视。
我们将继续加强对城市交通秩序的监管和管理，努力营造一个安全、有序、畅通的交通环境，为城市交通发展和居民出行提供更好的保障。
国内外高速公路事故救援管理发展和现状分析引言自1999年开始，我国的高速公路建设进入了蓬勃發展时期，高速公路的覆盖范围在不断增加。
并且，在2006年以后，我国高速公路通车里程年增长速度近1万多公里。
虽然，我国高速公路在高速发展的同时，基础硬件设施也在不断的提高。
但是我国高速公路的运行管理、路政管理和路况监控管理还没有发展到与之相匹配的管理水平。
这就导致了我国高速公路的事故发生率高和事故救援效率低、人员伤亡率高的矛盾状况。
面对这样的严峻局势，我国开始对高速公路的运行管理进行认真分析和研究，并采取相应措施来预防高速公路交通事故的发生。
这些措施的实施对于减少高速公路事故的发生、降低事故造成的损失是行之有效的。
但是，从另外一个方面来讲，高速公路的事故发生率是随机的、不可预测的，高速公路交通事故的发生可以预防，但不可能彻底消灭。
因此，在高速公路事故发生后，采取行之有效的紧急救援措施，对减少交通事故造成的人员伤亡和经济损失，降低交通事故带来的社会影响，预防事故连锁反应的发生，保证高速公路快速、通畅的运行，具有极为重要的意义。
一、国外研究现状高速公路事故紧急救援管理作为预防高速公路交通事故发生和减少事故造成损失的重要策略之一，在一些发达国家得到了政府的大力支持并取得了快速发展，形成了一套十分完善的高速公路事故救援管理体系。
这些国家在高速公路的出入管理、路况监察、信息通信和紧急救援等各方面建设已经非常完备和科学，并能够当事故发生时，在最快的时间内将救援信息传达到高速公路管理部门并且保证救援队伍能在最短的时间内到达现场，对事故造成的伤员进行救治、对交通进行疏通管理和对事故状况进行收集和分析。
这就有效的减少了由于交通事故带来的人员伤亡、交通拥堵和事故二次反应带来的经济损失。
1、美国在60年代早期，美国Detroit的交通工程师发表了有关不同等级公路的交通事故发生频率的调查研究报告。
在70年代中期，美国加州交通局大量报道了关于高速公路监控系统在洛杉矶地区的高速公路交通事故紧急救援管理应用中的最新进展情况。
国内外交通管理情况分析智能交通系统（ITMS）规划建设一直是世界各国解决交通拥挤问题的关键措施，是规范ITMS发展的重要手段。
自从美国第一个开始智能交通体系研究以来，日本、欧盟、韩国等国家和地区以及国内一些大中城市相继开展了智能交通系统规划、研究及应用。
各国政府、各投资主体和系统用户逐渐认识到ITMS在缓解城市交通拥堵中所起到的重要作用。
●国外发展现状国外智能交通系统先行的国家和地区都非常重视ITMS系统的总体发展规划，目前，世界上已基本上形成了以美国、日本和欧盟为主的三大研究开发阵营。
总体上讲，美、欧、日本等国利用自身技术优势在交通管理现代化方面的研究和应用方面走在了我国前面。
●美国ITMS现状纵观美国ITS的发展历程，其政府主导部门一直都占据着主导地位，不仅对ITS的发展进行统计规划，而且在政策和资金支持以及人才培养和教育培训上都发挥了重要作用。
同时，政府也紧密协调企业、学校以及研究所，各自发挥自身的优势，使ITS的发展能够协调、有序。
美国的ITS规划是从1995年起首次正式发布了“国家智能交通运输项目规划”，规划中明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。
7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。
每一领域均包含相应的用户服务功能。
200 1年美国运输部和美国智能交通协会（ITS America）联合编制的《美国国家智能交通系统10年发展规划》明确了区域间作为一个整体系统的发展建设的主题。
在已有的规划下，美国的ITS的建设正在不断的完善，从而缓解日益恶化的交通拥挤和无力继续扩展交通基础设施形成的突出矛盾。
目前，美国已经建立了完善的ITS体系结构，其由出行及交通管理、公共交通运营、电子付费服务、商用车辆营运、应急管理、先进的车辆控制与安全系统等七大系统构成。
美国交通部估计，智能交通系统的应用将消除大约每年120万的交通事故，挽救上万人的生命，节省260亿美元因交通堵塞及交通事故所造成的损失。
在未来20年里，美国智能交通相关产品及服务市场容量将超过4200亿美元，相关项目将超过60万个。
●日本ITMS现状日本是以官、民、学的协调体制来推动ITS的发展。
经济产业省是与ITS相关的最先进技术研究开发的指导机构。
日本政府在ITS领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成ITS产业推动日本经济发展。
日本的ITMS应用主要是在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。
日本首次制定ITMS发展战略是在1996年7月，5个政府机构联合制定，发表了《关于推进智能交通系统（ITS）的整体构想》，具体制定了日本ITMS发展战略，明确列出ITMS的国家功能、长远发展方向和ITMS的系统架构，定义了20个服务内容。
随后于7月份制定了《日本ITS 框架体系》。
该框架体系由9个系统构成，分别为：先进的车辆导航系统、自动收费、安全驾驶、交通组织优化、高效的道路路政管理、公共交通信息系统、专业运输车辆的管理、行人辅助系统、紧急车辆运行系统。
由日本警察厅主持开发的“21世纪交通管理系统UTMS21”也是日本ITMS的主要组成部分之一。
它是由智能交通控制系统"（ITCS: Intelligent Traffic Control System）和8个子系统组成。
智能交通控制系统是UTMS21的核心，它是利用红外车辆检测装置与车辆进行双向通信、高速图像处理，以实现实时信号最佳控制和信息服务。
八个子系统分别为：(1)先进的车辆信息系统(2)公交优先系统(3)车辆运行管理系统(4)动态路线诱导系统(5)紧急救援与公众安全系统(6)环境保护管理系统(7)安全驾驶支持系统(8)智能图像处理系统。
在全世界范围内，日本东京的交通管理都具备比较高的水平，其城市高速道路监控覆盖率和交通标线施划率都达到了99%，信号控制路口也超过了1万个，VMS显示屏800余块。
VICS（车辆信息与通讯系统）、ETC（电子收费装置）以及AHS/ASV（高级公路辅助导航系统/高级安全车辆）是未来日本ITMS研究和建设的三个重点方向。
●德国ITMS现状欧盟是世界经济较为发达的地区之一，同时，欧盟也很重视ITMS发展，将其作为欧盟项目，从全欧的角度进行规划和协调，制定统一的框架结构，作为各成员国ITMS发展的基础和指导。
日前，欧盟正在全面应用开发远程信息处理技术(Telematic)，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITMS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕Telematic及全欧洲无线数据通信网来实现。
此外，目前正在研究和建设的还有：先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。
德国自从2000年获得2006世界杯举办权以来，在各比赛城市投入了1亿欧元，建设了世界上最先进的交通控制中心，交通引导系统将成千上万的球迷顺利引导到比赛现场。
“鲁尔示范项目”就是其中的一个典型。
被称为“鲁尔示范项目”的智能交通控制系统，能同时指挥多特蒙德和盖尔森基尔钦两个城市的交通。
平时，这两个地区每天就有上百万人开车上下班，还有约500万流动人口。
世界杯赛期间约增加了10万名观众，交通管理任务十分艰巨。
鲁尔示范项目首次将所有高速公路、联邦公路和乡村公路的交通信息联网，并提供停车场空余车位信息、火车晚点和公交车发车等信息。
系统的信息采集来自于该地区的4500个测量点，大部分是预埋在公路上的感应带。
此外，还有约200个电子眼，可以利用由太阳能驱动的激光探头测量交通流量和密度。
全部信息采集点每小时能采集10万个信息，这些信息通过光缆被输送到埃森的示范项目调度中心，那里的50台中央计算机对这些数据进行即时处理，提出最佳的交通管理建议。
如果通往多特蒙德赛场的公路交通流量太大，交通管制中心便可用按钮改变交通信号，更改红绿灯控制，让球迷们改道。
另外，观众还可以在途中用手机直接询问合理的行车路线。
如果需要，计算机可以告诉驾车人最近的轻轨车站和车站停车场停车位数量，但这种服务目前只限于在世界杯比赛城市提供。
预计至2007年底，该系统将覆盖整个莱因鲁尔地区，并逐渐覆盖全部德国。
新加坡ITMS现状新加坡凭借其前瞻性的交通规划理念以及在地利、经济、技术等方面得天独厚的条件，在ITMS的发展方面已经走在了世界的前列，并且为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。
新加坡的交通管理系统是一个以交通信息中心为轴，连接公共汽车系统、出租车系统、城市捷运系统（MRT）、城市轻轨系统（LRT）、城市高速路监控信息系统（EMAS）、车速信息系统（TrafficScan）、电子收费系统（ERP）、道路信息管理系统（RIMS）、优化交通信号系统（GLIDE）、电子通讯系统、车内导航系统等的综合性集成系统。
ITMS使道路、使用者和交通系统之间紧密、活跃和稳定的相互信息传递与处理成为可能，从而为出行者和其他道路使用者提供了实时、适当的交通信息，使其能够对交通路线、交通模式和交通时间做出充分、及时的判断。
目前，新加坡主要的ITMS应用系统包括：城市高速路监控信息系统（E MAS）、车速信息系统（TrafficScan）、出行者信息服务系统（TIS）、车辆优先权系统、无线交通计数器系统、路口监测系统、优化交通信号系统（GLIDE）等，取得了良好的效果。
●国内发展现状随着经济的发展，国内各大中城市交通量持续增加，尽管修建了大量的交通设施，但是交通拥挤状况仍然十分严重。
北京、上海、广州等城市都意识到了智能交通管理的重要性，先后提出了ITMS的发展规划，并进行了不同程度的开发和研究。
然而，总体而言，国内各大中城市在专项应用、政府主导项目和民间商业运作等方面与国外还存在较大差距。
●上海ITMS现状根据上海市城市交通管理局信息化发展规划和分步实施的工作计划，2005年上海完成核心平台的建设和试运营，2007年前将基本完成城市交通行业信息化建设，2008~2009年逐步完善，基本完成整个系统的信息化工作，初步形成上海城市智能交通系统。
目前，上海市交通管理建设成果包含以下几个方面：在交通控制方面，S CATS系统（自适应控制系统）已覆盖了上海3000多个路口中人流、车流量较大的1300多个路口，此外，上海还使用了我国自主研发的舒达（SUATS）城市交通自适应控制系统；在快速路控制方面，结合内环高架线、成都路高架线、延安路高架线以及它们相连的南浦、杨浦大桥等，通过设立CCTV监控系统、通信系统和交通计算机控制系统，形成了上海市快速干道的交通动态管理雏形；在交通信息服务方面，上海采用广播、互联网、室外诱导平等多种手段为公众提供出行服务，据统计，目前上海市已经在市区主要道路上设置了162块显示屏；在GPS 应用方面，上海市为公交行业1.8万辆公交车全部配备GPS监控器，并全部实现公交站牌电子化。
●广州ITMS现状去年年底，广州市智能交通管理指挥系统正式开通。
广州市智能交通管理指挥中心的操作控制区，分为5个功能区：指挥调度区、交通违法行为拍摄区、交通事故接处警区、交通信息采集发布区和交通信号控制区。
目前，广州市的“电子警察”可覆盖中心城区90％的主干道，同时内环路实现全线监控。
此外，系统还实现了对信号灯的智能化管理，红绿灯的分配时间可以随时依据车流量而改变，因此，通行能力有望提高20％。
今年，广州市中心区交通项目还将有3大智能系统入运营：内环路将全线安装智能化的交通监控系统，通过在主线和匝道安装交通情报板、摄像机和电子抓拍等设备，实现交通控制、交通诱导和规范司机行车行为等。
届时，广州市的交通管理水平将有进一步的提高。
●国内其他城市ITMS现状近年来，国内深圳、青岛、海口等城市也纷纷开展了ITMS的研究和建设。
建设内容主要集中在指挥中心及附属设施、电视监视点、电子警察、交通信号控制系统，以及GPS、卡口、诱导、流量检测、集成系统等几个方面。
从目前应用来看，通过ITMS的建设，各城市在指挥调度能力、快速反应能力、服务市民能力、违法取证能力等方面均取得了良好的效果。
