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船舶水尺计重误差分析船舶水尺是船舶测量排水吃水和轻载荷航行状态的一种测量工具。
在船舶运输中，准确测量船舶的重量是非常重要的，因为它关系到货物的安全和运输成本。
然而，在实际应用中，船舶水尺测量的结果常常存在误差。
这篇文章将介绍船舶水尺计量误差的原因以及如何校正这些误差。
船舶水尺计量误差的原因主要有以下几个方面：1. 测量时船舶的姿态船舶的姿态对船舶水尺测量的精度有很大影响。
如果船舶在测量时不是水平状态，那么测量结果就会产生误差。
这种误差的产生可能是由于海浪、船舶的滚摇以及船体和气压不平衡等因素所造成的。
2. 可调节式水尺钢丝的伸长量船舶水尺中的可调节式水尺钢丝的伸长量会产生测量误差。
这是因为水尺测量的原理是通过测量水面上部分不同处水位的高度差来推算船舶的重量。
可调节式水尺钢丝的伸长量会改变水尺的测量起点，从而影响测量结果的准确性。
3. 船舶货物的摆放情况船舶货物的摆放位置也会影响水尺的测量精度。
如果货物不均匀地分布在船舶上，就会产生测量误差。
这种误差往往会被低估，因为船舶的轮廓和排水线通常都是根据船舶设计和制造的前提下所设定的。
4. 水尺的校准和维护水尺的校准和维护也是影响测量精度的重要因素。
如果水尺没有经过及时的维护和校准，那么就会引起测量精度下降，从而产生误差。
此外，水尺的安装和使用方法也会影响测量的准确性。
为了避免船舶水尺的测量误差，需要采取以下措施：在进行船舶水尺测量之前，应对船舶的姿态进行仔细检查，确保船舶处于水平状态。
如果发现船舶不水平，应该等待到船舶稳定后再进行测量。
应定期检查船舶水尺中可调节式水尺钢丝的长度，确保它们在使用过程中长度没有发生变化。
如果发现长度有变化，应根据与制造商的规格表进行校准。
3. 精确安排货物的装载位置精确安排船舶货物的装载位置可以最大限度地减小船舶水尺的测量误差。
在装载货物时，应尽量避免在船舶前后端放置过多的货物，确保货物均匀分布，以减小货物的重心偏差。
定期对船舶水尺进行校准和维护是保证水尺测量精度的关键。
船舶水尺计重误差分析船舶水尺计通常用来测量船舶在水中的排水面积，从而计算船舶的排水量。
船舶水尺计也存在一定的测量误差，这可能由多种因素造成。
本文将对船舶水尺计的误差进行分析，主要包括仪器误差和操作误差两个方面。
仪器误差是船舶水尺计本身的测量误差。
船舶水尺计的刻度精度可能存在一定的偏差。
在制造和安装过程中，由于生产工艺和仪器精度等因素，刻度与实际值之间可能存在一定的差异。
船舶水尺计在使用过程中也会因为长时间的磨损而导致刻度的不准确。
船舶水尺计的湿度和温度也会对其测量结果产生一定的影响。
湿度和温度的变化会引起船舶水尺计材料的膨胀和收缩，从而导致测量结果的偏差。
在测量前需要对湿度和温度进行校准和补偿，以提高测量的准确性。
操作误差是由于操作人员的不准确操作而引起的误差。
操作人员在读取船舶水尺计刻度时可能存在视觉误差。
由于船舶水尺计的刻度通常比较细小，操作人员在读取刻度时可能存在一定的误差，导致测量结果的偏差。
船舶水尺计在使用过程中需要考虑船体的测量位置和姿态。
如果船体不平衡或水尺计安装位置不准确，都会对测量结果产生影响。
在进行测量前，需要确保船体平衡并按照正确的安装方式进行操作，以减小操作误差。
还有一些难以控制的因素也会对船舶水尺计的测量结果产生影响，比如海水的盐度和流速等。
这些因素通常涉及到环境和海洋条件的变化，可能对测量结果产生不可预测的影响。
船舶水尺计的误差主要包括仪器误差和操作误差两个方面。
为了提高测量的准确性，需要在制造和安装过程中确保仪器的精度和刻度的准确性，并在操作过程中注意操作人员的准确操作。
还需要根据实际情况对湿度、温度和船体姿态等因素进行校准和补偿，以减小这些因素对测量结果的影响。
船舶水尺计重误差分析船舶水尺计是一种常用的测量船舶排水量的装置，其原理是利用一定压力将水推进到船内某个特定高度，然后通过测量水面高度与水尺之间的距离，计算出船舶当前排水量。
虽然船舶水尺计是一种简单而有效的测量工具，但是在实际应用过程中，由于各种因素的影响，其计重误差可能会存在一定的误差。
本文将从计重误差的原因、计重误差的计算以及如何减小计重误差等方面进行探讨。
一、计重误差的原因船舶水尺计重误差主要来源于以下几个方面：1. 船体形状的不均匀性：船舶的船体形状一般是由各种原因引起的不均匀性，例如船舷弯曲、船体凹凸等。
这些不均匀性会导致实际排水量与理论排水量之间存在误差。
2. 船体姿态的不稳定性：船舶在航行时，由于波浪等外部力的作用，其船体姿态可能会发生变化，包括横摇、纵摇、滚动等。
这些变化会导致船舶的排水量发生变化，进而导致计重误差。
3. 水尺精度的不足：水尺本身的精度也会对计重误差产生一定的影响。
例如，如果水尺的标尺不准确或者测量水面高度时发生误差，都会导致计重误差的产生。
计重误差的计算一般可以通过两种方法进行，即理论方法和实验方法。
理论方法是根据船舶的设计图纸和船体强度计算模型，计算出船舶理论排水量与实际排水量之间的误差。
这种方法计算结果相对精确，但是需要基于船舶的具体设计参数和复杂的计算模型，适用性较为有限。
实验方法是通过实际测量船舶的排水量和测量水尺位置之间的关系，得出实际排水量与理论排水量之间的误差。
这种方法计算结果相对简单，但是需要进行精确的实验测量，测量误差容易产生。
三、减小计重误差的方法为了减小船舶水尺计的计重误差，可以采取以下方法：1. 保证船体形状的均匀性：船舶在设计和建造过程中，需要对船体进行精确的测量和计算，以保证船体形状的均匀性。
例如利用3D扫描或者渐进式成型技术，可以精确地控制船体形状的均匀性。
2. 提高水尺精度：水尺的精度对于计重误差的大小具有较大的影响。
为了提高水尺的精度，可以采用高精度的传感器和自动化控制系统，以确保测量结果的准确性。
第18卷 第3期 中 国 水 运 Vol.18 No.3 2018年 3月 China Water Transport March 2018收稿日期：2017-12-06作者简介：吴日东（1965-），男，烟台打捞局工程师。
船舶水尺计量误差分析及应对措施吴日东摘 要：水尺计量由于操作方便省时省力所以在散杂货船舶上应用广泛，为了提高水尺计量的准确性，本文针对水尺计量工作中的误差进行了原因分析，通过分析提出了降低水尺计量误差的一些措施，以期对实践工作有所裨益。
关键词：水尺计量；误差；措施中图分类号：U695.2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）03-0027-02一、绪论船舶的水尺计量工作主要目的是测出船舶的装卸货物的具体重量，通过运用一定的方法求出船舶装货前后的排水量值，通过对两个排水量的差值进行修正最终得到了装卸货物的重量。
在我国，水尺计量的工作一般由商品检验局承担，国外有的会委托第三方鉴定机构进行水尺计量工作，由计量部门所出具的计量结果证明，可以作为贸易的重要凭证，以及短重索赔的重要依据。
由于水尺计量操作简单，省时省力，所以在散货、杂货船上应用广泛。
然而水尺计量作业，由于受到客观因素的影响，其误差有有时候会比较大，导致结果不准，从而产生贸易纠纷，所以，发现水尺计量中的误差并对其进行修正，从而提高计量的结果显得尤为重要。
二、水尺计量的原理在当今的航运实践中，常用的水尺计量方法主要可以分为两类，两种犯法的原理基本相似，本节对两种水尺计量方法分别进行阐述。
1．欧美日等发达国常用的水尺计量法该方法原理可以总结为，通过测量船舶在装卸货前后的船舶吃会以及燃油、淡水和压载水等的存储量，同时测定当时请款下船舶舷外密度，通过查取船舶的载重表、排水量表等静水力资料最终求取处船舶的装卸货总重量。
设装货前（或卸货后）的排水量为f ∆，全船燃油、淡水、压载水等储备总量为Gf ，装货后（或卸货前）的船舶排水量为a ∆，全船储备总量为a G ，则货物装（卸）载量Q 可由下式求出：Q =（Δa -Ga ）-（Δf -Gf ）（装货港） Q =（Δf -Gf ）-（Δa -Ga ）（卸货港）可以看出本方法不需要船舶在装卸货前后的如船舶船常熟、空船重量、船员、备品等变化较小或者基本不变的量，所以该计算机过较为准确，目前在世界上应用较为广泛，是目前国际的标准方法。
水尺计重船舶常数出现异常情况分析水尺计重中的船舶常数，也称定量备料重量，即新造的船舶在出厂时核定轻船排水量后所增加的装置、备品等的重量，其核算方法可将装货前或卸货后计算出的轻载排水量减去空船重量，再减去淡水、压舱水、燃油及其他货物等的重量，除必要的各种设备外，该定量备料重量在装货或卸货期间一般不变。
因此，船舶常数是验证水尺计重准确与否的一个重要参数，一般将实际计算出的船舶常数与船方提供的沿用常数进行核对，如相差很大，则水尺计重可能遇到了异常情况，应该查明原因。
因为常数偏大，导致的直接后果是会使计算出来的装货或卸货重量偏少；反之，常数偏小，会使计算出来的装货或卸货重量偏多。
下面，笔者结合工作实际，就水尺计重中常见的船舶常数出现减少或增多的情形进行分析。
一、一般异常情形1.计重条件不符。
水尺计重时风浪很大，波峰波谷超过50厘米时，则不宜观测水尺。
有的船舶水尺标记模糊不清或船艏水尺脱水，不能准确看到水尺。
有的船舶提供了虚假图表或自制图表，查出来的数据大相径庭。
有的船舶处于纵横倾状态，但无可供水油舱纵横倾校正表。
有的吃水差过大已超水油舱舱容修正表。
有的船方在测量工具上做文章。
出现上述等等计重条件不符，将直接导致常数产生偏差。
因此，务必要符合水尺计重条件后方可开展相关工作。
2.客观状态影响。
比如在观测水尺和测量压载水深时，船方移动吊杆或调整压载水深等，因为移动吊杆，尤其对船中吃水影响很大，一般对于几万吨级的船舶会影响到船舶常数近百吨的差别。
而鉴定过程中调整压载水更是直接影响观测水尺和压载水的测量，从而导致常数异常。
不管船方有意或者无意，都应该责令船方在鉴定人员工作期间立即停止甲板上的所有操作和压载水深的调节。
3.出现粗大误差。
粗大误差主要由鉴定人员操作失误或缺乏经验引起，常见的有读错示值，如查看水尺或测量压载水舱时直接将测量值看错；记录示值笔误，如误记、误写了测量数据；船舶资料查错，如误将型排水量当做总排水量；计算错误，如在计算过程中按错了计算器等。
[转载]水尺计重：特殊情况的处理与分析水尺计重是一项技术性很强的工作，广泛应用于大宗散货重量确定，在贸易货物数重量交接、货值结算、通关、计算运费等环节发挥重要作用，其结果的准确性直接关系到贸易关系人、船公司等相关单位的经济利益。
在此，笔者将多年来遇到的影响计重结果准确性的几种特殊情况进行分析研究，以期抛砖引玉，共同关注水尺计重各个细节，提高工作质量。
情况一：压载水舱测量管渗漏造成压水仓假满近期，一艘意大利籍船舶从镇江港装运10970吨焦炭出口到比利时，以水尺计重方式确定货物重量，预算结果比生产厂家出厂衡重数量少了196吨，出现高达2%的差异。
计算结果与实际重量查差太大，问题出在那？本着高度负责任的要求，我们进行了认真分析：装载焦炭的轮船是2008年建造的新船，船舶资料齐全良好，测量显示压载水舱测量管也没有堵塞现象，与船方大副共同观测水尺且经复查无误，所有测量、计算都没有差异，难道真的货装少了？正当困惑之时，我们分析该轮共有四个货舱，只有第1、2、3号舱装满货物，第4号货舱为空舱。
船舶压载水舱只有双重底2号左水舱和3号左右两个水仓压水为满仓，其余压载水舱基本为空仓。
比较奇怪的双重底2号压水舱左右一满一空，差异巨大。
我们怀疑问题可能在此，因此询问大副在港装货期间压载水的泵出及定时测量情况，大副才将他感到奇怪和困惑的事情说出：“双重底2号左水舱里的水已泵出，六小时前测量水深为0.48米，之后，再也没有向此舱泵水，不知何故现在测量管显示‘水深’为9.46米，且复查了几次都一样。
”压水仓没有进水，测量管却显示水高9.46米。
我们推测该舱测量管在9.46米高处有水漏进测量管，导致该舱假满现象。
为验证并准确测定该舱的实际水深，我们采取如下措施：一是注水测试：图表显示该双重底第2号水舱总高度为2.26米，若该舱为满仓，测量管显示9.46米的水深表明其内高出水舱有7.2米的水。
我们如向该测量管内加入5公斤水后再测量，水深必有几十厘米的增加，而实际试验测量结果仍为9.46米，由此证明了我们的判断测量管在9.46处渗漏。
船舶水尺计重误差分析船舶水尺计是船舶测量排水量的一种重要工具，它可以用来确定船舶的载重量以及测量排水线。
在实际应用中，船舶水尺计的测量结果往往存在一定的误差，这些误差可能会对船舶的安全操纵和负载能力产生影响。
进行船舶水尺计重误差分析具有非常重要的意义。
船舶水尺计重误差是指在船舶测量排水量时由于各种原因导致的测量结果和实际值之间的偏差。
这些误差可能是由于水尺计的设计和制造缺陷、使用不当、环境因素等多种因素导致的。
对船舶水尺计重误差进行分析，可以帮助我们更好地了解其产生的原因，从而采取相应的措施来减小误差，提高测量的精确度和可靠性。
一般来说，船舶水尺计重误差可以分为静态误差和动态误差两种类型。
静态误差是指在测量过程中由于水尺计的固有特性和设计缺陷引起的误差，这些误差可能是由于水尺计的刻度不准确、密封性能不佳、材料变形等原因引起的。
动态误差则是指在测量过程中由于船舶运动、波浪、风力等外部因素引起的误差，这些误差可能会导致船舶排水量的实际数值和测量值产生偏差。
为了正确评估船舶水尺计重误差，我们需要对其产生的原因进行详细分析。
我们可以通过对水尺计的结构和材料进行检查，确保其符合相关的标准和规定。
需要对水尺计的使用状态和维护情况进行全面的检查，确保其正常运作和准确测量。
还需要考虑外部环境因素对水尺计测量的影响，比如波动、风力等因素可能会引起动态误差，需要进行相应的校准和调整。
针对不同类型的误差，我们可以采取相应的措施来减小误差。
比如对于静态误差，我们可以通过定期对水尺计进行校准和维护来保证其测量的准确性。
对于动态误差，我们可以通过对船舶的安装和设计进行优化，来减小外部环境因素对水尺计测量的影响。
还可以利用先进的测量技术和设备来提高测量的精确度和可靠性。
在实际应用中，船舶水尺计重误差分析对船舶的安全操纵和负载能力具有非常重要的意义。
正确评估水尺计的误差，可以帮助船舶的船员和管理者更好地了解船舶的载重情况和操纵能力，从而采取相应的措施来保证船舶的安全运行。
水尺计重存在问题及解决措施探讨摘要：随着我国对外贸易的高速发展，进出口货物量也不但增加。
水尺计重作为港口散装船舶广泛运用的一种货物计重方式，在国际贸易结算中发挥着重要作用。
文章对水尺计重的影响因素进行分析，并结合其中存在的问题提出了有效的解决对策，以供参考。
关键词：水尺计重；影响因素；问题；解决措施1 船舶水尺计重影响因素分析1.1船舶结构的影响水油舱结构设置不合理，影响水、油的测量和计算。
主要问题如舱底纵板底部、横板底部的流水孔设置不科学、开孔位置高、人为堵塞等情况导致舱底水、油流动不畅，使测量管处的水、油测深值不能代表全舱测深值；水、油舱底部泥沙、油泥淤积，影响底部水、油的自由流动，使底部产生水洼无法连通、测量；某些水油舱未设置测量管或建造时被封堵，导致无法测量；顶边舱测量管位置设置不科学，使水舱梁拱高度处的水深无法纳入测量，致使所计算的水油重量少于实际重量；卸货时用于清舱的铲车或抓斗撞击，造成纵贯货舱的测量管弯曲，导致下尺测量的长度失准；测量管内淤泥、异物堵塞，导致无法测量；水尺标记的高度、相邻两字间距设置出现较大误差，垂向投影高度非严格的10cm，导致测看吃水出现较大误差；船舶因各种情况丢失船锚、锚链而影响空船重量；船舶因结构设计不科学、建构材料或工艺问题，影响整体刚性，导致出现不正常拱陷，而不正常拱陷则降低了水尺计重的拱陷校正公式的适用性和准确性。
1.2船舶相关图表资料的影响在水尺计重工作中，船舶图表资料的准确度若在1‰以内，则水尺计重方法的准确度可达5‰以内。
船舶图表资料是工作人员依托测量数据（如吃水值、测深值）计算转换为重量数据（如排水量、水油重量）的唯一工具，图表资料的科学性、准确性直接影响到计量结果，因此对图表资料的审核把关是水尺计重的必要环节。
而此要素存在较多隐性、认知以外的情况，这也是此环节的难点所在。
1.3空船质量的影响计算船舶常数时，需减去空船质量，空船质量的准确性直接影响计重结果。
导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议摘要：本文笔者根据总结多年来的船舶水尺计重实践经验，分享了导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因、并分别提出相应的排除建议。
关键词：检验鉴定，水尺计重，结果偏差，原因分析，偏差排除建议水尺计重系通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式；它简便、迅速、免除装卸货物损耗计算、鉴定费用较低，具有底成本、高效率、加速船舶周转和港口疏运的优势，在实施水尺计重过程中承运人、收货人、各方等都可到现场参与见证，故其结果容易为各方所接受，广泛应用于煤炭、矿石、化肥等的大宗散货的计重。
影响水尺计重准确度的因素较多，实践中常见的有：船舶图表的误差；观测水尺的偏差；海水密度测量准确性；压载水、燃料油、淡水测算偏差；其他货物变动及船舶常数差异等。
1 正规有效的船舶图表，是水尺计重的前提条件。
鉴定人登轮后首要工作是检查船舶资料数据、静水力图表和水舱舱容图表是否齐整有效。
1.1 常见的不具备水尺计重条件的船舶近年来，随着我国经济的高速发展以及航运业的复苏，沿海“合伙式”私营的海运企业井喷、甚至有些还是“家庭式”的“作坊”，其所拥有船舶质量可谓良莠不齐；这直接导致鉴定工作中，不具备水尺计重条件的船舶占有相当比率的，主要有以下两大类：1.1.1 “高龄”散装货轮或二手杂货船当散货船用等有资料显示，建造于80年代前的散装货轮：一方面在造船实际放样时允许误差很大（据说达5%）；另一方面一套造船设计图纸要用上好多年，同类船舶造二三十艘，而在造船期间即便改动设计也不会在新船图表上显示；另外，为降低购买成本，部分船主购买国内远洋淘汰船或日本内海营运淘汰船再到船厂加长改造，某些船主甚至通过非法手段改小船龄、使得实际船龄要比申报船龄高，超期服役船舶也是屡见不鲜。
由于这些高龄船舶船体及设备状况差，维修成本高，一些海运公司为了节约开支，船舶和设备长期得不到维修保养，使得一些船舶的水尺标记模糊不清，部分船舶的压载水舱测量管堵塞、测量管盖锈化无法打开，船舶扭曲变形严重，船舶常数无法准确核实，船舶资料完整性较差。
1.1.2 内贸低载重吨位散装货轮，如“沙滩船”、水泥船等一些海运公司或船主为了节约成本、盲目追求利润最大化，选择购置简易船，这些船舶俗称“沙滩船”，有该行业人士形象地称此类船舶为“山寨船”；此类船舶存在钢板厚度薄、易扭曲变形，拱垂值惊人，水尺标记不标准，船舶图表资料不齐或不符合实际，甚至存在“多船一表”乃至“一船多表”；国内运营的水泥船大多没有随船静水力表。
1.2. 偏差排除建议1.2.1 建议收发货人在和海运公司签定运输合同时，应考虑将船舶是否具备水尺计重基本条件列入合同正式条款，内容主要包括：船舶应具备完整的六面水尺标记，刻度绘制清晰、完整；船舶压载水舱的测量管应能保证正常的测量、应具备有效的排水量表、水油舱表等；如果收发货人因运输成本需长期选择图表资料严重缺乏的船舶，建议约定采用汽车衡重的方法计重。
1.2.2 即便此类船舶图表资料齐整，其有效周期值得商榷，建议大副记录各航次装卸船水尺计重结果与码头地磅数据整理成《船舶经验系数》并形成有效文件，经鉴定人验证并定期核实、记录，可作为该轮船舶水尺计重的调整因子，以减少一定的偏差。
2 水尺观测准确地观测六面水尺在水尺计重工作中的主要性可见一斑，其结果严重左右了水尺计重结果的准确度。
2.1 导致水尺观测值偏差的几个常见原因2.1.1 客观环境因素水尺标记严重锈蚀，油漆脱落，数值、刻度线模糊不清，不标准，这些容易导致鉴定人观测水尺时产生粗大误差；观测水尺时风浪造成了测量误差；观测时光线亮度、观测视线及水尺标示的相对位置产生折射造成了测量误差；缆绳过紧或因船底与海床之间的流水压力产生的下沉量造成水尺观测值偏差。
2.1.2 人为环境因素某些船舶水尺标示的设定与教科书中船舶吃水定义存在差异，鉴定人经常因忽视造成了粗大误差；船方大副不配合、恶意干扰；观测水尺时，参与现场见证水尺计重工作的收发货人代表、保险方代表、保赔协会等相关代表有时会采用利诱甚至言语威胁等手段。
2.2 偏差排除建议2.2.1 客观环境因素要求船方靠泊前做好水尺计量工作准备、确保水尺标示清晰，或者提供有效的船舶图表，以尺从上部有依据处测至水面计算船舶吃水高度从而推算实际吃水值；多年的工作经验发现，在较大波浪的情况下，若直接取波峰波谷平均值作为吃水观测值来计算将导致计算而得的实际排水量结果偏大于实际值，偏离大小正比于波浪的高低，读取水尺的有效方法为用波峰波谷取平均值的办法来确定水尺的大概位置后在此基础上确定水尺的瞬息平稳的瞬间吃水值为观测值；鉴定人应在充足的光线下观测水尺，并视线与水面的角度应尽可能减小、与水尺标示所在曲线面尽可能垂直；做好跟船代及码头的沟通工作，尽量避免安排在大风浪的环境下或涨退大潮激流暗涌时刻靠泊、在此环境下开展水尺计重工作存在相当的不可控偏差，尽量在船舶处于自然漂浮状态下开展计重工作。
2.2.2 人为环境因素登轮后鉴定人应仔细核查静水力表中吃水标示正确的观测基准点，并确认是否需要龙骨修正；耐心与船方大副沟通，通过留意其言行举止可初判货物是否存在异常；如有其他方参与现场见证必须坚定以“公平、公正、科学”的工作原则，尽量保持“相互尊重，诚实守信，认真配合，有利开展”的工作态度，必要时可选择强势，做到不卑不亢不为难，保证心中有底，坚持维护心中的那把“称”。
3 海水密度测量3.1 海水密度测量偏差产生的原因一般由测量不及时、海水样品扦取不当、海水密度计准确度或观测方法不当产生。
3.2 偏差排除建议3.2.1 正确的测量时间：应在对船舶水尺进行观测的同时对港水密度进行测定，敏感货物或海水密度随涨退潮变化大等特殊情况时，可以选择观测水尺开始前、观测时及观测完毕时分别测定港水密度，然后取平均值；另，在海水样品扦取容器使用前要清洗干净，以排除结晶盐对样品密度的影响，取样后，应立即测定其密度（要求在10秒内读出），不要在远离扦样地测量，尤其是在冬季，不能将港水样品拿进室内测定，测定时应放在避风处。
3.2.2 正确的取样方位：选择在船舯外弦水尺深度一半处扦取港水样品，并避开船舶排水孔和码头下水道。
3.2.3 使用正确的海水密度计并确保正确使用：密度计必须在检定有效期内、精度为万分之五，并应定期进行校验，使用前应擦拭清洁，使用时轻拿轻放，测度实际密度时应水平视察。
4 压载水、燃料油、淡水的影响测量核定船舶上压载水、燃料油及淡水的重量是水尺计重工作中最繁琐一项工作，它相当于一次容量计重，也许在数据处理精确度上不如容量计重，但是横纵倾修正计算繁琐程度及异常情况发生频率比起容量计重只多不少，因此必须予以重视。
4.1 造成压载水、燃料油及淡水测算结果偏差常见的原因4.1.1 船舶重载时压载水因艏倾产生的“假空”及空载时大艉倾下产生的“假满”；船舶货舱压水；压载水舱容表没有纵倾修正，或经核查无效；船舶存在舱容表外的水舱如洗锚舱甚至游泳池等；压载水测量管堵塞，或因弯曲、管盖无法打开导致未能测量，甚至有些船舶设计建造时或改造后未配备压载水测量管。
4.1.2 大吨位级散货船空载时或者货舱压水的、压载水重量很大的情况下，忽视核实压载水密度。
4.1.3 有些船舶靠港装卸货期间受供船用燃料油、生活用水或处理掉船上的污油，未已与核算。
4.2 偏差排除建议4.2.1 船舶舱容表整齐有效的情况下，要求船方尽可能将船舶调整至合适开展水尺计重工作的状态：“假空”时可以压入适当水时后再测量、“假满”时可以要求船方将船体调平，如果船方不配合，鉴定人应不见其更烦地细化测量工作：如“假空”可以开压载水舱盖核实其是否是“真空”、核实压载水舱总高度以确定测量管是否堵塞等；因舱容表无效或无法进行测量的，可以对压载水阀门施封签以确保压载水在装卸前后保持相同状态；对存在舱容表外水舱的，必须进行测量计算，可以要求船方保证不要变动其数量。
4.1.2 如果压载水总量很大，必须对压载水进行取样测定其密度。
4.1.3 要求船提供有效的燃料油、淡水收据，并根据合理损耗对前后尺数据进行核算；有处理船上的污油的要求船方提供有效的证明文件并加入前尺的燃料油计算。
5 其他货物（包括船用物料和船舶承运的其他未申请鉴定的货物）及船舶常数核算显然，如果在装卸期间其他货物产生变动或者忽视船舶常数异常也将导致都将水尺计重结果偏离实际装卸申报鉴定货物的数量。
实施水尺计重前向船方应详细咨询清楚是否有大批量采购船用物资或处理船上各类垃圾——如果有要求船方在末尺工作前提供有效单据，留意船舶是否装载未申报鉴定的其他货物——如果有并与申报鉴定货物同时进行装卸货作业的、要求船方提供其他货物装卸货数量有效的证明文件，同时在压载水测量期间细心留意船舶夹板上或者货舱内有否重量级较大的异物或其他杂件货物等；尽量向船方索取可以证明船舶常数的文件如近期的船舶常数鉴定报告或前几航次的装港水尺报告以核查计算的船舶常数结果是否异常，建立船舶信息数据平台可以使鉴定人在水尺计重工作更能把握主动、减少偏差。
6 结语水尺计重既是综合多学科内容的技术活，又是需要长时间积累的经验活。
水尺计重鉴定人不仅要掌握基础的船舶知识、海运知识、几何数学知识、贸易学知识、经济类法律知识及相当的英语口语能力等，为在工作过程中把握主动、需具备短时间准确快算的能力；同时，理解会了不代表真会算了、真会算了不代表真懂了、真懂了也不代表每次都能算对了，这项工作需要在实践工作不断归纳总结并记录吸收各种经验，每次水尺工作都可能发生各类或客观或人为的异常情况，这需要鉴定人随时发挥应变处理能力，工作中时刻严持风险意识，避免“被卖了还欢快地帮着数钱”的尴尬。
参考文献[1]全国进出口商品检验鉴定人员培训教材（三）检验鉴定知识.中国商业出版社，2011；[2]SN/T 0187-93标准进出口商品重量鉴定规程水尺计重 1993年；[3]《解读<进出口商品重量鉴定规程水尺计重>》标准”陈力群。
