交通基础设施与服务业发展
作者：高翔龙小宁杨广亮
管理世界 2019年11期
一、引言
服务业，又称第三产业，是不直接生产物质产品而为企业和居民提供生产性和
消费性服务的经济部门。服务业作为国民经济的重要组成部分，在促进经济增长和社会就
业等方面占据重要地位，是衡量一个国家或地区经济现代化水平的重要标志之一。纵观国
际经验，无论是同一国家经济发展不同阶段的纵向比较还是同一时期不同发展水平国家之
间的横向比较，经济发展过程中的一个重要特征事实是服务业占GDP和就业人口的比重都
随人均GDP的增长而不断提高。服务业生产率的提高不仅有利于其自身的发展还能极大地
促进制造业的专业化和创新(Burgess and Venables，2019)，是现代经济增长的发动机(Guerrieri et al.，2019)，在经济发展中起到越来越重要的作用。
中国经济30多年来的快速增长主要依赖于制造业，特别是劳动密集型产业的出
口和扩张(王小鲁等，2019)。在廉价劳动力优势逐渐降低，出现“刘易斯拐点”(蔡昉，2019)的背景下，中国政府不断强调需要加快转变经济发展方式，推动经济结构优化升级，促进经济增长由依靠第二产业带动向依靠第三产业的协调发展转变，大力发展现代服务业。然而，虽然各级政府和社会各界长期强调服务业的发展，尤其是强调生产性服务业发展在
提升国民经济整体生产率水平和国际竞争力方面的作用，总体而言中国服务业发展仍然相
对落后(程大中，2019；江小涓、李辉，2019；刘培林、宋湛，2019；王恕立、胡宗彪，2019)，劳动生产率亟待提高。
另一方面，除了经济总量的持续快速增长，领先于经济发展水平的交通基础设
施是中国改革开放30多年来的又一显著特征(张军等，2019；刘秉镰等，2019)，特别是
近十几年来高速公路、高速铁路等现代化交通基础设施的发展十分迅速。这些现代化的交
通基础设施不仅降低了货物运输成本从而有利于制造业的发展，同时也大大降低了人员在
不同地区之间旅行的时间，提升了人员运输效率，从而降低了服务业的贸易成本。那么，
大规模交通基础设施建设在多大程度上推动了服务业的发展和促进了服务业企业劳动生产
率的提高呢？这一重要研究问题既关系到服务业和国民经济的持续健康发展，也对我们评
价基础设施建设的绩效至关重要。然而，现有文献对此问题的系统研究还很少。本文使用
县级高速公路和服务业企业微观数据，试图回答高速公路建设能够在多大程度上促进服务
业企业提升劳动生产率，以及处于什么位置、什么类型的企业受益更多，高速公路促进服
务业企业提升劳动生产率的可能机制又有哪些。
本文其余部分安排如下：第二部分回顾已有文献的研究成果及局限性，并简要
介绍本文的贡献。第三部分从理论角度解释服务业及其贸易问题，以及交通基础设施在服
务业贸易和发展中的作用并提出理论假说。第四部分是数据说明、估计模型和工具变量策略。第五部分报告实证分析结果。最后第六部分是结论和政策讨论。
二、文献综述
已有大量文献研究了服务业的产业性质，发展规律及其与工农业发展的关系。Grubel和Walker(1989)将服务业划分为生产性服务业或生产者服务业(producer services)和消费性服务业或消费者服务业(consumer services)。前者主要包括管理咨询、技术服务、法律服务、会计审计、会展广告等，后者主要有零售、教育、医疗、旅游、娱
乐等。他们把奥地利学派关于资本深化和迂回生产的观点引入到服务业中，认为生产性服
务业的本质是人力资本和知识资本的深化，生产迂回程度的提高，通过将生产性服务业的
产出投入到下游产业(既包括工业和农业，也包括其他服务业)中，使下游产业的人均人力
和知识资本以及劳动生产率得以提升。因此Grubel和Walker(1989)也将生产性服务业称
为中间投入服务业，来突出它们像物质资本和中间投入品一样，通过增加生产的迂回度和
专业化水平提高下游产业劳动生产率的特征。另外一些学者在数学模型的分析框架下从理
论角度研究了生产性服务通过提高人力资本水平和深化分工与专业化来促进经济发展的作
用(Markusen，1989；Francois，1990a；Francois，1990b)。现有文献对中国服务业生产
率及其影响因素的研究则探讨了中国服务业总体生产率的长期变化趋势(郭克莎，1992；
程大中，2019；江小涓、李辉，2019；刘志彪，2019；杨勇，2019)，各区域市场化进程
和人力资本水平对服务业生产率的影响(顾乃华、李江帆，2019)以及服务业各行业的生产
率增长(吕秀萍，2019；原毅军等，2019；王恕立、胡宗彪，2019)。这些文献强调了人力
资本、技术、知识和政策环境等对于服务业发展的重要作用，对于我们理解服务业，特别
是其中生产性服务业自身的发展规律及其对经济整体的促进作用具有重要的意义，但这些
文献都没有考虑交通基础设施在服务业发展中扮演的重要角色。
另外一类文献关注的是服务业的贸易问题。由于大多数服务是不能存储的(not storable)，服务的提供和消费需要在同一地点、同一时间进行，所以传统观点认为服务
业是不可贸易的产业，在贸易文献中针对服务业的研究曾经长期是一片空白。得益于Baumol(1967)、Fuchs(1968)和Hill(1977)的开创性研究和对经济现实富有洞察力的观察，人们逐渐认识到服务业的可贸易性，特别是关税与贸易总协定(GATT)“乌拉圭回合”谈判
中将服务贸易纳入谈判范围后，关于服务贸易的研究文献增长非常迅速(Hoekman，2019)。Grubel和Walker(1989)也研究了服务业的国际贸易问题，并指出服务业的特点要求其贸
易必须以人或物品作为载体才能进行。不少文献发现信息基础设施的改进和服务业自由贸
易政策能够显著地促进相关服务业自身的发展和经济整体的增长(Mattoo，Rathindran
and Subramanian，2019；Eschenbach and Hoekman，2019)。Freeman等(2019)还发现在
美国各个学科的研究中，不同特长科学家之间的合作越来越多，国内不同城市的专家之间
和国际不同国家的专家之间的合作都在增加，并且他们将这种现象归因于信息技术和交通
手段的进步降低了合作成本。更好的交通基础设施可以降低人员的运输时间，允许企业和
居民更多地购买和使用本地没有的专业化程度更高的服务，从而有利于企业细分市场和差
异化经营，提高分工、专业化水平和经营规模，进而通过发挥规模经济效应提升了劳动生
产率(Krugman，1980；Helpman and Krugman，1985)。但是在笔者所了解的范围内，还没
有文献直接研究交通基础设施通过提高人员运输效率来促进服务业发展的问题。
此处，我国20世纪90年代以来交通基础设施的迅速发展引起了学术界的广泛
研究兴趣，产生了不少成果。这些文献研究了交通基础设施对区域经济(胡鞍钢、刘生龙，2019；张学良，2019；周浩、郑筱婷，2019；Banerjee et al.，2019；王洋、吴斌珍，2019)、城乡收入差距(Liu et al.，2019)、工业增加值增长率(Faber，2019)和制造业企
业发展(李涵、黎志刚，2019；刘秉镰、刘玉海，2019；龙小宁、高翔，2019)的影响。但
就我们所知，还未有文献针对交通基础设施如何影响服务业的增长进行研究。
在本文的研究中，我们试图对上述几个方面的文献有所贡献。首先，我们发现
交通基础设施提高了人员运输效率，能够显著地提升服务业企业劳动生产率，从服务业发
展这一新的角度评价了交通基础设施建设的绩效。其次，在关于服务贸易已有研究成果的
基础上，我们确实发现主要从交通基础设施建设中受益的是可贸易服务业。最后，我们还
发现交通基础设施促进服务业发展的一个重要机制是提高了服务业的分工水平，从而也有
助于我们对服务业自身产业性质及其增长机制的认识。
三、高速公路、贸易成本与服务业企业生产率：理论基础
与人们熟悉的制造业贸易一样，服务业贸易也是指一个地方生产的服务超过本
地的需求而销售到外地。但与制造业产品可以直接运输到消费者手中不同，大部分服务很
难或几乎不可能像制造业产品那样生产后存储起来然后销售到需求地，因为服务业的贸易
需要一个服务的载体(Bhagwati，1984；Grubel and Walker，1989)，而在当前技术条件下，人依然是服务贸易的重要载体，需要通过人在空间不同位置之间的移动使得服务的买
卖双方可在同一地点、同一时间面对面(face to face)地进行服务的交易。WTO服务贸易
总协定(General Agreement on Trade in Services，GATS)定义了4种服务业的贸易形式：(1)跨界提供(cross-border provision)，比如一个地区生产的软件可以通过互联网销售
给另一个地区的消费者。(2)跨境消费(consumption abroad)，比如一个地区的人到另外
一个地方旅游度假。(3)在境外的商业代理(commercial presence in foreign regions)，比如一个餐馆在其他地区开设分店。(4)自然人的暂时移动(temporary movement of natural persons)，比如一个学者旅行到其他地区做会议报告。由此可以看出除第一种形
式外其他3种服务贸易形式都与不同地区之间的人员运输有关，特别是对于第二种和第四
种贸易形式，人员的旅行时间和运输效率直接影响着服务的贸易成本。
市场范围的扩大可以通过提高分工和专业化水平促进劳动生产率的提升，这是
经济学中一个古老而又获得广泛共识的命题。亚当·斯密在《国富论》中开篇即提出生产
率的提高取决于分工的细化和专业化的深化，分工的水平则受限于市场范围的大小，而决
定贸易距离和市场范围的是贸易成本。我们认为，这一论断同样适用于服务业，也即交通
条件改善可以降低人员的运输成本，从而扩大市场范围并提高可贸易服务业的生产效率。
此外，在Marshall(1890)和Jacobs(1970)思想基础上，城市经济学大量文献已经发现集
中定位的同一产业内的企业以及不同但相互关联的产业中的企业可以通过共享信息、劳动
力资源和中间投入品等渠道获得聚集经济效应，从而提高生产率水平。并且Hill(1977)还专门论述了同一大城市中的不同服务业可以通过联合生产(jointness in production)来
提高生产效率。然而，集中分布的企业在向其他城市提供商品和服务时需要付出贸易成本
的代价(其中交通成本占非常重要的部分)，所以贸易成本同样会限制各种聚集经济效应的
发挥。总结来说，交通基础设施建设能够缩短不同城市之间人员运输的时间，节约交通成本，扩大了服务贸易的市场范围，从而一方面通过提高分工水平，另一方面通过发挥各种
聚集经济效应来提升服务业的劳动生产率。
然而，并非所有服务业都是可贸易的。Jenson和Kletzer(2019)及Gervais和Jensen(2019)通过分析每个服务业行业在美国各地分布的集中程度来度量各行业的可贸易性，将服务业分为可贸易服务业(tradable services)和不可贸易服务业(non-tradable services)或者本地服务业(local services)。他们分析的理论基础如下：对于服务的需
求是随人口和经济活动的布局而分散的，而服务的供给则既可以集中也可以分散分布。行
业是否集中分布，除了取决于行业中的贸易成本之外，本行业聚集经济效应的大小和通过
深化分工提高劳动生产率的潜力也影响着它们集中的程度。行业内的聚集经济是指来自于
同一行业中不同企业之间的马歇尔外部性(Marshallian externality)(Marshall，1890)，当一个城市的某个产业不断扩张时每个企业都能获得更好的中间投入品，更专业化的员工，企业还可以更多地从其他企业那里学习生产和管理知识，从而可以通过这3个方面提高生
产效率。同时，如前所述，分工水平的提高也能够通过专业化提高劳动生产率，是行业集
中分布的另一动因。
因此，在经济中分工潜力较大和聚集经济效应较高的服务业行业会更加集中地
分布，成为可贸易程度比较高的产业，比如批发业、软件业和金融业。这些行业的共同特
点是，既可以通过深化分工和合作来促进劳动生产率的提升，又可以通过集中分布共享信息、劳动力资源和中间投入品来提高生产率。而行业内分工潜力较小和聚集经济效应比较
低的行业则会依人口分布而分散布局，因为它们集中布局产生的生产率提升效应很小，不
足以克服人员在不同地区之间运输的交通成本，比如零售业、餐饮业都属于典型的不可贸
易服务业，也称本地服务业。进而，当交通基础设施改进导致人员运输时间下降从而贸易
成本降低后，首先受益的是可贸易服务业，因为它们更容易在克服贸易成本的情况下更加
集中地布局以获得专业化和聚集经济的好处。而本地服务业因其较低的聚集经济效应和分
工潜力，受交通基础设施改进的直接影响较小。
各种交通基础设施对人员运输时间有不同程度的影响，本文重点研究高速公路，原因如下：首先，本文服务业企业数据来自2019年第二次经济普查，当时中国建成并营
运的高速铁路还非常少，能够提供快速人员运输的交通基础设施主要是高速公路①。其次，普通铁路和公路已基本普及，在不同地区之间基本无差异，不适合进行统计分析来识别因
果关系，并且其运输速度大大低于高速公路，对服务贸易的影响也较小。
综上所述，当一个企业所在的城市与高速公路连接之后，与其他地区之间的人
员运输时间会被显著缩短，不管是其他地区的需求者来本地购买服务还是本地的服务生产
者前往其他地区提供服务，运输成本都降低了，服务贸易的总贸易成本也随之降低。而贸
易成本的降低可以进一步扩大可贸易服务业企业的市场范围，提高分工和专业化的水平，
从而劳动生产率也获得提升，因此我们有以下假说。
假说1：所在城市有高速公路连接的可贸易服务业企业的劳动生产率更高。
另一方面，服务业贸易距离的延长使得每个城市的服务业潜在市场范围扩大的
同时，也使其面临着其他城市和企业更强的市场竞争。除了上文提到的源于马歇尔外部性
的聚集效应之外，服务业的发展还可得益于产业之间的雅克布斯外部性(Jacobian externality)从而进一步促进创新和提升生产率(Jacobs，1970)。处于同一城市内的不同
服务业可以因为彼此靠近而更多地相互使用对方更专业的服务作为投入进行联合生产(jointness in production)来提高生产效率(Hill，1977)，例如法律、金融等生产性服
务业等。但这种雅克布斯外部性的效应需要一定的人口规模和产业多样性才能得以发挥，
因而大城市在发展服务业方面具有天然的优势(Henderson，1997)。McFetridge和
Smith(1988)及Grubel和Walker(1989)也指出，贸易成本的降低允许中小城市的工业企业将原本由企业内部提供的财会、法律、营销等服务外包给大城市的专业服务业企业，这既
提高了中小城市工业企业的生产率，也扩大了大城市服务业的规模和企业生产率。因此，
可以预期在各城市之间的可贸易服务业竞争中大城市将取得更多的市场份额和发展机遇，
故而我们有以下假设。
假说2：所在城市规模越大的可贸易服务业企业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升越多。
关于交通基础设施改进对市场范围的影响，一般的直觉认为大城市本身的消费
市场已经足够大，从而受到交通条件改善的影响应该不显著，而小城市与外界联系后能够
使本地产业获得更大的市场，因而这些产业以及整个区域经济将获得更好的发展，所以
“要想富先修路”的说法获得广泛共识。对此，我们并不否认。然而，需要指出的是以上
观点针对的一般是小城市的特色产业，如特色农产品、手工业工艺品等，在交通设施落后、运输成本偏高时，小城市难以将这些地方特色产品销售出去，而交通条件改进运输成本降
低后，这些特色优势得以发挥，进而从交通基础设施改进中获益。这里的关键点是小城市
的这些产业在大城市中没有有力竞争者，仅仅是高昂的运输成本限制了它们的贸易。
相反地，本文假说2中的核心观点是一个可贸易服务业企业所在城市的规模越大，在同其他城市相同或类似行业的企业进行竞争时优势越大，因为大城市更有利于法律、咨询、会计、商业、金融等生产性可贸易服务业的发展。换句话说，本文强调的是各城市
之间相同或类似产业的竞争关系。在高速公路提高人员运输效率，降低贸易成本，从而提
升各城市经济一体化水平后，可贸易服务业在各城市之间的竞争程度会提高，而具有上述
发展优势的大城市中的这些产业获益更大。
新经济地理文献中著名的Krugman(1991)的“核心—边缘”模型可以在很大程度上为本文的这一思路提供理论基础。在Krugman(1991)的“核心—边缘”模型中，运输成
本是一个影响产业分布的重要参数，当运输成本很高时，为了节约运输成本，制造业企业
会放弃通过集中定位享受规模经济的好处而像农业那样分散分布；随着运输成本的降低，
新的产业分布会出现，在新均衡中制造业企业会集中定位于核心地区以分享规模经济效应，同时又可以相对廉价地把产品运输并销售出去，而周边地区的相同企业会在竞争中处于劣势，从而形成“核心—边缘”结构。虽然为了模型简化和易于处理，Krugman(1991)的讨
论中只包含运输成本相对较低，规模经济效应明显从而可贸易的“制造业”和运输成本非
常高且不具备规模经济的不可贸易的“农业”这两个产业，但是我们可以很自然地将其理
论模型中的“制造业”理解为现实经济中所有可贸易的产业，既包括制造业也包括可贸易
服务业，而将模型中的“农业”理解为现实中规模经济效应很小或根本不存在的各种不可
贸易产业，其中也包括不可贸易的本地服务业。Faber(2019)使用中国“国道主干线”数
据检验了Krugman的相关假说，发现国道主干线对所连接的县(市)工业发展具有负面影响，并将其解释为国道连接后它们在与大城市的相同或类似产业竞争中处于不利地位，从而支
持了Krugman的假说②。
四、数据与模型
在这一部分，我们讨论相关的数据、变量测度，并介绍所使用的计量模型。
(一)高速公路及其测度
我国公路按等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和
等外公路，一般国道为一级和二级公路，虽然一级公路、二级公路和高速公路都属于高等
级公路，并且一级公路和高速公路的技术标准基本相同，但是高速公路具有限速高，全封闭、立交等特点，实际平均行驶速度远高于其他公路。20世纪90年代以来中国在高速公
路建设中投入了大量资金，特别是在1997年亚洲金融危机和2019年美国金融危机爆发期
间需要迅速拉动内需刺激经济的背景下，巨额财政刺激计划中有相当一部分投入到了高速
公路建设之中，至2019年年底，中国高速公路的通车里程已到95600公里，超过美国成
为世界上规模最大的高速公路系统。
中国长期以来十分重视交通基础设施建设。根据国民经济和社会发展战略部署，中华人民共和国交通部于“八五”计划期间提出了公路建设的发展方针和长远目标规划。
计划从1991年开始到2020年，用30年左右的时间，建成12条总长35000公里“五纵七横”国道主干线，将全国重要城市、工业中心、交通枢纽和主要陆上口岸连接起来并连接
所有大城市、特大城市和绝大多数中等城市，逐步形成一个主要由高等级公路组成的国道
主干线系统。而该工程在2019年就已提前完成。2019年12月，中华人民共和国交通部出台了新的国家高速公路网规划“7918网”，计划通过20～30年的建设，建成里程达到
8.5万公里国家高速公路主干网。“7918”工程采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称为“7918”网，可覆盖10
多亿人口，把我国人口超过20万的城市全部连接起来。
高速公路的迅速发展，地区之间建设进度的差别，特别是外部冲击和中央投资
决策在其中扮演的重要角色为我们使用计量分析方法研究高速公路对服务业发展产生的促
进作用提供了良好的契机。本文使用的企业数据来自2019年经济普查数据，考虑到交通
基础设施影响经济发展的滞后性我们使用2019年的高速公路数据，恰巧也是“五纵七横”国道主干线工程基本完成的时间。此时高速公路在中国的覆盖范围已经很大，但仍有很多
地区没有被高速公路连接，从而有利于我们使用计量分析方法研究高速公路对不同地区服
务业企业劳动生产率的影响③。
现有文献(Liu et al.，2019；Faber，2019)中对县级高速公路主要有两种具体
的测度方法，一是计算每个县(市、区)距最近高速公路的直线距离，距离越长说明该地受
高速公路直接影响越小；另一种方法是采用是否连接高速公路这样一个虚拟变量，具体是
设定一个界限，如20公里，距最近高速公路20公里以内为有高速公路连接，20公里以外的为没有连接。在具体研究中，不同作者会因为研究的问题和关注的重点不同而选择不同
的界限。因为我们后续使用的工具变量明朝驿路是对每个县建立的虚拟变量：明朝时是否
有驿路连接，所以我们的核心解释变量也是针对每个企业所在的县(市、区)④建立的是否
连接高速公路的虚拟变量，标准是县城距最近高速公路直线距离小于等于20公里。
(二)企业样本
本文实证研究使用的企业样本来自2019年全国第二次经济普查的企业微观数据。第二次全国经济普查的对象是从事第二产业、第三产业活动的全部法人单位、产业活动单
位和个体经营户，具体范围涉及19个国民经济行业门类、90个行业大类、378个行业中
类和875个行业小类。由于我们的研究对象是服务业，所以只保留了二位行业代码为51～97的服务业单位⑤。经济普查数据包括行业类别、登记注册类型、机构类型、隶属关系、企业控股情况等反映单位主要属性的指标；开业(成立)时间、企业营业状态、企业经营形
式等反映单位基本状态的指标；以及资产负债指标、损益指标、年末从业人数等反映单位
财务状况的指标。
全国经济普查数据对规模(限额、资质等级)以下企业、行政事业单位和其他服
务业企业采取全面调查，相比于其他数据，更具代表性。因为接受普查的单位在机构类型
方面除了我们关注的企业外，还包括事业单位、机关、社会团体、民办非企业单位、基金会、居委会、村委会和其他组织机构，我们删除了机构类型不是“企业”的单位，研究样
本只包含以盈利为主要目的，自负盈亏的企业单位。另外我们还删除了全年营业收入、年
末从业人员数和固定资产有缺失从而实证分析不能使用的样本，样本描述统计结果见表1。
(三)估计模型
为了实证分析高速公路连接这一交通基础设施的改进对服务业企业劳动生产率
的影响，我们的计量估计基于如下基准模型：
其中是企业的人均全年营业收入(对数形式)，用来测度企业的劳动生产率，以
此衡量企业的生产率水平，是模型的被解释变量。对于服务业企业而言，其最终产品、服务，主要依靠人的体力、智力等来提供，虽然也要使用机械设备等，但其重要性远低于制
造业企业，因此本文使用人均营业收入作为劳动生产率的代理变量来衡量服务业企业的生
产率水平⑥。为企业所在县(市)是否有高速公路连接的虚拟变量，是我们关注的核心解释
变量；考虑到交通基础设施发挥作用有一定的滞后性，我们实际使用的是2019年的高速
公路信息。是模型控制的企业特征，包括年末从业人员数(对数形式)，人均固定资产(对
数形式)，企业年龄，其中年末从业人员数衡量的是企业规模，人均固定资产衡量的是企
业资本密集度，企业年龄则是企业的经营时间长度，这些都会对企业劳动生产率产生影响。此外，我们还加入了省份固定效应，二位行业代码固定效应和注册类型固定效应。最后误
差项包含所有其他影响企业劳动生产率而模型又没有控制的因素。
高速公路建设有可能是内生而不是外生随机选定的。发达地区，经济和行政地
位高的大中城市都会优先有高速公路连接，而这些因素同样可能对当地服务业企业的发展
产生各种影响。如果不考虑这种交通基础设施建设本身的内生性，那么我们估计出的系数
估计值只能是高速公路与服务业企业劳动生产率的相关关系，而不能建立可靠的因果推断。为了解决高速公路建设的内生性问题，我们做了以下3项工作。
第一，我们在基本模型的控制变量之外再加入企业所在县(市)2019年的人均GDP水平，从而直接控制所在地的经济发展水平。
第二，我们借鉴Liu等(2019)的方法，使用明朝驿路作为当代高速公路的工具
变量。一个有效的工具变量必须满足相关性和外生性两个条件，即工具变量只与核心解释
变量是否有高速公路连接相关，而与其他模型中未控制的因素没有直接相关性。我们认为，明朝驿路只通过当代高速公路影响当代的服务业企业劳动生产率，而不直接对企业劳动生
产率产生作用。两者之所以相关是因为当代高速公路和古代驿路的部分目的类似，都是连
接大城市、首都和重要港口城市，并且驿路经过的地方比较平坦，依然有利于在当代修建
高速公路。
关于明代驿路作为工具变量的外生性，也即明代驿路不直接影响当代服务业企
业的劳动生产率，本文的论证思路主要有以下几个方面：一方面，明代驿路和历朝历代的
驿路一样，主要都是为古代政治和军事目的服务，如传达军情、政令，为使节提供后勤和
交通服务等，至少本文作者没有发现有资料表明驿路是为了促进区域经济发展而修建。另
一方面，虽然驿路不会有目的地连接经济发达地区，但是明代驿路与当时各地经济发展水
平仍然有可能正相关。比如，驿路主要为政治和军事目的服务，但除了边关之外对于内地
而言，经济发达地区往往也是在政治和军事上受到朝廷重视的地区，因为这些地区是重要
的赋税来源。另外，即使驿路修建的初衷不是为了促进经济发展，但建成后难免会通过各
种渠道促进所连接地区的贸易和经济发展，进而通过路径依赖与当代各地经济发展水平有
正相关关系。
为了排除这种工具变量外生性不成立的可能，我们对于每一个回归模型都估计了在自变量中包含企业所在地当代经济发展水平的结果(具体指标是企业所在县(市)2019年人均GDP这个文献中常用的衡量经济发展水平的指标)。本文每一个结果表都显示，在增加这个控制变量后，我们所关注的几个核心解释变量：有高速公路连接以及它与可贸易服务业虚拟变量和城市人口规模的交互项的系数估计值变化均很小，无论从经济意义还是统计意义上看差别都不大。如果明朝驿路具有较强的内生性，不但通过高速公路而且还通过各地经济发展水平来影响企业劳动生产率，那么控制企业所在地经济发展水平后这些衡量高速公路的关键变量的系数估计值应该都会有较大的变化且不再显著。因此，这些结果支持我们关于明朝驿路作为工具变量具有外生性的观点。
此外，为了进一步检验工具变量的外生性，在本文已有工作之外我们又做了一个简单的相关分析，发现每个县(市)2019年是否有高速公路连接与该地2019年人均GDP 的相关系数高达0.46，而该地在明代是否有驿路连接与2019年人均GDP的相关系数仅为0.11，这说明虽然当代高速公路优先在经济发达地区建设，存在较强的内生性问题，但是明代驿路并没有表现出类似的情形。鉴于变量之间简单的相关分析受它们同其他变量相关性的干扰，并不是净相关关系，因而为了进一步检验工具变量的外生性，我们又做了两个回归，结果在附录表A-1中报告。第一个回归是将明朝驿路作为主要解释变量放进基本模型中进行估计(不加入高速公路变量)，发现它对企业劳动生产率没有显著影响，且系数估计值为负；第二个回归是在第一个回归基础上加入高速公路变量，结果表明，有高速公路连接的地区，企业劳动生产率高出约15.7％，且在1％水平上显著为正，而在控制当代高速公路之后明代驿路变量的系数估计值变为显著为负，在明代有驿路连接地区的服务业企业劳动生产率更低约7.3％，这意味着明代驿路不太可能通过模型中没有控制的其他因素对当代服务业企业施加正向影响⑦。综上所述，在同时使用古代交通作为工具变量和控制企业所在县(市)当代经济发展水平之后，我们预期依然可能存在的内生性问题就应该很小了。
第三，在后文实证结果中的稳健性分析部分，我们还使用了现有文献没有使用过的一种解决交通基础设施建设内生性问题的方法，即仅比较被已建成和“在建中”高速公路连接的企业，来更好地聚焦高速公路的建成对服务业企业的影响，分析结果与基本回归及工具变量估计结果也都高度一致(详见后文该部分的讨论)。
五、实证分析结果
我们在这一部分首先报告本文的实证分析结果，包括高速公路与服务业企业劳动生产率之间的关系，以及这一关系与服务业的可贸易性和城市规模之间的关系。此外，还将进行稳健性检验，讨论如何解决高速公路的内生性问题，并对高速公路提高生产率的可能机制进行探讨。
(一)高速公路与服务业企业劳动生产率
1.高速公路对服务业企业整体的影响
在分析高速公路对可贸易服务业企业劳动生产率的促进作用，即检验假说1之前，我们首先来看高速公路连接对服务业企业整体劳动生产率的影响，作为本文实证分析
的起点，回归结果见表2。因为高速公路是在县(市)水平上测量的，我们也将标准误聚类
在县(市)水平上，以得出更加保守和可信的估计结果。第1列是OLS基准回归结果，与没
有高速公路连接的类似企业相比，有高速公路连接的服务业企业劳动生产率平均高出12％，在1％水平上显著，并且在经济意义上也是一个很大的提升。其他变量的系数估计值显示，规模更大的企业、人均固定资产更多的企业和年龄更大的企业劳动生产率更高，这些都符
合预期。
如前所述，高速公路显著为正的系数估计值可能只是反映了它与企业劳动生产
率之间的正相关关系，而两者的共同变化都是由影响当地经济发展的其他因素导致的，所
以在第2列模型(2)中直接控制企业所在县(市)的人均GDP水平，可以发现控制经济发展
水平之后高速公路的系数估计值和显著性确实有所下降，但是仍有8.2％的正向作用，且
在5％水平上显著，这说明高速公路的内生性问题虽然存在，但我们估计的高速公路的系
数估计值并不是全部由其他模型未控制的因素导致的，高速公路连接这一交通基础设施的
改善还是能够通过降低旅行时间、提高人员运输效率来提升服务业企业的劳动生产率。进
一步地，我们使用明朝驿路作为当代高速公路的工具变量估计了模型，虽然在标准误聚类
在县(市)水平上的情况下系数估计值不显著(p值为0.204)，但是系数估计值依然为正，
并且控制各县(市)当代经济发展水平之后估计值变化很小，从而可以在一定程度上支持OLS估计的结果。
一个相关的令人感兴趣的问题是：高速公路对国有和非国有服务业企业劳动生
产率提升作用是否不同？样本中有1835005家非国有企业⑧，在数量上占全部服务业企业
的90.7％，而国有服务业企业虽然只有171435家，但是占2019年总营业额的80.33％。
从表2的第5和6列的结果可以看出非国有企业劳动生产率受高速公路的影响与全部企业
样本非常接近，OLS结果显示有高速公路连接的非国有服务业企业劳动生产率高出8.5％，IV结果也与全样本IV结果接近。而表2最后两列对国有服务业企业子样本的回归结果表
明国有企业与交通基础设施的关系较小，平均而言高速公路连接对国有服务业企业劳动生
产率几乎没有提升作用。因此，总体上非国有企业更好地利用了高速公路建设这一交通基
础设施改进因素扩展了市场范围，提高了劳动生产率。
2.可贸易与不可贸易服务业
前面我们分析了高速公路对服务业企业总体的平均影响，但是可贸易程度不同
的服务业行业受交通基础设施改进的影响是不一样的，本文主要关注的还是高速公路对可
贸易服务业企业劳动生产率的促进作用，即假说1的内容。可贸易程度很低的本地服务业，如零售、餐饮、理发、家政等的市场需求基本只来自于本地，交通基础设施的改善不会减
少它们的贸易成本也不会延长它们的贸易距离，从而对这些产业的直接影响很小。而可贸
易程度很高的产业，如批发、旅游、民航、金融证券等的需求不但来自本地，更主要的是
来自其他地区的企业和居民，交通基础设施改善后其他地区的潜在消费者可以花费更少的
时间前往服务提供地消费服务，比如高速公路修建后方便了人们外出旅游，到大城市购物、观光、转乘民航、高铁等。而服务业企业也可以支付更低的成本派遣客服人员为客户提供
设备维护、技术管理咨询、财会等服务。
为了检验高速公路对可贸易和不可贸易服务业企业劳动生产率的不同影响，我
们以批发业和零售业为例来分析高速公路对它们产生的不同作用。之所以选择批发业和零
售业为例重点研究，一是因为在我们的样本中批发和零售企业占全部服务业企业数量的52.4％，具有很高的代表性。二是这两个行业可贸易的差别非常明显，从而易于理解和便
于对比，批发业的服务对象既包括本地企业和居民，也有很多来自外地的需求，属于可贸
易程度很高的产业，而零售业则是一种典型的本地服务业。具体来说，更高质量的交通基
础设施可以帮助批发企业更好地保持与上下游经销商的联系，更快更准确地掌握市场信息
和扩展市场，贸易成本的下降允许它们通过更加细致的分工来提升劳动生产率。在实证分
析中，我们以全部批发和零售企业为样本，在基本模型基础上加入批发业虚拟变量wholesale(对批发业企业取值为1，对零售业企业取值为0)，以及批发业虚拟变量和高速
公路连接的交互项wholesale×highway。
首先在表3的第1列和第2列是对全部批发和零售企业的OLS回归结果，其中
高速公路连接highway自身的系数不显著或显著为负，说明高速公路连接对于零售业企业
劳动生产率没有正向促进作用。而批发业企业不但劳动生产率平均比零售业企业高出36％，有高速公路连接的批发业企业还要再高出31％，并且这些差别在统计意义上是显著的，在经济意义上也是一个很大的提升。所以OLS估计结果支持了假说1：“所在城市有高速公
路连接的可贸易服务业企业的劳动生产率更高。”在表3第3列和第4列的工具变量估计
结果中交互项wholesale×highway的系数估计值依然显著为正，同样支持了交通基础设
施改进主要提升可贸易服务业劳动生产率的假说，并且在OLS和工具变量估计结果中无论
是否控制企业所在县(市)2019年人均GDP，交互项wholesale×highway的系数估计值变
化都很小，说明无论交通基础设施建设的内生性问题存在与否，可贸易服务业从交通基础
设施改进中获益这一结论并不受其影响。
同样我们也比较了假说1在非国有和国有服务业企业中的差别，表3第5列和
第6列的估计结果表明非国有企业表现出和全部批发零售企业非常相近的趋势，OLS结果
显示非国有批发企业劳动生产率比非国有零售企业高37.8％，高速公路连接可以提高非国有批发企业劳动生产率31％，而不可贸易的非国有零售企业劳动生产率同样没有受到高速公路的显著影响。这一结果也在意料之中，因为非国有企业占全部批发零售企业的绝大部分。最后表3第7列和第8列是对国有批发和零售企业的分析结果，可以发现国有服务业
企业不但平均受交通基础设施改进的影响更小，而且可贸易服务业相对于不可贸易服务业
从高速公路连接中获得的劳动生产率提升也更小。在OLS估计结果中，国有可贸易的批发
业企业劳动生产率比国有不可贸易的零售业企业高25.9％，高速公路连接可以使国有批发企业劳动生产率提升19.4％，均低于非国有企业。通过可贸易和不可贸易服务业的对比分
析，我们同样发现在利用交通基础设施改进提升劳动生产率方面非国有可贸易服务业企业
有更好的表现。
3.城市人口规模的作用
城市之所以出现是因为人口和经济活动集中在城市可以产生聚集经济并提高生
产率水平(Marshall，1890；Henderson，1974)，同时，对于服务业而言Jacobs(1970)认
为不同的服务业行业定位在同一个城市之中还可以通过互相学习和传播经验来促进创新和
提升生产率，并把这一因素视为城市增长最主要的动力。Hill(1977)在阐述他关于服务的
划分和量化的思想过程中，也强调了同一城市中相互靠近的不同服务业之间产生的正外部性，因而著名城市经济学家Henderson(1997)在分析不同等级和规模的城市的功能时认为
大城市因其人口规模和产业多样性在发展服务业方面有天然的优势。另一方面，高速公路
连接等交通设施的改善节约了人员旅行时间，延长了服务业的贸易距离，而Krugman(1980)和Krugman(1991)在分析规模不对称的市场因为贸易成本降低而产生一体化时认为大市场
因其通过前向联系(forward-linkage)和后向联系(backward-linkage)产生的规模经济会
在竞争中获得优势，获得更多的市场机会，使得人口和经济活动进一步向大城市集中。并且，贸易成本的降低允许中小城市的工业企业将原本由企业内部经营的服务外包给大城市
的专业服务业企业，这既提高了中小城市工业企业的生产率，也扩大了大城市服务业的规
模(McFetridge and Smith，1988；Grubel and Walker，1989)。也即，交通便利会带来
大城市服务业企业市场范围和劳动生产率更大的提高。
为了检验这一推论，即本文理论部分的“假说2：所在城市规模越大的可贸易服务业企业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升越多”，我们使用每个县(市)2000年第五次人口普查数据中的城镇常住人口数量来测度每个城市的规模，之所以选择这个指标一
是因为10年一次的人口普查数据是衡量城市人口规模最准确的数据，优于户籍人口数据；二是企业样本的调查时间是2019年，从而2000年城市人口数量具有一定的外生性。具体
来说，我们在模型中同时加入高速公路连接highway，企业所在县(市)2000年城镇常住人
口数量的对数lnurp00，批发业虚拟变量wholesale，高速公路连接与城市规模的交互项highway×lnurp00，高速公路连接与批发业虚拟变量的交互项highway×whole，以及三者的交互项highway×lnurp00×wholesale，估计结果在表4中报告。
首先第1列和第2列依然是针对全部批发和零售企业的OLS结果，城市人口规
模lnurp00自身的系数估计值意味着城市人口增加10％可以提升服务业企业劳动生产率
0.76％，批发业虚拟变量wholesale的系数估计值依然表明批发业企业的劳动生产率比零
售业企业平均高出约35.6％。高速公路连接与城市规模的交互项highway×lnurp00的系
数估计值显著为负，这说明在不考虑不同服务业行业可贸易程度的情况下，平均而言由于
大城市的服务业企业本身就拥有较大的本地市场优势，它们从交通基础设施改进中获利较少，而本地市场较小的小城市的服务业可以更好地利用高速公路连接来扩展市场。
但是如果我们考虑了不同服务业行业的可贸易程度的区别，高速公路连接和批发业虚拟变量的交互项highway×wholesale的系数估计值显著为负，而三者交互项highway×lnurp00×wholesale的系数估计值显著为正：企业所在县(市)人口规模每增加10％，有高速公路连接的批发企业劳动生产率提高约0.85％；但在人口极少(接近0)的地区高速公路的连接将使得批发企业劳动生产率下降87.5％。这告诉我们小城市的可贸易服务业面临了具有优势的大城市可贸易服务业更强的竞争，劳动生产率的提高不如大城市中的竞争对手。当所在县(市)2000年城镇常住人口小于2.2万(e^10)时，当地可贸易服务业的劳动生产率会因高速公路的连接而下降。
换句话说，虽然在前文中我们发现高速公路连接平均而言提升了所有服务业企业的劳动生产率，并且主要是市场需求来自外部的可贸易服务业从中获利，但是综合考虑服务业行业的可贸易程度和企业所在城市的人口规模后我们发现可贸易服务业通过高速公路提升劳动生产率是以一定的城市人口规模为条件的，只有人口规模较大的城市的可贸易服务业才能更好地发挥各种聚集经济和分工与专业化的优势，在不同城市服务业的竞争中获得更大的市场份额以及劳动生产率的提升。在表4第3列和第4列针对全部批发和零售企业的工具变量估计结果中，三者交互项highway×lnurp00×wholesale依然显著为正，并且系数估计值与OLS结果非常接近，表明企业所在县(市)人口规模每增加10％，有高速公路连接的批发业企业劳动生产率提高近1％。所以我们的实证分析支持了假说2：所在城市人口规模越大的可贸易服务业企业从高速公路连接中获得的劳动生产率提升越多。
我们同样关注了城市人口规模对非国有和国有服务业的影响是否不同，表4第5列和第6列针对非国有企业的估计结果表现出了和全部批发零售企业非常相近的趋势，城市人口对有高速公路连接的可贸易服务业企业劳动生产率的提升作用略小。比较有趣的发现是，表4第7列和第8列的针对国有企业的估计结果中三者交互项
highway×lnurp00×wholesale的系数估计值是非国有企业的两倍，这意味着虽然国有服务业企业平均受高速公路影响很小，国有可贸易服务业企业从高速公路中获得的劳动生产率提升也小于非国有可贸易服务业企业，但是国有可贸易服务业企业能够更多地发挥所在城市人口规模的优势来提高劳动生产率和竞争优势。
(二)稳健性分析
以上实证分析结果表明，高速公路缩短了城市之间的交通时间，极大地降低了人员往来的时间成本，促进了可贸易服务业企业劳动生产率的提升，并且企业所在城市人口规模越大，从高速公路建设中获益越多。为了得出更可靠的分析结论，本文还进行了两项稳健性分析工作，首先是使用其他企业生产率的衡量指标，其次是考虑除工具变量之外的解决内生性问题的可能方法。
1.使用总营业收入作为企业生产率的衡量指标
在前文分析中我们使用企业人均营业额作为劳动生产率的衡量指标，但还有其他衡量企业生产率的指标可供使用。除了人均营业额我们还使用企业总营业额作为被解释
变量，由于所有模型都控制了企业总就业人数和人均固定资产，该变量也可以成为企业生
产率的代理指标，相关结果在表5中报告。表5第1～4列使用服务业企业总营业收入对
数lnoptninc作为企业生产率的衡量指标检验了假说1，其中前两列是OLS估计结果，后
两列是工具变量估计结果，在OLS和工具变量估计模型中都分别估计了不加入和加入企业
所在县(市)2019年人均GDP的模型。我们最为关注的变量是有高速公路连接highway与批发业虚拟变量wholesale的交互项highway×wholesale，综合来看，被高速公路连接的批发业企业的总营业收入比没有高速公路连接的更高约30％，这一结果与表3中使用人均营业收入作为劳动生产率衡量指标得出的分析结果非常接近。这在一定程度上进一步支持了
假说1：所在城市有高速公路连接的可贸易服务业企业的劳动生产率更高⑨。
在表5的第5～8列，我们继续使用服务业企业总营业收入作为企业生产率的衡
量指标检验假说2，其中第5～6列是OLS估计结果，第7～8列是工具变量估计结果，在OLS和工具变量估计模型中同样都分别估计了不加入和加入企业所在县(市)2019年人均GDP的模型。高速公路连接highway、批发业虚拟变量wholesale与企业所在县(市)人口
规模lnurp00三者的交互项highway×lnurp00×wholesale在4个模型中均显著为正，对
于有高速公路连接的批发企业而言，所在城市人口规模每增加10％，企业总营业收入提高近1％。这一结果也支持了假说2：所在城市规模越大的可贸易服务业企业从高速公路连
接中获得的劳动生产率提升越多，并且系数估计值与表4使用人均营业收入作为劳动生产
率衡量指标的估计结果非常接近。
2.比较在建中和已建成高速公路连接的企业
除了使用工具变量估计方法，我们解决高速公路建设内生性问题的另一个尝试
是使用交通地图上标有“在建中”高速公路这一特点，仅比较在2019年已经被高速公路
连接和在2019年虽然没有真正被高速公路连接，但已被“在建中”高速公路连接的地区。一个县(市)能够被“在建中”高速公路连接说明它的经济发展水平、发展潜力等各方面特
征和已经真正被高速公路连接的地区是非常相似的，决策部门也已经决定并正在修建高速
公路。我们正好可以利用已经决定并正在建设高速公路但是还没有实际建成，从而也不可
能真正发挥高速公路连接的作用这一事实来进行因果关系的识别。
一个可能的质疑是，“在建中”高速公路会给附近地区创造需求，从而即使还
没有建成也对企业发展有促进作用。但我们这里比较的是“在建中”高速公路附近地区与
已建成高速公路附近地区，而不是“在建中”高速公路附近地区和其他完全没有高速公路
的地区。如果通过比较发现相对于“在建中”高速公路附近地区的可贸易服务业企业，已
建成高速公路附近地区的可贸易服务业企业发展更好，那么“在建中”高速公路会给附近
地区创造需求这一假说即使成立也只会强化我们的结论。
这一结果在表6中报告，我们删除了在2019年完全没有高速公路连接的企业，
仅保留被已建成或“在建中”高速公路连接的企业，样本容量减少为929910。通过观察高速公路连接highway与批发业虚拟变量wholesale的交互项highway×wholesale，和高速
公路连接、批发业虚拟变量与企业所在县(市)人口规模三者的交互项
highway×lnurp00×wholesale的系数估计值，表6中的估计结果表明相对于被“在建中”高速公路连接的批发企业，被已建成高速公路连接的批发企业劳动生产率高出约32％，并且所在城市人口规模每增加10％，被已建成高速公路连接的批发企业劳动生产率会更高近1％。系数估计值不但在统计意义和经济意义上都显著为正，而且与表3、表4以及表5中的回归结果都非常接近，表明本文的一系列分析结果是相当稳健的，核心解释变量的系数
估计值不会因为使用其他可能代理变量或其他内生性问题解决办法而发生重大变化，进一
步支持了本文理论分析部分中的假说。
(三)机制解释：高速公路与服务业企业分工水平
前文发现高速公路能够显著提高服务业企业的劳动生产率，并且主要获得生产
率提升的是需求主要来自外地的可贸易服务业，因为高速公路能够帮助它们扩展市场、细
化分工、提高聚集程度等，同时受益更多的是在发展服务业方面具有优势的大城市的可贸
易服务业。作为高速公路促进企业劳动生产率提升的一个重要机制，现在我们来直接检验
高速公路是否能够提升服务业企业的分工水平，以及这种作用是否同样主要体现在可贸易
服务业，特别是大1城市可贸易服务业中。具体而言，我们估计以下模型：
其中是企业增加值占营业收入比重的对数，用来衡量企业的分工水平。本文使
用如下收入法计算服务业企业的增加值⑩：
增加值=工资福利支出+固定资产折旧+应缴增值税+营业盈余
在社会生产网络中每个企业的业务都是分工网络中的一个环节，在企业的营业
收入中只有一部分是增加值，其他部分是原材料转移到企业产品或服务中的价值，而不是
企业自身创造的增加值。当经济体的分工水平很低时，每个企业完成产业链条中很多的环节，每个企业从原材料到它的产品或服务的距离比较远，因此企业增加值占营业收入的比
重很高。相反，对于分工水平很高的经济体来说，每个企业的生产业务只是整个产业链中
的一个较小的环节，每个企业从原材料到它的产品或服务的距离很短，企业营业收入中只
有很小一部分是企业的增加值(11)。McFetridge和Smith(1988)在研究企业的服务外包和
一体化水平时也使用了增加值占营业收入比重这一指标，认为这一比重越低说明企业将越
多的服务外包给其他服务业企业，从而一体化程度更低。我们也使用企业增加值占营业收
入的比重来衡量企业分工水平，如果高速公路通过降低服务业贸易成本来提高分工水平，
我们预期高速公路连接的系数β的估计值显著为负。
首先我们来看高速公路对全部服务业企业分工水平的影响(12)，表7的估计表明，无论是否控制企业所在城市的经济发展水平，无论是OLS还是IV结果都没有发现高
速公路连接能够显著提高企业的分工水平(ghighway系数估计值均不显著为负)，说明平均
而言，高速公路对全部服务业企业的分工水平没有明显提升作用。但是本文强调的是可贸
易程度不同的企业受高速公路的影响是完全不同的，主要受高速公路直接影响的是需求主
要来自外地的可贸易服务业，因此我们继续以批发业和零售业为例重点考察高速公路对于
可贸易程度不同的企业的分工水平是否有明显不同的作用。在表8第1列的结果中，虽然
高速公路连接自身的系数估计值显著为正，但是高速公路连接与批发业虚拟变量交互项的
系数估计值显著为负，批发业虚拟变量自身系数估计值也显著为负，相对于不可贸易的零
售业，可贸易的批发企业的增加值占营业收入比重更低16.5％，分工水平更高，更重要的是对于有高速公路连接的批发企业，这个比重还要更低21.4％。因此，高速公路降低了贸易成本，允许批发业企业更加专业化地经营，获得了劳动生产率的提升，这为我们上文的
推断提供了实证支持。
由于高速公路的建设有较强的内生性，可能经济更发达的地区优先建设高速公路，同时这些地区的批发企业分工水平也更高，那么以上结果就不能解释为高速公路对企
业分工水平的因果关系。表8第2列控制了企业所在城市2019年的人均GDP水平，主要
解释变量的系数估计值变化很小，说明我们发现的结果并不是由不同地区之间经济发展水
平的差异导致的。为了进一步解决高速公路的可能内生性问题，表8第3列再次使用明朝
驿路作为2019年高速公路的工具变量估计了高速公路对企业的增加值占营业收入比重的
影响，工具变量估计结果与OLS结果非常类似。高速公路建成后，相对于可贸易程度很低
的零售业企业，批发企业分工水平提高很多，增加值占营业收入比重下降了35.6％。最后，表8第4列是控制了企业所在城市2019年人均GDP之后的工具变量估计结果，虽然高速
公路连接与批发业虚拟变量交互项系数估计值的绝对值稍有下降，且只在15％水平上显著，但是系数大小和没有控制企业所在城市经济发展水平的第3列没有明显差别，进一步支持
了高速公路能够促进批发业企业提高分工水平，通过专业化经营提升劳动生产率的结论。
前文分析表明，当高速公路降低了服务业贸易成本促进了城市一体化之后，在
发展服务业方面具有优势的较大规模城市里的服务业企业能够获得更多的市场机会，劳动
生产率提升更多。那么高速公路是否也更多地提高了更大规模城市服务业企业的分工水平呢，表9中的结果支持了这一假说。和表4一样，表9中的模型同时加入了高速公路连接、企业所在城市2000年人口规模、批发业虚拟变量、高速公路连接与企业所在城市2000年
人口规模交互项、高速公路连接与批发业虚拟变量交互项以及三者的交互项，我们重点关
注三者交互项的系数估计值。表9第1列OLS结果中三者交互项系数估计值显著为负，说
明高速公路连接后可贸易的批发业企业所在城市人口规模越大，企业分工水平提升越多，
企业所在城市人口规模每增加一个标准差(1.632)，有高速公路连接的批发业企业增加值
占营业收入比重就降低约11.1％。而不可贸易的零售业企业和小城市服务业企业受高速公路的正面影响较小，甚至有负面作用。
表9第2列进一步加入了企业所在城市的2019年人均GDP来控制城市经济发展
水平，结果显示该变量在统计意义和经济意义上对企业分工水平都没有显著影响，高速公路、企业所在城市2000年人口规模和批发业虚拟变量三者交互项的系数估计值也几乎没
有变化，说明我们发现的高速公路与大城市可贸易服务业企业分工水平提升之间的关系不
是由不同地区之间经济发展水平的差别导致的。
即使控制了企业所在城市的经济发展水平，仍然有可能存在我们不知道的因素
既影响各地企业的分工水平又与高速公路建设有某种相关关系，为了进一步解决这些可能
的内生性问题来增加高速公路促进可贸易服务业企业提升分工水平的因果关系的可信性，
我们继续使用明朝驿路作为当代高速公路的工具变量进行两阶段最小二乘法估计，表9第
3列和第4列的结果表明IV估计结果与OLS估计结果非常相近，控制企业所在城市经济发展水平后系数估计值变化也很小。说明本部分的分析不存在严重的内生性问题，高速公路
能够提高可贸易服务业企业的分工水平并提高它们的劳动生产率。
六、结论和政策讨论
在劳动力成本上升，资源、环境压力不断加大，传统劳动密集型制造业发展优
势逐渐降低的背景下，中国各级政府不断强调产业结构升级，转变经济增长方式和发展现
代服务业。然而由于经济体制、科技水平等原因中国服务业生产率仍处于较低水平，本文
试图回答高速公路建设能够在多大程度上通过节约人员运输时间、降低贸易成本来促进服
务业企业提高分工水平和劳动生产率，以及哪些城市哪些行业的服务业从高速公路连接中
获利更多。研究表明高速公路平均而言对服务业企业分工水平和劳动生产率的提升作用并
不明显；但进一步的分析发现需求主要来自外地的可贸易服务业可以从中获益，因为它们
的聚集经济效应和分工潜力较大，更能有效地利用贸易成本的降低来提高分工水平和扩展
市场范围。在考虑了城市人口规模后我们还发现，只有具有一定人口规模和产业多样性的
大城市的可贸易服务业才能利用高速公路提高分工水平和劳动生产率，因为大城市内部不
同服务业行业之间可以发挥各种正外部性和规模经济，本身就具有相对于中小城市服务业
的优势，当基础设施改进降低了所有城市服务业的贸易成本从而加强了各城市一体化程度
之后，大城市服务业获得了更多的市场份额，而中小城市可贸易服务业至少在短期内受到
了负面影响。
本文的政策启示主要有以下几点：(1)人员、信息的运输和传输成本占服务业贸
易成本的重要部分，因此更加高效的基础设施建设和经营，以及更低的运输服务和信息网
络服务价格，能够降低服务业贸易成本促进服务业企业分工水平和劳动生产率的提高。改
进高速公路、高速铁路经营模式，降低公路收费和高铁票价对中国服务业发展具有重要意义。(2)在“要想富先修路”的思想影响下，很多人认为交通基础设施特别是现代化的高
速公路、高速铁路对区域经济发展的各个方面总是有利的，对沿线地区肯定是帕累托改进。但是本文的理论假说和实证研究结果表明，交通基础设施改进对中小城市的可贸易服务业
至少在短期会有不利作用，因为这些城市不具备发展相关产业的人口规模、人力资本和产
业多样性等条件。所以在交通基础设施改进，城市之间职能分工更加细化之后不同规模和
等级的城市应该找准自己具有比较优势的产业。中小城市应充分利用附近大城市的服务业
发展自身具有优势的制造业和特色服务产业，而不应在大城市具有明显优势的可贸易服务
业方面与之进行竞争。
正文第四部分“数据与模型”中第3节“估计模型”中工具变量外生性检验中
的回归结果。
注释：
①当然民航的运输速度更快，但是在全部旅客中民航所占比例是非常少的，在
全部县级及以上城市中有机场的城市也是很少的。
②除了严谨的经济理论和实证研究文献，很多有趣的现实事例也可以给我们提
供相关的重要思想启示。比如，连接美国西部重要城市西雅图(Seattle)和东部著名大城
市波士顿(Boston)的90号州际公路原计划直接穿过波士顿以西约60公里处的只有30多
万人口的中等城市伍斯特(Worcester)。意识到公路建成会将伍斯特本地及附近的服务业
需求吸引到大城市波士顿(如当地居民可以更容易地前往波士顿就医、观看冰球比赛、购物、求学等)，严重影响伍斯特本地的服务业市场。当地利益团体成功地说服公路规划和
决策部门将90号州际公路修建到伍斯特以南约10公里处，而没有直接穿过该市，从而减
小了对该市可贸易服务业的负面冲击(虽然从国家总体福利角度看这显然不是一个帕累托
改进)。
③高速公路具体连接情况见表1。
④本文高速公路是县级数据，包括县、县级市和地级及以上城市市辖区中的各
个区。
⑤其中二位代码64为空。
⑥我们也曾尝试使用全要素生产率(TFP)来度量服务业企业的生产率，但是使用OLS方法估计TFP存在严重的样本选择问题和要素投入内生性问题，而常用的能够比较一
致地估计TFP的半参数方法，如Olley-Pakes(OP)方法和Levinsohn-Petrin(LP)方法，均
不可行。OP方法需要至少两期的面板数据计算投资额来作为生产率冲击的代理变量，但遗憾的是本文服务业企业数据来自2019年第二次经济普查，是只有一期的横截面数据。而
LP方法需要使用中间投入品作为生产率冲击的代理变量，普查中服务业企业并没有统计这个指标，同样不可行。
⑦关于这种论证工具变量外生性的方法，详见Stock和Watson(2019)。
⑧本文的具体划分标准是将国有独资、合资和集体所有的企业归类为“国有”，其他企业所有制类型的归类“非国有”。
⑨在标准误聚类在县(市)水平的情况下，工具变量系数估计值显著性水平没有表3中那么高，但系数估计值与OLS估计依然接近。
⑩因2019年经济普查没有统计批发和零售业企业的固定资产折旧，实际计算时每个企业的增加值等于工资福利、应缴增值税和营业利润之和。
(11)企业的规模、营业收入及增加值的绝对数量可能很大，但增加值占营业收入的比重可以很小。
(12)因计算增加值时使用的关键变量应缴增值税在很多企业中缺失，表7、8、9中样本量要明显小于表2、3、4、5。
作者介绍：高翔，广东外语外贸大学会计学院；龙小宁，通讯作者，厦门大学王亚南经济研究院和经济系；杨广亮，华侨大学数量经济研究院
我国交通运输业的发展现状及趋势 摘要 交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。 关键词：交通运输业；交通运输业发展现状；交通运输业存在的问题；交通运输业发展趋势 1交通运输业发展现状 铁路运输 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。 1.1.1铁路路网 干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。 1.1.2铁路客货运输 2009年全国铁路旅客发送量完成亿人，同比增加6321万人，增长%。货物发送量完
成亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长%；总换算周转量亿吨公里，同比增加亿吨公里，增长%。 公路运输 现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。 1.2.1公路网络 我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道万公里，省道万公里，县道万公里，乡道万公里，专用公路万公里，村道万公里，分别占公路总里程的%、%、%、%、%和%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。 1.2.2公路客货运输 近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。 水路运输 我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。 1.3.1基础设施建设
城市交通建设与城市可持续发展
土木工程与建筑系 课程论文 （2013 —2014 学年度第二学期） 2014年 6 月 21日 城市交通建设与城市可持续发展 摘要：本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性，在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势，认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染，走可持续发展之路的必然选择。
【关键词】可持续发展交通运输轨道交通 城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等问题。如何选择适当的城市交通工具，降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现交通系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与政策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的规划和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负面效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等问题，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。 1.产生的问题如：
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
市道路交通现状分析与发展建议 侯志勇 100321037 10艺术设计（单）环境艺术 是一座历史悠久的文化名城，风景优美。古称金陵，简称宁。地处长江中下游平原东部皖两省交界处，省西南部。东距市300余公里。东接省市、句容市，西邻省市（来安县、南谯区、全椒县）、市（和县）、马市（金家庄区、花山区、雨山区、当涂县），南接市（宣州区、郎溪县）、省市，北连省仪征市、省天长市。地跨长江两岸，南北最大纵距140余公里，东西最大横距80余公里，辖区总面积6598平方千米。市区东接省仪征市、市、句容市，西连省市来安县、南谯区、全椒县，市和县，马市金家庄区、花山区、雨山区、当涂县，北邻省天长市。市区面积4844平方千米，建成区面积513平方公里。 2004-2005年我市在党中央提出的“树立和落实科学发展观”、“建设和谐社会”的方针指导下，加快了城市交通发展建设，取得了令人瞩目的重大成就。地铁一号线、二号线正式运营，长江四桥很快通车，城市“井”字形快速环形成等一系列交通建设的完成，为我市的交通发展注入了新的活力。但是，与此同时，道路交通建设的问题也同样突出。 一、城市交通现状及存在问题 1.城市交通现状 (1)居民出行：居民出行方式变化明显，表现为步行和自行车出行比例与前两年相比有所下降。所有机动车出行方式比例均明显上升，其中出租车的出行比例逐渐上升，私家车的出行比例急剧上升。 (2)机动车拥有量：自行车居首，电动车次之，私家车最后，对外交通客货运输总量平稳增长，客、货运结构比例没有明显变化，客运仍然以公路为主，而货运以公路、水运为主。 (3)交通建设：围绕“一城三区”、重大基础设施、老城环境整治等，完成了以下主要建设项目：玄武湖隧道、赛虹桥立交桥等重点工程竣工；火车站站前广场竣工；地铁一号南延线；长江四桥工程进展顺利；宁杭高速公路段一期工程27.5公里竣工。以上项目的建设和完成，优化了市的空间布局和路网等级结构，减少了人流与车流相互冲突和干扰，促进了城市交通与土地利用的协调发展。
城市交通的可持续发展 姓名:冯克鑫 学号:2008301610112 班级:测绘八班 摘要:从城市可持续发展的眼光来看,分析了我国城市交通的现状特点,存在的不足,以及我国城市交通可持续发展的对策. 关键词:城市交通、交通问题、可持续发展、目标、对策 城市是一个国家经济政治文化的中心,城市的发展是一个国家的发展的重要体现,然而城市交通却是城市最主要的基础设施之一,是影响城市发展的重要因素.随着城市化进程的加快,城市机动化程度的提高,城市的交通已经越来越成为一个城市的严重问题,然而城市交通在城市国民经济体系中占有重要地位,发挥着非凡的作用,与其他部门相比,城市交通部门起着关键性的枢纽作用,所以城市交通的可持续发展,有着极其重要的意义. 然而我国随着经济的快速发展,大量人口涌入城市,城市交通问题日益突出,各种矛盾显现出来,目前我国城市交通的主要问题存在以下几个方面: 1. 道路拥堵。在大城市面临的各种问题中，城市交通拥挤和堵塞是最为突出最为严重的问题，交通堵塞已成为影响城市经济活动和市民日常生活的突出问题，道路堵塞主要是交通基础设施不足，交通设施设计不合理，交通方式不够配套等因素造成。 2. 交通事故频繁发生。由于我国城市车多路少，加上我国交通管理手段落后，道路状况差，以及驾驶员的素质问题，导致我国交通事故屡屡发生。 3. 土地占用。随着城市经济的发展，城市土地开发的强度越来越大，交通过度发展使其成为城市空间最贪婪的用户。 4. 能源消耗大，环境污染大。运输业在世界能源消耗的比例中日益增加，不合理的交通运输结构决定了其运输系统以石油为主要能源的格局，我国交通能源也大体如此，所以城市交通运输对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。于此同时城市的交通也带来了环境的严重污染：城市的噪声污染有百分之七十左右来自交通；在大气污染排放总量中，来自交通的废气排放占很大比重；流动污染源高度分散，其有害物质的排放和噪声等的传播直接危害人体健康。 5. 城市景观破坏与空间布局不合理。现代城市交通对城市空间的占用在市区范围内产生了很大的视觉破坏，城市空间布局不合理也是恶化城市交通的一个重要原因，城市空间布局没有和城市的交通做到很好的融合，特别是解决目前城市的交通问题没有联系起来考虑，以至于布局的不合理对城市交通的影响也不小。 城市交通是城市的枢纽，然而诸多的城市交通问题不得不令人担忧，城市交通的可持续发展已显的尤为重要。所谓城市交通可持续，实际上就是使交通运输的发展符合可持续发展的要求，或者按可持续发展的要求来发展交通运输体系。它首先指城市交通发展在时间上的连续性，即交通发展应满足当代居民和后代居民的需求达到现在和未来人的利用的统一；其次是城市交通发展在空间上的连续性，即充分考虑资源和环境的承受能力，追求与城市社会经济和资源环境的协调发展；再次是城市交通发展在结构上的系统性，即包括交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等的可持续发展。城市交通的可持续发展主要包括经济和财务方面的可持续发展、环境方面的可持续发展、社会方面的可持续发展等 城市交通可持续发展的目标要求以人为本的交通设计和发展；结构合理、运行高效的交通网络体系；达到有效率的资源利用方式；使对城市环境的不利影响最小化；具有可持续发展能力的人性化管理系统 目前城市的交通问题已成为普遍关注的社会问题，为解决城市交通问题，我国必须把城市交通发展步入可持续发展的轨道，做到实施有利于提高城市交通效率，资源环境和价值观念三
城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。
在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
道路桥梁工程概论论文 ——我国道路与桥梁发展现状分析及展望 姓名：宿凌飞 班级：2011级房建5班 学号：201110703059 任课教师：汪杰
我国道路与桥梁发展现状分析及展望 摘要：随着我国建设的发展，公路已具有非常重要的作用。近几年来，可以说是我国公路桥梁的建设在飞速发展的同时也取得了非常大的成就。交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障，生产要素之间的快速交换是保障和维护生产正常运行的基本条件。交通运输规模的大小是经济社会现代化程度的基本标识之一，而交通运输的发展又在很大程度上限制的经济的发展。道路与桥梁的发展又占交通运输发展的很大部分，本文主要阐述的就是我国道路与桥梁发展现状及展望。 关键字：基础设施道路桥梁交通运输发展现状 正文： 交通运输把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，既是重要的基础产业，又为商品流通和人员流动提供基本条件。交通运输是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约经济与社会发展的一个重要因素。自改革开放以来，各地政府和人民都认识到“要想富，先修路”。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。 一、我国道路发展现状 由于之前200年中国经济科技相对于西方工业革命的落后以及战争的影响，中国和平发展的时间非常短，造成了中国交通运输等基础设施的建设严重滞后，据统计，在1949年新中国成立时全国公路通车总里程为8.07万公里，且缺桥少涵，路况极差。全国有1/3的县不通公路，整个西藏的公路交通还是一片空白。从建国到改革开放，由于交通运输的基础性和重要性不被重视，导致了对基础交通设施的投资严重不足，交通发展长期滞后。改革开放以后，虽然同时期公路交通设施在快速发展，但与国民经济发展的需求相比仍然偏低，且由于改革开放前几十年的历史欠账太大，城市出入口和交通干线严重堵塞，交通事故频频发生，运输效率低下，基础设施的落后成为了国民经济发展的主要瓶颈。20世纪80年代后期，中央政府开始了交通运输基础设施的修建，交通运输得到了很大的发展，尤其表现在公路交通方面。进入21世纪后，交通运输的发展速度进一步提高。 我国的高速公路建设自1988年沪嘉高速公路通车实现中国大陆高速公路零的突破后中国高速公路的建设一路突飞猛进。进入2000年之后，国民生活水平进一步提高，国家经济相比于改革开放初期已经有了极大的提高，高速公路等国民基础设施因此得到了进一步的投资。2000年1月，国务院成立了西部地区开发领导小组。西部大开发战略开始实施，中国西部相对于东部沿海的落后地区的交通运输等基础设施开始大力兴建，交通网络的形成加快了各省各地区的物资交流，各地区的经济联系得到进一步的加强。“十一五”规划期间，房地产行业的兴起更是带动了全国基础设施的建设。国家高速公路网规划中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95%以上。从1988年的100公里一路飙升至2012年的9.62万公里，中国高速公路实现了从无到有，
摘要：城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。可持续发展是一个系统工程，其主要特点是注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性。要落实可持续发展原则，就必须构建一个基于可持续概念的新的设施修建和管理体系，并将可持续发展的基本原则量化熔入到工程技术的具体规范中去。为此，本文提出了弱持续、中持续和强持续的概念。以此为基础，文中从宏观和微观及供给和需求等方面对本市的交通设施和管理现状作了粗浅的分析，针对本市的状况，本文认为应采用持续或强持续的设施修建战略。而在交通管理方面，根据本市现状，本文建议了“采用高新技术、实施有限畅通”的原则。为了使交通设施建设能满足城市持续发展的需要，下列问题应予优先解决：(1)调整交通规划与城市布局，建立快速地面交通系统；(2)研究设施设计标准和技术政策，提高设施建造水平；(3)采用现代交通管理手段，实施“有限通畅”计划；(4)制订明确、一贯的交通政策和长期稳定的资金支持计划。 关键词：城市道路交通可持续发展研究 1 引言 随着对生存和发展问题的认识的不断深化，可持续发展已被确定为社会发展的新战略。可持续发展，按其内涵可以归纳为： (1)鼓励经济增长，增加国家实力和社会财富； (2)在提高效益、节约能源、减少废物的基础上，注重质量上的改善； (3)以保护自然为前提，与资源和环境的承载能力相协调； (4)以改善和提高生活质量为中心目标，与社会进步相适应。 与传统的发展观不同的是，可持续发展不仅鼓励经济增长，而且注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，就是要在保证发展的前提下，减小因经济的无序发展所带来的副作用。 上海市的城市基础设施建设在改革开放之前几十年时间里发展缓慢，造成了基础设施的严重不足，制约了经济的持续发展，与国际性大都市相比，其差距很大，如表1 所示。 改革开放以来，本市交通设施建设有了很大的发展。但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度，赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加。影响了新设施的建设和今后的发展。
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
交通基础设施建设情况调查报告 近年来，区交通运输局按照构建“一高速、二纵线、三连接、四射线、五大桥”立体综合交通发展思路，以高速公路接入、省县道和区域干线公路及农村公路建设为重点，大力开展交通基础设施建设，初步形成优势互补、协调发展的综合交通网络。 一、基本情况 建区以来，我区累计投资23.6亿元，基本建成“二纵线、三连接、四射线”的公路网络，实现了“以县城为中心，平坝乡镇半小时、其他乡镇1小时”的交通圈。目前，全区公路总里程由建区时的21.3公里增长到732公里，增长3436%，其中：省道45.847公里，县道90.816公里，乡道48.443公里，村道387.98公里，专用公路9.09公里，规划外村组道路150公里。 随着农村公路通村工程建设的不断延伸，全区13条客运班线、92.3%的农村通达率，极大地改善了群众的出行条件。五年来，全区累计完成站场建设投资1.5亿元，建立了以“物流企业为龙头、农村客货运站场为枢纽、乡村农村招呼站点为节点”的城乡村一体化新农村物流网络，共建成港湾式停靠站100余个，农村标准四级客运站4个，建设率达85%。“十二五”期间，全区累计投资1.04亿元，完成公路大中修162.89公里；投资2666万元实施公路安保工程，安
装波型护栏110公里，治理公路高边坡10处等安全基础设施；配备基础养护设备，成立机养中心，将修补的坑氹能力提高到200多平方米/天；严肃查处超限车辆，卸载货物近万吨，将超限率下降到4%。生态文明公路s103线**段、农村示范路**环线和**碧山连片公路等品质型、生态型公路的建成，使全区交通环境得到了改善，农村公路的通行能力得到了提升。
1、城市扩张会导致人地矛盾（） 正确 错误 2、城市发展应该“以车为本”，而不是“以人为本”（） 正确 错误 3、轨道交通是大城市交通主体的未来（） 正确 错误 4、城市高强度向外扩展，强度很高、密度不低（） 正确 错误 5、我国城市公共交通领先于于城市扩展（） 正确 错误 6、目前世界城市人口还不到全球总人口的一半（） 正确 错误 7、从城市规划的角度讲“要想富，先修路”这句话是错误的。（） 正确 错误 8、交通的本源是实现人的移动而不是车的移动。（）
正确 错误 9、城市蔓延的概念最早出现在英国。（） 正确 错误 10、城市规划与交通要从各自为政转变为一体化协调发展。（） 正确 错误 11、城市空间变大的同时应拉大人们出行的距离（） 正确 错误 12、城镇化已成为我国推进新型工业化、解决就业和扩大内需的重要举措。（） 正确 错误 13、我国城市化扩展速度全球领先。（） 正确 错误 14、城市交通发展的方向是增加道路宽度，以便利更多车辆通行。（） 正确 错误
15、机动车通行环境越好，城市交通就越先进。（） 正确 错误 16、我国城市人均GDP增长速度与汽车进入家庭的增长是高度正相关的。（） 正确 错误 17、中国是全球第二大汽车保有量国家。（） 正确 错误 18、长期以来，城市交通对于城市规划是配合关系。 正确 错误 19、公共交通引导城市发展是一种落后的模式。（） 正确 错误 20、今后城市发展要提倡公共交通和步行优先。（） 正确 错误 21、全球城市化已经完成，农村人口不再减少（） 正确 错误
22、日本东京是以机动车公路交通驱动城市中心布局的（） 正确 错误 23、城市发展模式应从单一中心变为多中心（） 正确 错误 24、理想状态是城市居民由被迫出行到选择出行（） 正确 错误 25、轨道交通是中国大城市交通主体的未来。（） 正确 错误 26、目前我国城镇化率达到50%（） 正确 错误 27、在城市规划中，城市交通当由从属地位变成主导地位（） 正确 错误 28、有效的城市公共交通完全能够承载起市内人口的出行（） 正确 错误 29、目前我国中等规模城市基本实现了居住和就业的就近结合（）
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 交通基础设施发展理论 交通基础设施发展理论绪论： 本文主要介绍了近几年国内外交通基础设施发展理论研究主要取得的成果，为交通基础设施发展提供了可靠的理论基础。 关键字： 交通、基础设施、交通基础设施、发展理论；中图分类号： C913. 32 文献标识码： A 文章编号： 交通基础设施是指为社会产品的运输和居民的出行提供交通服务的基础设施，包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。 交通基础设施、交通管理制度、交通工具和交通从业人员构成了社会交通体系，而交通基础设施又是其中最重要的组成部分[1]。 区别于一般的经济实体，交通基础设施有着特殊的经济属性。 一方面，交通基础设施作为普通的经济元素，受市场经济规律的影响；另一方面，作为社会经济发展的载体，交通基础设施对于经济发展的作用愈加重要。 产品的运输、人们的出行等等经济发展的各个方面都离不开交通基础设施。 1 / 5
由于人口的激增，车辆人均持有量的上升，给交通基础设施的布局设计造成了很大的困难。 一个冗余、封闭、不通达的交通网络无疑对国家的经济发展水平有着显著的制约作用。 如何布局合理的交通基础设施，建立高效率的交通网络是任何一个国家所面临的共同的问题。 西方国家由于对于交通基础设施的问题研究起步早，主流的交通基础设施理论都起源于西方学者。 我国由于对于经济发展相对落后，对于交通基础设施的重视程度不是很高，尤其是近年来我国经济飞速发展，交通基础配套设施跟不上经济的发展速度，交通矛盾凸显。 自从 1978 年改革开放以来，与我国的经济发展相对应，我国的交通发展经历了粗放式发展时期，进入 21 世纪以后，由于交通压力倍增，以及我国人口众多，资源相对短缺，交通基础设施的协调布局，交通网络的合理设计迫在眉睫。 在合理设计的基础上，还要注意中央和各个地方协调发展，提高资源的利用效率。 地方政府和中央政府在投资交通基础设施的时候要有一个全盘的计划，避免公路、铁路、网络之间的重复建设而造成资源的浪费。 怎么样建立一个合理的交通基础设施网络，国内外学者对这一问题进行了一系列深入的探讨。 (1) 国外研究现状 20 世纪 40 年代， Rosenstein
可持续发展的城市交通规划 摘要：城市交通可持续发展发展战略规划重点解决可持续发展的城市远景交通发展目标及水平、可持续发展思想下的城市交通政策、面向可持续发展的城市交通方式结构优化、面向可持续发展的道路交通综合网络骨架布局、城市交通可持续发展保障措施等问题。本文探讨了可持续发展的城市交通规划。 关键词：可持续发展；城市；交通；规划 abstract: sustainable development of city traffic development strategy planning focused on solving the problem of sustainable development of city traffic development target and level, the thought of sustainable development of city traffic policy, for the sustainable development of city traffic mode structure optimization, sustainable development of road transportation network skeleton, city traffic sustainable development supporting measures. this paper discusses the sustainable development of the city traffic planning. keywords: sustainable development; city; traffic; plan 中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号： 城市建设的发展、经济的繁荣、交通量的增加，是城市发展的必然趋势。而交通需求与供给的不断增加，必然会出现交通与环境鲜题。如何协调好城市发展与环境保护的关系, 实现城市的可持续
交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。
在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑
AX单选：1.城市交通的机动化是我国城市交通发展的必然趋势 现代城市交通的发展具有两大特征: 一是随着城市经济和社会发展对外联系和交往的加强，城市交通与城市对外交通的联系加强了，综合交通和综合交通规划的概念更为清晰，要求我们要加快对 外交通设施的建设，疏通城市交通与对外交通的联系通道，利用对外交通条件，拓 展城市发展空间。 二是随着城市交通机动化程度的明显提高，城市交通的机动化已经成为现代 城市交通发展的必然趋势。面对城市交通现代化的发展的新特征和新趋势，我们 必须要有新的思路和新的对策。 国外经验，国民收人人均1000-1500美元时，私人小汽车开始普及; 相比国外，我国城市小汽车的发展要相应提前。目前在我国城市私人小汽车 发展预测中常采用2020年(人均GDP10 000美元左右)达到18辆/百人的指标。 2、城市交通的四个基本因素：用地、人、车、路。 3、城市设计的内容一般包括路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、和路面设计四个部分，其中道路选线，道路横断面组合、道路交叉口选型等都是城市总体规划和详细规划的重要内容。 4、车辆在道路上行驶时要求道路及道路两旁提供一定得是距空间以保证行车安全，成为视距界限，视距界限主要有以下三种：1、平面弯道视距界限2、纵向视距界限。3、交叉口视距界限。 5、各类机动车混合行驶时，考虑最宽的净空要求，即每条车道宽度3.5-3.75m 6、一条机动车道通行能力推荐值：（每小时同行最大车辆数）小客车500-1000载重汽车300-600公共汽车50-60混合汽车400 7、（简答）城市道路平面设计就是根据城市道路系统规划和详细规划，确定道路中心线的具体位置，按照标准横断面和道路两旁地形，用地，建筑，管线等要求，详细布置道路红线范围内道路个组成部分，包括道路排水设施、城市公共交通停靠站等其他设施和交通划线的布置在内，确定个路口交叉口桥涵的具体位置和设计标准，选型、控制尺寸等平面交叉口的平面设计一般绘入道路平面设计图中。 8、交叉口车速及转弯半径：（○1交叉口设计车速○2转弯半径）主干路:○125-30○215-25次干路：○120-25○28-10支路：○115-20○25-8 9、城市道路上的雨水排除方式是：沿道路横坡方向将雨水汇集到两侧路缘石边形成街沟，然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。 10、停车设施类型及规划指标：路边停车带、路外停车场。停车设施停车面积规划指标是按当量小汽车进行估算的，露天停车场为25-30每平方米停车位，路边停车带为16-20，室内停车库30-35. 11、信号灯操纵方式：1人工控制2定时自动调节3电子计算机和传感系统控制。 UX多选：1、城市公共交通包括：公共汽车，有轨电车，无轨电车，地铁，轻轨，缆车，轮渡，水上航线，出租汽车等。2、城市交通系统主要由城市运输系统（交通行为的运作系统）、城市道路系统（交通行为的道路系统）和城市交通管理系统（交通行为的控制与保障系统）所组成。3、城市景观分为三种：宏观、中观、微观景观。4、城市道路在选线、空间组织及细部设计上与城市建筑绿化等涉及相互协调配合。5、城市道路交通规划包括：城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划。6、人的交通活动特性有四个要素：○1出行目的。包括上下班出行涵上学，生活出行，公务出行三大类。○21出行方式。城市客运交
中国城市交通可持续发展对策 何建中 交通运输部政策法规司司长 1.概述 随着城镇化和机动化进程的加快，城市交通可持续发展问题已成为国内外可持续发展领域的重点难点问题。应在充分考虑中国城市交通可持续发展现状的基础上，正视严峻的问题与复杂的挑战，进而探索中国城市交通可持续发展对策。 2.中国城市交通可持续发展现状 首先值得探讨的是城市和交通的关系问题。如果把城市比喻成人体，交通就好比支撑人体活动的血管。二者相辅相成、密不可分。一旦选择了占主导的交通方式，城市形态也就随之确定。城市规模由中心向外围扩张，城市扩展是一种必然的趋势和长期发展过程。世界大都市（如伦敦、巴黎、纽约、东京等）形成了规律性的空间结构，这个空间结构自内向外和由小到大可分为15公里、30公里、50公里、70公里为半径的4个圈层，代表了大都市发展过程的各个阶段。对于我国的城市交通发展而言，正处在城镇化、机动化快速发展时期： 一是快速城镇化。 近年来，我国城镇化步伐不断加快，城镇总人口不断攀升。城镇化率从1995年的29%增长到2009年的46.6%，这相当于每年有一个北京市全市人口的总量由农村向城市转移。预计到2020
年，我国城镇化率将达到57%，到2050年，城镇化率将超过70%，接近或达到发达国家水平。 城镇人口的快速增长，必然带来城市居民出行需求总量的快速增加和城市交通客运量的快速上涨。2009年城市公共交通（包括公共汽车、电车和轨道交通）客运总量超过700亿人次，比1995年增长一倍多。近10年年均增长达9%，已经接近于GDP增长速度。 随着城镇化进程的加快，我国城市建成区面积不断扩大由此带来我国城镇居民出行距离的加大。预计2015年全国居民日均出行总量达到5500万人次，比2005年增长88%。 总体看来，与国外城市相比，我国城市具有人口基数大、人口密度高、低收入群体多、老龄化趋势明显等特点。城市交通需求总量大、需求层次多，对公共交通的需求十分迫切。 二是快速机动化。 在城镇化进程加快的同时，机动化迅速发展。由于人民生活质量提高和城市社会经济发展，人们的消费结构发生了重大变化，私人汽车消费日趋普遍。我国城市居民的平均公交出行分担率为15%-20%，像东京、纽约、伦敦等城市的公交出行分担率为60%以上，北京中心区公交出行分担率也只有36%（2009年底）。 私人汽车增长率居高不下，导致居民出行结构发生显著变化。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。民用汽车保有量近10年年均