美国城市公园与开放空间的发展_任晋锋

摘要：本文通过对美国的公共领域与公园关系的探讨，侧重土地的获得与利用，主要介绍美国城市公园和开放空间发展的历程、当今公园发展策略以及一些新的发展方向。

Ａｂｓｔｒａｃｔ ：Ｏｎ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ　ｏｆ　ｐｕｂｌｉｃｒｅａｌｍ　ａｎｄ　ｐｕｂｌｉｃ　ｐａｒｋｓ，　ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ　ｉｎ　ｌａｎｄ　ａｃｑｕｉｓｉｔｉｏｎａｎｄ　ｕｓｅ，　ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ　ｇｉｖｅｓ　ａｎ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ　ｐａｒｋｓ　ａｎｄ　ｏｐｅｎ　ｓｐａｃｅ，　ｃｕｒｒｅｎｔｐａｒｋｓ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ　ａｎｄ　ｓｏｍｅ　ｎｅｗ　ｄｉｒｅｃｔｉｏｎｓｉｎ　Ａｍｅｒｉｃａ．关键词：公共领域；城市公园；开放空间；发展Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｐｕｂｌｉｃ　Ｒｅａｌｍ；　Ｕｒｂａｎ　Ｐａｒｋｓ；Ｏｐｅｎ　Ｓｐａｃｅ；　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ美国城市公园与开放空间的发展Ｔｈｅ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｐａｒｋｓ　ａｎｄ　Ｏｐｅｎ　Ｓｐａｃｅ　ｉｎ　Ａｍｅｒｉｃａ任晋锋作者：任晋锋，北京大学环境学院城市与规划系，硕士研究生。

Ｅ－ｍａｉｌ：　ｊｉｎｆｅｎｇｒｅｎ＠ｃｃｅｒｍａｉｌ．ｎｅｔ１ 发展历程概述１８５０年，美国的公共领域由未铺砌的道路、几乎没有什么景观可言的广场、未发展的市场和大面积的荒地所组成。

其余的领域都有一定的归属，土地所有者对他们的土地享有支配权。

当时并没有大面积的公共公园能够得以建造、发展并且得到专门的管理。

纽约中央公园（１８５８～１８７８）的建设带动了美国政府对公园一个多世纪的建设，也带动了美国公园的迅速发展。

这期间开发建造了一大批优秀的公园，它们组成了今天美国公共领域的很大一部分，它们既是人们远离城市喧嚣生活的一方宁静天空和人们共有的游憩资源，也是为子孙后代保存的景观财富和一种保持生态平衡的方法。

二战以后，美国政府不再用财政拨款为公众提供新的绿地。

取而代之的是，政府试图通过调控手段，用比较少的花费来获得同样的效果。

随着大多数城市和郊区在公共绿地的建造、维护和发展方面的投资持续缩减，开放空间的供给和人口增长而带来的需求之间越来越趋向不平衡。

在发展开放空间方面，明智的投资会刺激持续广泛的私人投资，并能够改变居住模式，促进邻里联系，重构个性化的生活模式，这也许是１９世纪晚期和２０世纪早期美国投入如此之多的人力物力建造了大量的公共开放空间的部分原因。

当今美国人也重新认识到这一点，正如Ａｌｅｘａｎｄｅｒ　Ｃａｒｖｉｎ所说：“如果还打算为我们不断增长的人口提供开放空间的话，我们就必须停止那些用廉价的、通过调控的手段来扩张公园的方法，恢复那些在１９世纪末和２０世纪初行之有效的获得土地和发展公园的办法。

”２ 对公共领域的理解把公园理解为公众可获得的开放空间的唯一形式无疑是一种误导。

人们常常会聚集在一些其他公共场所，但这些场所并不是严格地以游憩娱乐为目的——如街道、广场、市场等。

人们也会聚集在一些虽然是私人所有，但却被人们广泛用作游憩娱乐的场所——如建筑广场、购物中心、商业区等。

理解这些空间是如何发挥作用，并使它们成为整个开放空间发展策略的一个组成部分，这一点是非常重要的。

人们也会在一些私人的开放空间中活动，这些空间为其居住者共用，但是不对外来者开放，如游泳池、阳台、网球场、私人的乡村俱乐部等。

这些形式的开放空间促进了居住在这些设施周边的人们的联系，虽然这些空间并不是能够“不分贫富老幼，拉近人们彼此距任晋锋离”（Ｏｌｍｓｔｅｄ，１８７０）的开放空间，但是许多区划条例会因为开发商在他们的项目计划里包含了这样“公共开放空间”，而对他们提供一些奖励　。

在过去的２０年，还有大量的用地被设计成为公共场地，但是这些并不是公众能够使用的，如自然栖息地、湿地、环境保护地等。

这些地区通常是开发者为了满足环境保护规章条例留出的土地。

这些土地可以扩展到公共领域，但是只要这些土地不能为公众使用，把它们称为公园无疑是一个误称。

２．１ 广场、市场和大道公共广场作为一种游憩场地的功能经常被人们忽视，市场也是这样。

几十年来，西雅图派克集市广场和洛杉矶农庄市场更多地是作为旅游目的地而并非地方性的商业场所。

最不被人们重视的非公园形式的开放空间是大道。

在古罗马，人们将普通街道理解为公共游憩的场所，Ｈａｕｓｓｍａｎｎ　改建的１９世纪的巴黎，宽阔的林荫道就是特地为人们提供了散步场地。

Ｈａｕｓｓｍａｎｎ主张城市应该建造通向各个公园和通向郊区的风景优美的林荫道。

这些公园大道不仅要设计成道路沿线居民的游憩场所，也应该为游客提供舒适的活动场地。

Ｆｒｅｄｅｒｉｃ　Ｌａｗ　Ｏｌｍｓｔｅｄ和他的同伴Ｃａｌｖｅｒｔ　Ｖａｕｘ在１８６７年首次建造了美国的第一个这样的景观大道，即布鲁克林东部和沿海的景观道路。

里士满的纪念碑大街（Ｍｏｎｕｍｅｎｔ　Ａｖｅｎｕｅ）、丹佛的斯皮尔大道（ＳｐｅｅｒＢｏｕｌｅｖａｒｄ）等都是在Ｏｌｍｓｔｅｄ和Ｃａｌｖｅｒｔ　Ｖａｕｘ影响下建成的。

２．２ 私人拥有的公共开放空间二战以后，美国政府不再靠建造新的公园，而是转为依靠一些其他政策来增加公共开放空间，越来越多的城市选择了让土地私有者来为公众提供更多的开放空间，区划（ｚｏｎｉｎｇ）就被称为行之有效的方法。

从１９１６年开始，区划就已经对私有土地上的建筑物的布置实施了调控。

区划主要强调的原则之一是在道路上活动的人们必须能够得到充足的阳光和空气。

所以区划限制建筑的高度，要求它们退后街道红线，并且把它们限定在一定范围以保证人行道上充足的光照。

在低密度地区，这种区划制带来了郊区的更细的划分；在商业区，区划要求办公建筑退后街道，这些退后的空间就变成了私人所有的公共空间。

城市政府来调节私有土地具有一定的可取性，但是它也存在着一定的问题。

城市政府无法管理沿街以及郊区的私有建筑物，这就造成了街道“准私有”空间以及郊区一些私人院落开放空间公共使用上的一些限制。

３ 当今公园发展策略面对人们对公共开放空间需求的增长和市民不愿意花费更多的钱来获得公园用地这种状况，最近一些年，政府提出２个最普遍的策略。

其一是政府把一些其他土地（特别是机动车交通用地）用作游憩地，其二是要求土地私有者提供更多的土地为公众所用。

这２种方法充满了争议，前者增加了不同群体间的竞争，因为他们都认为自己有权使用公有的土地；而后者使得土地私有者、市民和致力于增加公共领域的政府机构的冲突更为激化。

３．１ 作为步行开放空间的街道从建筑师Ｖｉｃｔｏｒ　Ｇｒｕｎｅ提出在一些特定的街道上禁止机动车通行进而把街道改造为公共开放空间这个解决方案起，已经过去半个世纪了。

Ｇｒｕｎｅ的提议是建立在鹿特丹的林班街　（Ｌｉｊｎｂａａｎ　）的基础上的，于１９５３年开放的林班街看起来更像是一个购物中心而不是一条城市街道，它是用一条长３０００英尺的零售商业街道，取代了二战早期由于航空的兴起而被破坏的混乱的交通要道。

Ｇｒｕｎｅ立即认识到可以在美国的各个城市都建造类似的商业区域。

他提出可以通过一些办法来实现这样的目的：移走路基；适当的铺装；提供新的照明和街道小品；协调一致的标识；增加树木花卉和其他景观要素等。

１９５８年，密歇根的卡拉马祖成为美国第一个采纳了Ｇｒｕｎｅ思想的城市。

随后的几年里，迈阿密、诺克斯维尔、弗雷斯诺、普罗维登斯、火奴鲁鲁和其他城市也进行了类似的建设。

不管这些改造后的交通道路在吸引和留住购物者方面是否是成功的，但它们都从根本上增加了公众能够获得的开放空间。

在提高公共开放空间方面，步行化无疑是一种具有吸引力的方法，因为这不需要政府花费太多的资金。

首先不需要花钱来获取土地，同时其建设、管理和维护费用也可以由周边的业主来承担　。

但是一旦步行化变得普及，联邦和州政府也开始支付大部分的发展费用。

费城的切斯纳特大街（Ｃｈｅｓｔｎｕｔ　Ｓｔｒｅｅｔ）的步行化过程中，市政府就负担了７４０万美元的费用中的３０万美元，联邦政府承担了８０％，宾夕法尼亚州政府承担了１７％。

当然，地方政府也可以把一大部分街道的维护费用转嫁给私人，例如，明尼阿波利斯的尼克莱（Ｎｉｃｏｌｌｅｔ）商业街中的特别估价区，私人承担了９０％的维护费用。

３．２ 把公路转变成公园改造公路是增加公共开放空间的另一方法，它同样也几乎不需要政府花钱来获取土地，也不需要很长时间的土地配置过程。

西雅图高速公路公园就是运用这种方法的完美典范。

于１９６５年开通的５号州际公路把西雅图分成了两半，造成了中心商业区和临近的商业和公共机构之间不必要的隔离，对公路两边都产生了不利的影响。

政府决定通过建造一座跨越公路上方的公园来把城市的这２个部分联结起来。

这座占地５英亩的公园于１９７６年开放，在这里小孩可以玩耍，父母可以在旁边坐着聊天，中心区的上班族可以散步。

无论是对公路西侧商业区的办公建筑和商业，还是对于公路东侧的居住地和公共机构，这座公园都使得它们更加具有吸引力。

纽约正在沿９Ａ公路（Ｒｏｕｔｅ　９Ａ）建造类似的线形公园，如果所有一切按计划进行的话，新的哈得逊河公园将包括一条长达４．５英里的水边散步道，一些球场、游戏场、划船设施以及切尔西码头这样一些由私人投资开发的体育游憩综合场所。

修建这座新的线形公园所需近３３００万美元的资金主要来自城市、州和联邦政府。

哈得逊河公园的开发由哈得逊河公园委员会（纽约州帝国开发公司的一个非盈利的附属机构）来管理。

沿着９Ａ公路用地的房地产（例如切尔西码头）将会创造一些租赁和特许经营的收入，用于公园的维护和运作管理。

美国城市公园与开放空间的发展３．３ 用停车场的创收来支付公园发展费用另一个获得、开发和维持公共开放空间费用的办法就是让机动车和行人同时使用该空间。

旧金山在１９４０年首次倡导使用了这种方法，当时它是在联合广场（Ｕｎｉｏｎ　Ｓｑｕａｒｅ）的下面开放了一个可以停１７００辆车的公共停车场，而地上部分面积２．６英亩的公园则于１９８５年捐献给了城市。

洛杉矶在１９５１年建造珀欣公园（Ｐｅｒｓｈｉｎｇ　Ｐａｒｋ）的时候也是这样做的，这个５英亩的中心城区公园提供了２１５０个地下停车位。

匹兹堡是第一个利用停车需求进行创收，用以偿还建造和发展一个新的公园所需费用的城市。

１９４８年匹兹堡的公共停车场管理局提出在１．３７英亩的土地上建造一个６层的停车库，其位置就是现在是梅隆广场（Ｍｅｌｌｏｎ　Ｓｑｕａｒｅ）的位置。

第二年，梅隆家族提出愿意出资在这块土地上建设一个公园，经过交涉，城市政府同意把停车场建在公园的下边。

梅隆广场占地２３０英尺，位于距匹兹堡市区中心２６０英尺的街区。

该公园的地平与威廉－佩恩广场（Ｗｉｌｌｉａｍ　Ｐｅｎｎ　Ｐｌａｃｅ）相齐平，其下是一个６层的８９６车位的车库。