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车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
首先说说车钩。
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。
车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。
但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。
客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
车钩结构车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。
车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。
为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。
两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。
我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢B：ZGD 265-480C：ZGD 415-620D：ZGD 585-720E：ZGD 690-830这是铁路装用铸钢分类更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)所谓C级钢，一般特指机械性能和化学成分均达到美国铁路协会（AAR）AAR-M-201和AAR-M-211C级钢标准的钢材。
詹氏车钩的工作原理-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述:詹氏车钩是一种用于连接铁路车辆的重要装置，它的设计结构和工作原理直接影响着铁路运输的安全与效率。
本文将从评述詹氏车钩的历史、介绍设计结构到解析工作原理等方面全面展示詹氏车钩的重要性。
通过深入分析，可以更好地理解和认识这一关键装置在铁路运输中的作用，为其未来发展提供一定的参考和建议。
1.2文章结构:本文将分为三个主要部分来介绍詹氏车钩的工作原理。
首先，将对詹氏车钩的历史进行评述，探讨其发展与演变过程；接着，将详细介绍詹氏车钩的设计结构，包括其各个组成部分的功能和作用；最后，将深入解析詹氏车钩的工作原理，阐述其实现联结的机制和运作原理。
通过这些内容的讲解，读者将能够全面了解和认识詹氏车钩在铁路运输中的重要作用和意义。
1.3 目的本文的目的是深入探讨詹氏车钩的工作原理，为读者提供全面的了解和认识。
通过对詹氏车钩的历史、设计结构和工作原理的介绍和分析，可以帮助读者更加清晰地了解该装置在铁路运输中的重要性和作用。
同时，也可以为相关领域的学习和研究提供参考和借鉴，促进技术的进步和发展。
通过本文的阐述，希望读者能对詹氏车钩有更深入的理解，并在实际应用中发挥其最大的效用。
2.正文2.1 评述詹氏车钩的历史詹氏车钩是一种用于连接列车车厢的装置，最初由美国工程师詹姆斯·詹姆斯在19世纪中叶发明。
在此之前，列车车厢之间的连接主要依靠人工耗费大量时间和劳力来完成，存在安全隐患和效率低下的问题。
詹氏车钩的出现革命性地改变了列车运输行业，大大提高了列车车厢连接的效率和安全性。
詹氏车钩采用了一种独特的机械设计，能够快速、可靠地连接和分离列车车厢，使得火车头可以轻松地牵引多节车厢，实现长途运输的便利和效率。
随着工业化和铁路运输的发展，詹氏车钩在全球范围内得到了广泛应用，成为标准化的列车连接装置。
其简单高效的设计理念被沿用至今，并不断进行改进和优化，使得列车运输更加安全、快速和便捷。
车钩的作用及三态作用
车钩是安装在铁路车辆上的一种装置，其作用是连接铁路车辆之间，使其可以牵引和推动。
车钩分为三态：收钩、放钩和接钩。
1. 收钩：当两辆车辆需要连接时，将一侧车钩处于收钩状态。
这时车钩的保护装置会自动打开，使车钩可以与另一侧车辆的车钩相连接。
2. 放钩：当需要将两辆车辆分离时，将车钩处于放钩状态。
这时车钩的保护装置会自动关闭，使车钩与另一侧车辆的车钩解除连接。
3. 接钩：当两辆车辆需要换车头时，将一侧车钩处于接钩状态。
这时车钩的保护装置会处于半开启状态，可以与另一侧车辆的车钩相连接，但连接力不太强，有利于换车头操作。
总之，车钩的作用是连接铁路车辆，实现车辆间的牵引和推动，而其三态作用是收钩、放钩和接钩，通过状态的切换实现连接、解除连接以及换车头的操作。
铁路货车车钩分离原因分析与预防摘要：我国是一个铁路运输大国，铁路是支持社会经济发展的大动脉。
车钩是机车车辆稳定性的重要部分，是连接列车中机车和车辆、车辆和车辆，使之彼此保持一定距离，并且传递和调车时所产生的纵向力。
本文重点分析货车车钩的故障原因，并提出相应的预防措施，从而提升铁路列车的质量。
关键词：铁路货车；车钩分离；原因；预防引言在我国列车提速重载的形势之下，铁路货车运输出现了货车车钩自动分离的故障，原因由货车列车运行过程中的纵向冲击力和垂直力的加剧造成，它极大程度的影响了铁路的安全畅通，干扰了货物运输秩序，车钩是连接车厢的关键设备，其性能直接影响货车运行的稳定性。
一直以来，铁路货车车钩分离事故影响着铁路运输的正常秩序，尤其是近年来货物列车提速重载战略实施后，这一问题变得更加突出．要从根本上解决货车车钩故障分离的问题，必须首先找出事故的真正原因，然后对症确定相应的解决措施。
1.铁路货车车钩分离的危害性分析铁路货车车钩分离的较大危害性主要表现在具有一定的突发性质。
货车运行有起伏的坡段时，尤其是在长大下坡段以及桥梁、隧道等地段，车钩易发生分离，严重干扰列车的正常运行秩序、影响行车安全。
铁路货车使用时间长、磨损严重的13、17号系列车钩，车钩分离成为了多发故障。
从车钩运用中的状态分析铁路货车车钩分离故障的原因，并从源头上加强货车的检修处理，切实确保列车运行安全。
2.铁路货车车钩分离原因剖析2.1铁路货车车钩自动分离的原因2.1.1闭锁位置状态不良导致的自动分离。
货车车钩闭锁位过大以及车钩互钩差过大而造成的该故障。
车钩钩舌尾部的锁面磨耗造成车钩闭锁位过大，钩锁铁、钩舌与钩腔内壁相互摩擦，孔套丢失导致钩舌锁孔间隙超限，货车运行通过曲线段产生自动脱钩。
此外，货车车钩因钩托梁丢失、弯曲造成钩头下垂，距离轨面垂直高度缩短，两个互相连接的车钩互钩差加大，也容易产生自动脱钩，特别是遇到松软路基或较高的坡段。
2.1.2开锁状态不良导致车钩分离的原因。
自动车钩简介1、SCHARFENBERG®车钩可实现铁路车辆的自动连挂。
一节车厢驶到另一节车厢并对准后，这种车钩即可在无需人工协助的情况下实现车厢的连挂.即使在连挂车辆存在水平和垂直角度误差时，这种车钩也可实现车辆的自动连挂.该车钩可实现连挂列车的竖曲线和平曲线运动及旋转运动.除了机械挂连外，也可实现电动或气动挂连。
车钩实现机械连挂后,风管会自动连接起来。
解钩既可通过驾驶室遥控自动完成也可在轨道旁手动完成.解钩和分离后,车钩会再次进入连挂准备状态。
车钩备有气动回缩装置，在车钩解开后使其后移，在连挂前使其前移。
减震器确保了减震作用对缓冲和牵引均有效。
车钩牵引杆装有由摩擦弹簧组成的吸能装置。
作为过载保护装置，车钩牵引杆装有一根收缩管，在受到冲击时收缩，从而保护列车底架不受损。
车钩头的车钩表面和电动钩头均装备加热器。
在冰雪引起的低温期间，可以防止连挂流程出现故障.在CCU中,经由SIBAS®KLIP站二进制输出阀门从而控制车钩导流罩和前端车钩。
车钩导流罩和前端车钩的位置经由电子接近开关的二进制输入由SIBAS®KLIP站读出.接近开关测得活塞的位置,应用压缩空气进行车钩导流罩和前端车钩的动作.车钩导流罩和前端车钩控制系统遵循以下总的控制次序（下面的控制次序描述了打开过程,关闭过程按相反顺序进行）.1. Open lock for the coupler fairings/打开车钩导流罩锁2。
Swing in the coupler fairings by approx. 2 degrees/车钩导流罩向内旋转大约2度3。
Pull back the coupler fairings (open）/ 向后拉车钩导流罩（开）4. Swing out the coupler fairings by approx. 2 degrees (this locks the coupler fairings)/ 车钩导流罩向外旋转大约2度(锁上车钩导流罩)5。
车钩
火车刚刚发明出来的时候，使用的是插销式车钩
车钩两边都是凹的，一边设一个连接环，挂车时连接环进入凹口，插销固定插入其中一边并把这边插销锁上就可以了
目前国内在一些矿山和762毫米轨距小铁路上还是能看见插销式车钩的使用。
螺旋车钩
1830年英国铁路又设计出了螺旋车钩，后来欧洲大部分国家铁路都采用了英国铁路设计的(因为欧洲大部分国家的第一条铁路的修建都有英国铁路工程师参与，而且有一阵子全世界只有英国能制造铁路机车，所以欧洲很多国家都使用1435毫米标准轨距和螺旋车钩)。
螺旋车钩通过铁链扣接到两边的铁钩上，然后把中间的把手旋紧就OK了，解挂过程一样但是是反过来的。
因为铁链只能传递拉力而不能传递推力，所以车厢连接处两侧设计有缓冲饼来传递推力，另外螺旋车钩在欧洲国家铁路机车车辆上是很常见的。
因为螺旋车钩的挂车方式很麻烦，而且列车不能编组太长，否则铁链无法承受太大重量及列车冲动。
并且及易发生断钩事故，而且挂车作业中稍有不慎会导致调车员伤亡事故，后人一直在苦苦寻求改进方法。
自动车钩
1868年，美国发明家伊利·汉密尔顿·詹内根据人握手的原理启发，发明出了自动车钩，并获得专利权。
后来詹内制作了一批自动车钩给美国各铁路公司试用，根据用户反馈的试用结果，在1873年开发出了改进型自动车钩并第二次获得专利权。
(1872年美国铁路正式确定车钩高度标准为838.2毫米，1893年车钩高度标准规定限制为800.2毫米---876.3毫米间) 由于詹式自动车钩在实际使用中性能超过了螺旋车钩，1887年美国铁路车辆技师协会就正式建议各车辆厂在新造车辆时采用詹氏车钩，1893年美国国会通过美国铁路机车车辆采用詹氏车钩的决议条款。
命令各铁路公司所有的机车车辆在条款限期内采用詹氏车钩，
到1902年为止，美国铁路机车车辆基本完成了车钩自动化，并在1916年完成了自动车钩设计制造标准统一化。
中国在1890年前后开始引进美国自动车钩和自动车钩制造技术来代替原来的螺旋车钩，到二战爆发前中国铁路百分之90的机车车辆完成了自动车钩化，
1949年10月1日新中国成立后，在1950年代中国铁路完成了所有机车车辆全部自动车钩化、自动车钩设计制造标准统一化和车钩高度统一化( 中国铁路车钩高度标准为880毫米)。
东风7C型调车内燃机车使用的13号上开式自动车钩，其原型为美国铁路1930年设计，1932年投入使用的E型车钩。
詹式自动车钩的变种---苏联CA-3式自动车钩
苏联铁路在二战以前和欧洲铁路一样也使用螺旋车钩，二战爆发前的1933年苏联铁路进口了一批美国詹式自动车钩，通过对进口的美国詹式自动车钩进行测试，苏联铁路认为这种车钩性能不错，但是一些设计需要适用苏联铁路需要。
于是苏联设计师在美国詹式自动车钩的基础上，对一些原设计苏联化，同时加入自己的创新。
于是苏联铁路推出了CA-3式自动车钩，并且在部分机车车辆上安装了一批进行测试，二战结束后苏联铁路开始大量推广CA-3自动车钩代替原来的螺旋车钩，在1951--1957年间苏联铁路完成了自动车钩化。
这个钩的活动部位就是里面的小钩舌，而承接拉力的部分则是两侧钩尖内，钩舌只是起个固定钩身的作用。
要是解挂的话只用拉开释放杆就搞定，而连挂更是没有钩舌钩锁销之类的搀和，挂车就是把车开过去，顶开钩，也是咔嚓一下锁定。
这个更好的是不管车钩是否歪了，反正顶进的时候会自动找正挂接位置，这个也比詹尼钩简便。
目前这种车钩在俄罗斯铁路、原苏联加盟共和国铁路、蒙古铁路上大量使用，中国铁路在中俄、中蒙、中哈边境铁路口岸车站的宽轨型口岸调车机车也安装CA-3式自动车钩。
密接式车钩一般在高速铁路和地铁车辆上使用。
它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。
国内国产版25T型客车和高铁动车都使用密接式车钩，保证列车高速运行转弯/上下坡时车钩连接的严密性，也可以改善垂向相对位移有可能带来的安全隐患。
