珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程18标盾构隧道下穿建筑物专项方案

盾构隧道下穿建筑物专项方案一、编制依据1、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程18标南洲站～沥滘站区间平纵断面及洞门设计布置图；2、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18标工程南洲站～中间风井建筑物调查报告；3、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18标工程南洲站～中间风井区间盾构推进监测方案；4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）（2003年版）；5、《盾构法隧道施工与验收规范》（GB 50446-2008）6、《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）二、工程概况2.1 工程简介珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段南洲站～沥滘站区间（简称“南沥区间”）位于广州市海珠区。

本次设计起点为南洲站，终点为沥滘站。

根据广东广佛轨道交通有限公司穗铁广佛建会【2012】68号会议纪要，盾构从南洲站始发，中间风井吊出；再根据拆迁情况而实施从沥滘站始发，中间风井吊出。

起点为南洲客运站、向东南方延伸，途经南环立交、沥滘水道，进入沥滘村。

区间沿线地形平坦，地面高程为7.87～10.32m，沥滘村沿线密布建筑物群。

盾构区间上方主要有南环高速公路等构筑物；沿线两边主要有南洲大酒店（A7）、大量居民房等建筑物。

工程由两台Φ6250海瑞克复合式土压平衡盾构机进行施工。

先后施工上行线和下行线隧道，盾构从南洲站东端头下井始发，掘进至中间风井吊出。

本区间隧道由上、下行线两条隧道构成，区间最大覆土厚约32.2米，最小覆土9.5米。

区间最小曲线半径为350米，线间距约12.5米。

线路纵坡设计为双向坡，最大坡度为29‰。

本区间穿越海珠区南洲街三滘经济社、南洲二手车市场，穿越土层主要为<3-1>冲洪积层—砂层、<3-2>冲洪积层—砂层、<4-1>冲洪积层—粉质粘土、<4-2>河湖相沉积层—淤泥质土、<5-1>可塑状残积层—粉质粘土、<5-2>硬塑状残积层—粉质粘土、<6>岩石全风化带、<7>岩石强风化带、<8>岩石中风化带、<9>岩石微风化带。

工程管理与技术现代商贸工业２０１８年第２２期２０２㊀㊀作者简介:王家祥(１９７９－),男,四川成都人,高级工程师,硕士研究生,研究方向:精细化管理在施工企业的运用与成效.微风化砂岩及砂砾岩地层盾构掘进技术探讨王家祥(中铁二局工程有限公司,四川成都６１００００)摘㊀要:珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段[沙涌站~沙园站]区间盾构隧道穿越俗称 磨刀石 地层的微风化砂岩㊁砂砾岩地层,该地层具有抗压强度高㊁岩石质量高及石英含量高的特点.通过对该地层进行一系列的分析及盾构刀盘加固改造㊁刀具配置及盾构掘进参数的设计,取得了良好的阶段性效果,引发对相同地层的技术探讨.关键词:微风化砂岩;砂砾岩;盾构推进参数控制;开仓换刀;刀具配置中图分类号:T B ㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀d o i :１０．１９３１１/j．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０１８．２２．０９４０㊀引言随着我国城市化的快速发展,地面交通系统已经越发的繁忙,地下轨道交通作为城市的重要资源已经得到了广泛重视,地下轨道交通的施工技术也日新月异,其中盾构法施工具有地层适应范围广㊁施工效率高㊁安全质量可靠等优点,已在我国地下轨道交通施工工程中得到了普遍的使用.现以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段[沙涌站~沙园站]区间隧道盾构穿越微风化砂岩㊁砂砾岩为例,阐述盾构机在微风化砂岩㊁砂砾岩地层中的掘进技术,以供探讨和参考.１㊀工程概况１．１㊀设计概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段[沙涌站~沙园站]区间隧道采用盾构法施工,区间双线总长２９５４．５７７m ,隧道埋深１５~２８m ,平面最大转弯半径３００m ,最大坡度２７ɢ.盾构机从沙涌站始发,下穿芳村大道㊁沙涌河㊁沙涌水闸㊁珠江主航道后,下穿光大花园密集建筑物,最后到达沙园站吊出井,完成区间隧道的盾构掘进任务.１．２㊀地质概况隧道穿越地层主要为＜７＞层强风化砂岩㊁＜８＞中风化砂岩及＜９＞微风化砂岩㊁砂砾地层,右线地质纵剖面图如图１.图１㊀[沙涌站~沙园站]区间右线隧道地质纵剖面图图１中绿色区域为＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层,该地层长度占整个隧道长度的４０％左右.地质补勘探明＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩的平均天然单轴抗压强度８５M P a 左右,部分地段围岩最大天然单轴抗压强度为１３２M P a ,石英含量高达６５％.微风化砂岩㊁砂砾岩地层裂隙不发育,岩石质量指标R Q D １００％.岩芯及掌子面情况如图２㊁图３.图２㊀地质补勘岩芯照片图３㊀盾构掌子面照片２㊀施工难点分析２．１㊀地质围岩强度高,掘进效率低对于硬岩地层,盾构掘进速度主要由滚刀的破岩能力决定.由于刀具自身材质问题,滚刀对６０M P a 以下的岩石具有很强的破岩能力,盾构掘进效率较高;对超过７５M P a 的硬岩破岩能力大大下降,盾构掘进效率极其低下.区间隧道＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层平均抗压强度高达８５M P a,无风化裂隙,岩石质量指标R Q D ＝１００％,盾构贯入度２~３．５m m /m i n,掘进速度３~５m m /m i n.２．２㊀地层石英含量高,刀具磨损严重区间＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩石英含量高达６５％,石英具有坚硬㊁耐磨㊁化学性能稳定的特点,对刀盘㊁刀具的磨损较大.盾构推进过程中,需要经常开仓检查刀具磨损情况,尤其的周边刀的磨损情况,以避免开挖半径减少造成的盾构机卡死事故.２．３㊀围岩稳定性好,管片上浮严重在软卧地层中围岩自稳性差,应力释放快,塑性形变大,管片脱出盾尾后,拱顶围岩发生形变,减少管片与地层之间的建筑空隙,有利于及时约束管片上浮趋势.＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层中,由于基岩稳定性好,环形建筑空隙在相当长时间内是稳定的,脱出盾尾的管片长时间处于无约束状态,随着浆液的填充及地下水浮力的增加,使管片产生较大的上浮现象,造成成型隧道线性偏差较大.３㊀盾构掘进参数控制措施根据珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段[沙涌站~沙园站]区间隧道的工程地质特点及水文地质情况,经广州 盾研所 专家论证,采用德国海瑞克φ６２８０土压平衡式盾构机进行本区间的施工.现代商贸工业２０１８年第２２期２０３㊀海瑞克φ６２８０土压平衡式盾构机最大推力３４２１０K N ,刀盘旋转最大扭矩５３００K N m .盾构机刀盘采用复合式硬岩刀盘,可配置３２把单刃或双刃滚刀㊁４把双刃中心刀㊁２８把中心刮刀及２８把周边刮刀,最大开口率２８％,最大破岩能力１３５M P a.３．１㊀刀盘加固改造＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩具有抗压强度高㊁岩石石英含量高等特点,所以在刀盘迎土面焊接耐磨纹的同时,加焊耐磨钢板以增加刀盘的耐磨能力;在刀盘大臂连接处焊接连接钢板增加刀盘整体抗扭能力.详细如图４㊁图５.图４㊀加焊耐磨钢板图５㊀大臂加焊钢板３．２㊀刀具配置及更换３．２．１㊀刀具配置根据＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地质特点进行刀具配置,配置的刀具应满足耐磨性好㊁破岩能力强的要求,同时应考虑刀盘中心位置刀具的偏磨问题.详细如下:(１)周边刀３９＃㊁４０＃采用庞万力重型单刃刀具,刀刃外径１７i n;其他周边刀采用耐磨型热熔合金单刃滚刀,刀刃外径１７i n.(２)中心刀１＃~８＃采用庞万力重型双刃刀具,刀刃外径１９i n.(３)面刀９＃~１２＃配置采用耐磨型热熔合金双刃滚刀,刀刃外径１９i n;其他面刀采用球齿单刃滚刀.图６㊀耐磨型热熔合金单刃滚刀图７㊀球齿单刃滚刀３．２．２㊀刀具更换＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层中推进３~５环进行一次开仓检查,根据刀具磨损控制标准进行刀具更换.＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层周边刀磨损值应控制在１０m m 以内,面刀磨损值控制在２０m m 以内.３．３㊀推进参数设计(１)掘进模式.＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层中盾构掘进,应充分利用的围岩的自稳性,采用敞开式掘进模式.刀具碾压㊁切削下的碴土进入土舱后,及时被螺旋机排出,土舱内仅保留少许碴土.(２)推进参数.＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层中盾构掘进参数设计以快速推进㊁保护刀盘刀具㊁降低刀具异常磨损为原则,极力避免刀具偏磨㊁刀圈断裂等问题发生.故盾构总推力以刀盘扭矩及刀圈最大耐压能力来确定.岩石完整性好,刀盘转速以高速旋转为主,以增加盾构的掘进速度.详细如表１.表１㊀＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层盾构掘进参数参数项目控制值备注土舱压力０㊁０㊁０．３b a r 敞开式推进模式盾构总推力１１０００K N~１２５００K N根据刀具刀圈受力控制刀盘转速１．９~２．１r /m i n刀盘工作压力１２０~１６０b a r 推进速度８~１５m m /m i n㊀㊀(３)碴土改良.＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层经刀具碾压后形成石粉及粒径１５m m~２５m m 的碎石块,碴土改良以降温㊁润滑㊁保护刀具为主要原则.加入泡沫剂以润滑刀具,根据地下水情况加水以降低土舱温度.碴土改良参数如表２.表２㊀＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层碴土改良参数项目泡沫管路１２３４５空气流量(L /m i n )４５~６０６０~７５６０~７５４５~６０混合液流量(L /m i n)６~８６~８６~８６~８泡沫浓度２．５％根据地下水情况及碴土性状酌情加水３．４㊀同步注浆及二次注浆＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层中盾构同步注浆应充分考虑管片上浮问题,注浆量满足管片不会下沉即可,同步注浆量控制在３m３左右,剩余建筑空隙以二次注浆填充.为避免管片壁后的地下水或者同步注浆的砂浆窜入土舱,可在同步注浆时加注一定量的水玻璃,加快同步注浆将夜的凝固.地下水丰富情况下,可直接采用跟踪二次注浆的形式进行封环,确保管片姿态稳定㊁管片壁后密实无水.图８㊀同步注浆＋注入水玻璃施工示意图图９㊀跟踪二次注浆施工示意图工程管理与技术现代商贸工业２０１８年第２２期２０４㊀㊀３．５㊀掘进姿态控制盾构掘进姿态控制管片成型姿态,＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层盾构掘进水平姿态应根据设计轴线进行控制,垂直姿态必须根据管片上浮量来确定,管片姿态复测至关重要.＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层盾构掘进姿态通常控制在－７０m m~－６０m m 之间,以抵消管片上浮造成的线差.４㊀盾构掘进效果＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层中盾构推进速度很低,逐步增加盾构总推力㊁刀盘扭矩,盾构掘进速度均无明显上升.当总推力超过１４０００K N ㊁刀盘工作压力超过１４０b a r 时,会大规模出现刀具偏磨㊁刀圈断裂现象.经多次试验,＜９＞微风化砂岩㊁砂砾岩地层中盾构掘进总推力控制在１２０００K N~１３０００K N ㊁刀盘转速１．８~２．０r pm ㊁刀盘工作压力１１０~１２０b a r (刀盘扭矩２２００K N m~２５００K N m ),可以有效的避免刀具异常损耗,掘进速度可以达到５~１５m m /m i n.盾构施工参数截图如图１０㊁１１㊁１２㊁１３.图１０㊀盾构总推力图１１㊀刀盘转速图１２㊀刀盘工作压力图１３㊀盾构推进速度成型隧道管片线性水平姿态偏差在ʃ３０m m 之间,垂直姿态偏差ʃ４５m m 之间,到达线性设定目标.５㊀结束语盾构在俗称 磨刀石 的微风化砂岩㊁砂砾岩中掘进需要克服多种困难,尤其是刀具磨损严重㊁掘进效率低下问题.通过对珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段[沙涌站~沙园站]区间盾构穿越微风化砂岩㊁砂砾岩的介绍和分析,对刀具配置㊁盾构掘进参数㊁注浆等施工进行了分析和设定,降低了刀具偏磨㊁刀圈断裂等的异常损耗,加快了盾构在微风化砂岩㊁砂砾岩中的掘进效率.参考文献[１]苏小江,李笑．复杂地质中盾构控制技术探讨[J ]．现代隧道技术,２００８．[２]郭庆华,李彦．广州地区疑难地层中土压平衡盾构推进技术措施浅谈[J ]．煤炭工程,２００８．[３]田科军．土压平衡盾构机穿越珠江施工重难点分析[J ]．铁道建设技术,２００９．基于B I M 的I P D 协同模式发展阻碍因素分析基于A H P 模型邓巍靓(西南科技大学土木工程与建筑学院,四川绵阳６２１０００)摘㊀要:基于A P H 模型原理,将B I M 和I P D 联合运营模式影响因素划分为３个层次,构建影响因素权重评价模型.结果表明:B I M 软件功能,模式重组成本和B I M 从业人员数量是影响基于B I M 的I P D 协同模式发展阻碍的主要因素.关键词:I P D ;B I M ;阻碍因素;A H P中图分类号:T B ㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀㊀㊀㊀㊀㊀d o i :１０．１９３１１/j．c n k i ．１６７２Ｇ３１９８．２０１８．２２．０９５０㊀引言随着我国建筑业复杂项目的增多和业主要求的提高,由于传统建筑项目交易模式中各方为降低冲突碰撞,规避自方责任,以自生利益最大化等一系列问题的。

城际快速轨道交通广州至佛山段施工18标盾构施工监测方案编制：审核：批准：中铁十五局集团有限公司二0一一年八月一、工程概述1.1工程范围本标段工程包括【沥滘站】、【南洲站～沥滘站】和【沥滘站站后折返线】一个盾构区间位于广州市海珠区。

【南洲站～沥滘站】线路从南洲站开始后向东延伸穿南洲大酒店下方、过三滘河，继续向东穿过南环高速公路立交，沿线有影响的建（构）筑物有南环高速公路立交桩基，后到达中间风井继续向东延伸穿过沥滘村到达沥滘站。

【南洲站～沥滘站】里程范围为：左线ZDK29+476.233～ZDK31+826.794左线隧道全长2350.433m，含短链0.128m；右线YDK29+476.233～YDK31+826.663右线全长2350.430m，均为分修的单线隧道，单线隧道总长4700.863。

其中在YDK30+073.821、YDK30+569.950、YDK31+184设置1号、2号、3号联络通道，其中2号联络通道兼做风机房和废水泵房。

本标段工程范围见下图1.2．设计概况1.3工程线路平纵断面【南洲站～沥滘站】南洲站～沥滘站段从南洲站站出发，往东方向地下穿过南环高速公路立交，继续向东沿深经过沥滘村居民区，人口稠密、房屋密集，最后到达位于沥滘站出口站，线路平面最小曲线半径为350m，最大纵坡为29‰，最大坡长为730m；南洲站～沥滘站盾构区间段，从南洲站出发，区间隧道主要在沥滘居民区下方穿行。

左线全长2350.433米（含短链0.128m），右线全长2350.430米。

1.4地形地貌、地质构造沥滘站北面是沥滘村居民区，房屋密集，多为三、四层砖混结构建筑物；南侧是规划中的水运新客港（现为广州港务局河南港务分局沥滘分公司的仓库及码头）及珠江主航道；新客港与沥滘村之间为67.5m左右宽的珠江支流；站区为侵蚀堆积平原，地形平坦，交通便利。

【南洲站～沥滘站】隧道穿越的大部分地表为居民区，沿线有影响的建（构）筑物有大片居民区。

微风化砂岩及砂砾岩地层盾构掘进技术探讨珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段[沙涌站～沙园站]区间盾构隧道穿越俗称“磨刀石”地层的微风化砂岩、砂砾岩地层，该地层具有抗压强度高、岩石质量高及石英含量高的特点。

通过对该地层进行一系列的分析及盾构刀盘加固改造、刀具配置及盾构掘进参数的设计，取得了良好的阶段性效果，引发对相同地层的技术探讨。

标签：微风化砂岩；砂砾岩；盾构推进参数控制；开仓换刀；刀具配置0引言随着我国城市化的快速发展，地面交通系统已经越发的繁忙，地下轨道交通作为城市的重要资源已經得到了广泛重视，地下轨道交通的施工技术也日新月异，其中盾构法施工具有地层适应范围广、施工效率高、安全质量可靠等优点，已在我国地下轨道交通施工工程中得到了普遍的使用。

现以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段[沙涌站～沙园站]区间隧道盾构穿越微风化砂岩、砂砾岩为例，阐述盾构机在微风化砂岩、砂砾岩地层中的掘进技术，以供探讨和参考。

1工程概况1.1设计概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段[沙涌站～沙园站]区间隧道采用盾构法施工，区间双线总长2954.577m，隧道埋深15～28m，平面最大转弯半径300m，最大坡度27‰。

盾构机从沙涌站始发，下穿芳村大道、沙涌河、沙涌水闸、珠江主航道后，下穿光大花园密集建筑物，最后到达沙园站吊出井，完成区间隧道的盾构掘进任务。

1.2地质概况隧道穿越地层主要为层强风化砂岩、中风化砂岩及微风化砂岩、砂砾地层，右线地质纵剖面图如图1。

图1中绿色区域为微风化砂岩、砂砾岩地层，该地层长度占整个隧道长度的40%左右。

地质补勘探明微风化砂岩、砂砾岩的平均天然单轴抗压强度85MPa 左右，部分地段围岩最大天然单轴抗压强度为132MPa，石英含量高达65%。

微风化砂岩、砂砾岩地层裂隙不发育，岩石质量指标RQD100%。

岩芯及掌子面情况如图2、图3。

2施工难点分析2.1地质围岩强度高，掘进效率低对于硬岩地层，盾构掘进速度主要由滚刀的破岩能力决定。

线路／路基珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线轨道工程设计丁静波，曹亮(中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京100055)摘要：简要阐述广佛线工程概况及轨道主要技术标准，分别对轨道扣件、地下线整体道床、岔区合成轨枕道床、轨道减振设计进行阐述，并论述了中等减振双层非减振扣件设计，以及金融高新区站A30地段下穿线路的轨道减振方案，提出夏南车辆段轨道设计及接口设计中存在的问题。

关键词：广佛线；轨道工程；设计中图分类号：U239．5：U213．2文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)04—0025—03D e si gn of T r ac kE ngi ne er i ng of G uangzhou—Fos hanM et r oi n Pear l R i ver D el t a I nt er ci t y R api d R ai l T r ans i tD I N G J i ng—bo，C A0L i an g(Tr ack E ng i ne e ri ng D es i g n and R e se a rc h I nst i t ut e，C hi na R ai l w ay E ng i ne e ri ngC onsul t i ng G r o upC o．，Lt d．，B ei j i ngl00055，C hi na)A bs t r ac t：T hi s pa pe r bri ef l y des cr i bes t he gene r al s i t uat i on a nd t he m ai n t echni cal s t and ar ds of t r ackeng i neer i ng of G uangz hou—f bs ha n M e t r o，i nc l udi ng t he r a i l f as t eni ngs，m onol i t hi c t r ack be d，t r ac kbed w i t h com posi t e s l eeper s of t ur no ut a r e a，a nd r ai l vi br at i on r educ t i on de si gn．F ur t her，t hi s pa pe ri nt r o duces t he des i gn of doubl e—l ayer nonl i near vi br at i on—dam pi ng f as t eni n gs，a nd di s cu s s es t he vi br at i onde duct i on s chem e of t he r ai l s of m et r o t unn el of A30s ect i on at Ji nr ongga oxi n S t at i on．F i na l l y，t he r el evant i s sues i n t r ack des i gn a nd i n i nt er f ace des i gn of X i a’nan r ol l i ng s t ock dep ot a r e poi n t ed out．K ey w or ds：G ua ngz hou—f bs han M et r o；t r a ck en gi ne er i n g；d esi g n1广佛线工程概况及主要技术标准珠江三角洲城际轨道交通广州至佛山线(简称广收稿日期：2011—09—22作者简介：丁静波(1979一)，男，工程师，2002年毕业于西南交通大学工学学士。

目录1、中铁十五局集团有限公司概况及施工业绩 (1)1.1 地铁领域中标项目简介 (4)1.2拥有的盾构机简介 (8)2、施工组织及施工人员构成 (15)3、盾构施工介绍 (20)3.1 盾构工法发展历史 (20)3.2 盾构的分类与特点 (20)3.3 盾构工法在我国的应用 (21)4、常规盾构施工成本及经营活动分析 (23)4.1 购置盾构机完成产值情况.......................... 错误！未定义书签。

4.2 总成本费用 (23)4.3社会效益分析 (25)盾构施工可行性分析报告1、中铁十五局集团有限公司概况及施工业绩中铁十五局集团有限公司是集施工、设计、科研为一体的铁路工程施工总承包特级；房屋建筑工程施工、公路工程施工、水利水电工程施工、市政公用工程施工总承包壹级；隧道工程专业承包、公路路面专业承包、桥梁工程专业承包、铁路铺轨架梁专业承包壹级；城市轨道交通工程专业承包资质和地质灾害防治甲级资质施工企业。

中铁十五局集团有限公司有着光荣的历史，其前身为中国人民解放军铁道兵第五师、六师合编的第五师。

1984年1月1日整建制并入铁道部，称为铁道部第十五工程局；1999年12月，按照中央的决定，实行“政企分开”与铁道部脱钩，划归国资委管理，改称中铁第十五工程局；2001年4月,按照国有企业建立现代企业制度的总体要求，经中国铁道建筑总公司批准，依据《公司法》进行了规范的公司制改革，经国家工商总局核准、河南省工商行政管理局登记注册，正式改为中铁十五局集团有限公司。

在军队时期的战争年代，我们这支队伍南征北战，创造了显赫的战绩，谱写了壮丽灿烂的历史篇章。

在和平建设时期，我们先后参加了黎湛、鹰厦、嫩林、贵昆、成昆、南疆等铁路干线的修建，同时在地方铁路、公路、城市道路、机场、国防洞库、矿山剥离、城市地铁、电厂、水坝、引水、排污等工程施工中，也取得了好成绩，积累了丰富的经验，完成了许多在当时享有盛誉的高大难工程。

珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段金融高新区站～龙溪站区间盾构施工区间施工监测技术方案方案编制：审核：批准：中交集团隧道工程局有限公司二○○九年六月目录一、工程概况2二、技术方案编制依据2三、监测范围、内容及监测要求2四、各监测项目实施方案3（一）地表沉降41、监测仪器设备42、测点布设43、监测方法4（二）隧道隆陷41、监测仪器设备42、测点布设43、监测方法5（三）地面建（构）筑物监测51、监测仪器设备52、测点布设5五、信息化监测及成果反馈6（一）信息反馈流程6（二）监测成果报告71、监测成果日常报表的内容82、监测总报告的内容8六、监测工作质量控制措施9（一）质量保证体系9（二）质量保证措施10金融高新区站至龙溪站盾构施工区间金融高新区站至中间风井段施工监测技术方案一、工程概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段【金融高新区站至龙溪站区间】以直线延海八路下行。

两侧地面建筑物较少，无高层建筑。

主线在五丫口大桥南侧下穿珠江支流，珠江支流宽约100米，然后继续延龙溪大道下穿行。

本区间隧道平面最小曲线半径为800M,线路轨面埋深为14-26米，左右线间距18-11米，区间隧道最大线路纵坡为24.90/00,最小纵坡为4.0000/00.竖曲线半径为5000米。

区段隧道顶板主要位于<1>、<2-1A>、<2-1B>、<2-2>、<2-3>、<2-4>、<5-1>、<5-2>、中，区间盾构隧道用两台盾构机由东向西掘进，到达中间风井起吊。

二、技术方案编制依据1.珠江三角洲城际快速轨道交通金融高新区站至龙溪站盾构区间平纵断面及设计说明（含区间监测图）；2.《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-20083.《建筑变形测量规程》JGJ／T8-974.《工程测量规范》GB50026-20075.国家其他测量规范、强制性标准。

佛山市人民政府办公室关于成立珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程建设领导小组的通知文章属性•【制定机关】佛山市人民政府•【公布日期】2012.03.13•【字号】佛府办函[2012]109号•【施行日期】2012.03.13•【效力等级】地方工作文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输综合规定正文佛山市人民政府办公室关于成立珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程建设领导小组的通知（佛府办函[2012]109号）禅城、顺德区人民政府，市有关单位：珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程（以下简称广佛地铁二期工程）拟于9月份全面开工，2015年12月底建成通车。

为确保广佛地铁二期工程如期开工，按时通车，经市政府同意，决定成立广佛地铁二期工程建设领导小组，下设6个专责小组，统筹指挥协调广佛地铁二期工程项目的招投标、规划、报批、筹资、建设、征地拆迁、TOD综合开发等工作。

现将有关事项通知如下：一、领导小组组长：刘悦伦（市委副书记、市长）常务副组长：许国（副市长）副组长：柳玉斌（市长助理、市国土规划局局长）林灼杰（市政府副秘书长）刘东豪（禅城区区长）黄喜忠（顺德区区长）赵海（佛山新城管委会主任）成员：赖洪健（市纪委常委、市监察局副局长）高荣堂（市交通运输局局长）周文（市发展改革局局长）钟美恃（市住建管理局局长）黄福洪（市财政局局长）倪全宏（市国资委主任）曾昭武（市金融局局长）顾耀辉（市国土规划局副局长）冯XXX（禅城区委常委）杨小晶（顺德区副区长、区发展规划统计局局长）周霞（佛山新城管委会副主任）赵新文（市铁投集团董事长）二、专责工作小组（一）招投标专责小组：由市铁投集团牵头，市发展改革局、财政局、国资委、监察局配合，负责人赵新文（市铁投集团董事长），主要负责项目招投标相关工作。

（二）项目报建专责小组：由市交通运输局牵头，市国土规划局、住建管理局、铁投集团配合，负责人李烈佩（市交通运输局副局长），主要负责项目报建相关工作。

一、工程简介【魁奇路站～祖庙站盾构区间】属珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段，地处佛山市汾江南路至建新路。

线路出魁奇路站后，沿汾江路一直向北行进，过季华园站和同济路站后，线路转东下穿密集房屋后，向东转入建新路到达祖庙站。

本标段盾构施工场地位于魁奇路站，工程施工交通条件便利。

吊出井位于祖庙站。

本标段工程主要由两组双孔单线盾构隧道区间组成，全长6988.6072延米。

主要附属工程包括联络通道5个，废水泵房3个，其中YDK1+305、YDK2+702.096、YDK3+808.295里程的联络通道与废水泵房合建。

工程范围见示意图1.1.1 【魁奇路站～季华园站区间】：左右线总长2602.0358m ，左线为直线，右线有2个R ＝2500m 的平面曲线，曲线总长120.722m ，占区间总长度的4.6％。

线路位于城市主要交通道路汾江南路下，场地地形起伏小，地面高程为 6.9～8.4m ，线间距13～15m 。

工程范围示意图魁奇路站左线全长1301.0358m区间起点里程Y C K 0+602.15季华园站同济路站祖 庙 站Y C K 1+903.2Y C K 2+047.8Y C K 3+238.5Y C K 3+388.9Y C K 3+378.1区间终点里程Y C K 0+841Y C K 1+305Y C K 2+200Y C K 2+702.096Y C K 3+808.295联络通道联络通道与废水泵房合建联络通道联络通道与废水泵房合建联络通道与废水泵房合建右线全长1301.5m右线全长1190.7m右线全长989.2m左线全长1190.8134m左线全长1015.808m1.2【季华园站～同济路站区间】：本区间左右线长度为2381.5134m。

区间线路平面上共有2个曲线段，曲线半径为3000m。

线路位于城市主要交通道路汾江中路下，场地地形起伏小，地面高程为6.9～8.4m，线间距为13m。

珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程车辆、信号咨询及监造服务采购项目招标编号：0724-1241A24N2092用户需求书时间：2012年10月目录第一章项目概况 (4)1.1 工程概况 (4)1.1.1 一期工程 (4)1.1.2 二期工程 (4)1.2 车辆概况 (4)1.3 信号系统概况 (5)1.3.1 一期工程 (5)1.3.2 二期工程 (5)1.4 工期策划 (6)1.4.1 车辆工期策划 (6)1.4.2 信号工期策划 (6)1.4.3 其他说明 (7)1.5 工期说明 (7)第二章机构与人员 (8)2.1 基本要求 (8)2.2 项目部 (8)2.2.1 项目经理 (9)2.2.2 专家组（非常设机构，由采购人根据需要提出要求） (9)2.2.3 综合管理 (10)2.2.4 咨询、监造工程师（含关键工程师） (10)2.2.5 其他 (10)2.3 人员配备及资格要求 (10)2.3.1 项目经理 (11)2.3.2 专家组人员要求 (11)2.3.3 咨询及监造人员一般要求（含关键工程师） (11)2.3.4 一般工作人员要求 (11)2.3.5 人员上岗与更换 (12)2.3.6 人员设置及基本工作量清单 (12)2.4 办公设施和交通工具的配备 (14)2.5 其它要求 (14)第三章咨询及监造服务要求 (16)3.1 服务工作的范围 (16)3.1.1 车辆咨询及监造的服务范围 (16)3.1.2 信号咨询及监造的服务范围 (17)3.2 服务工作的期限 (18)3.3 服务工作的依据 (19)3.4 服务工作的目标 (20)3.4.1 总体工作目标 (20)3.4.2 招投标及合同谈判咨询服务工作目标 (21)3.4.3 接口咨询服务工作目标 (21)3.4.4 设备监造服务工作目标 (21)3.5 服务工作的职能 (21)3.5.1 服务关系 (21)3.5.2 术语定义 (23)3.5.3 项目实施中各方职责的矩阵描述 (24)3.5.4 投标人与施工监理的界面划分 (41)3.5.5 其他要求 (42)3.6 服务工作的大纲 (43)3.6.1 服务大纲的总体要求 (43)3.6.2 服务大纲的专项要求 (44)3.6.3 合理化建议 (44)3.7 服务内容及要求 (44)3.7.1 基本服务要求 (44)3.7.2 车辆服务要求 (52)3.7.3 信号服务要求 (58)3.7.4 文件提交 (62)第一章项目概况1.1 工程概况1.1.1 一期工程珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段一期工程（以下简称广佛线一期工程）为国内首条城际快速轨道交通线路，起点为佛山魁奇路站，终点为广州沥滘站，线路全长32.16公里，共设21座车站，全部为地下站。

目录一、工程概况 (1)二、编制依据 (1)三、编制目的 (2)四、绿色施工目标 (2)五、绿色施工组织机构及岗位职责 (2)六、绿色施工的一般规定 (4)七、节能与能源利用措施 (5)八、节地及施工用地保护措施 (6)九、节水及水资源利用措施 (6)1、提高用水效率，减少自来水消耗 (6)2、非传统水资源利用措施 (7)3、用水安全 (7)4、其他措施 (8)十、节材与材料资源利用措施 (8)1、材料节约规划与管理 (8)2、主体结构用消耗材料的控制 (9)十一、环境保护 (10)1、扬尘控制 (10)2、噪音与振动控制 (12)3、有害气体排放控制 (14)4、光污染控制 (15)5、水土污染控制 (14)6、建筑废弃物控制及回收利用 (15)7、地下设施、文物和资源保护 (16)一、工程概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段【施工18A标】土建工程共包括：南沥区间中间风井～沥滘站盾构区间（盾构隧道、联络通道、废水泵房）、沥滘站（车站主体、出入口、风亭风道）、沥滘站站后折返线（主体、活塞风亭）、南洲站西端风亭及Ⅰ号出入口。

沥滘站位于南洲路，规划水运新客港的北侧，靠近新鱼公园。

沥滘站为地下两层侧式站台车站，沥滘车站起点里程：ZDK31+826.438；终点里程ZDK32+034.319，其中YDK31+943.569以右部分已施工完毕。

沥滘站站后折返线位于沥滘站东侧，全长195.85m。

起点设计里程为YDK32+034.545，终点设计里程为YDK32+230.395。

目前广佛线沥滘站站后折返线部分场地已围蔽，已施工连续墙53幅，总长度为263.589m。

南洲站是二号线与广佛线的换乘站，位于南洲路和东晓南路的交叉口，车站东北方为即将开发的恒洲花园等居民住宅区，车站西北方为南洲名苑等居民住宅区，车站的西南方为星群药业厂等工业区，车站东南方为海珠区客运站、公交总站。

南洲站西端风亭及1号出入口位于南洲站及南洲路南侧，与广州星群药业股份有限公司相邻。

A A A工程盾构区间监测方案珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段金融高新区站～龙溪站区间盾构施工区间施工监测技术方案方案编制：审核：批准：中交集团隧道工程局有限公司二○○九年六月目录一、工程概况 (1)二、技术方案编制依据 (2)三、监测范围、内容及监测要求 (2)四、各监测项目实施方案 (3)（一）地表沉降 (4)1、监测仪器设备 (4)2、测点布设 (4)3、监测方法 (4)（二）隧道隆陷 (5)1、监测仪器设备 (5)2、测点布设 (5)3、监测方法 (5)（三）地面建（构）筑物监测 (5)1、监测仪器设备 (5)2、测点布设 (6)五、信息化监测及成果反馈 (6)（一）信息反馈流程 (6)（二）监测成果报告 (8)1、监测成果日常报表的内容 (8)2、监测总报告的内容 (8)六、监测工作质量控制措施 (9)（一）质量保证体系 (9)（二）质量保证措施 (10)金融高新区站至龙溪站盾构施工区间金融高新区站至中间风井段施工监测技术方案一、工程概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段【金融高新区站至龙溪站区间】以直线延海八路下行。

两侧地面建筑物较少，无高层建筑。

主线在五丫口大桥南侧下穿珠江支流，珠江支流宽约100米，然后继续延龙溪大道下穿行。

本区间隧道平面最小曲线半径为800M,线路轨面埋深为14-26米，左右线间距18-11米，区间隧道最大线路纵坡为24.90/00,最小纵坡为4.0000/00.竖曲线半径为5000米。

区段隧道顶板主要位于<1>、<2-1A>、<2-1B>、<2-2>、<2-3>、<2-4>、<5-1>、<5-2>、中，区间盾构隧道用两台盾构机由东向西掘进，到达中间风井起吊。

二、技术方案编制依据1.珠江三角洲城际快速轨道交通金融高新区站至龙溪站盾构区间平纵断面及设计说明（含区间监测图）；2.《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-20083.《建筑变形测量规程》JGJ／T8-974.《工程测量规范》GB50026-20075.国家其他测量规范、强制性标准。

浅谈盾构机施工技术和喷涌解决措施1工程概况珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段【礌岗～千灯湖～金融高新区站盾构区间】土建施工项目盾构工程隧道双线总长为4829.205m，盾构隧道要在砂层中穿过，地面为桂城交通要道桂澜路，隧道埋深7.8～14.3米。

砂层为良好的富水和透水地层，饱含地下水，渗透系数为8.62～29.11m/d。

2盾构机的选型参考国内外在类似含砂砾地层施工的工程实例，将着重考虑敞开式盾构机、加泥式土压平衡盾构机和泥水平衡式盾构机这三种盾构设备的适应性。

下面分别阐述三种盾构机如何适应佛山的特殊情况。

㈠敞开式盾构机的适应性敞开式盾构机的特点是掘削面呈敞露状态，故挖掘状态是干挖态，所以出土效率高。

全敞开式盾构机用于掘削面自稳性好的地层。

对自稳性差的地层而言，应辅以压气、降水、注浆加固等措施，以便确保掘削面的稳定。

敞开式盾构在佛山地层掘进的前提是需沿线大范围的地面降水，同时为了保障施工沿线上方建筑的安全，以及防止开挖掌子面的失稳，采用预注浆和超前管棚等辅助施工措施是必要的。

敞开式盾构机在佛山地层中使用的优点是：①对盾构设备的要求较低，可实现国产化；②可形成多种断面形式，如矩形、马蹄形等；③漂石、砂卵石等对开挖的制约小。

但敞开式盾构机在佛山地层中使用也有许多缺点，主要表现在以下几个方面：①需要采取强有力的辅助施工措施进行超前地层加固，否则，掌子面土体难以实现自稳，会诱发严重的安全事故。

虽然佛山地层在降水情况下地表的下沉量较小，但是地面高楼林立，防范措施必不可少，而以目前的工程实例来看，在佛山地层中实施预注浆和超前管棚这些辅助措施的效果并不好。

②对地下水生态环境会造成严重破坏。

由于需要沿线大范围地面降水，这将在施工地段周围产生很大的降水漏斗，周围的水环境将受到不利影响，可能会导致地面绿化带的枯死。

另外，注入有机浆液加固地层时，也会使地下水受到污染。

③虽然敞开式盾构机的设备费用和人工开挖费用较低，但加上其辅助加固费用，成本不一定得到降低。

广佛18标段中间风井连续墙施工总结珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段项目施工18标段中间风井基坑招标阶段采用钻孔桩+桩间旋喷桩+内支撑支护；施工阶段，根据总体提供的中间风井处的详勘地质钻孔和补充详勘地质钻孔揭示，中间风井场地范围内砂层较厚，厚度约为7～11.5m，钻孔桩+桩间旋喷桩的止水效果不理想，因此采用防水效果好的连续墙支护。

中间风井围护结构连续墙于2012年5月12日正式开工，至2012年8月16日浇筑最后一幅连续墙，历时96天，顺利完成中间风井围护结构连续墙的施工。

第一章工程概况1.1 工程概述珠三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段施工18标段土建工程合同段包括沥滘站、站后折返线、南州站-沥滘站盾构区间土建工程及其附属工程。

中间风井（兼盾构吊出井）中心里程YDK30+576.985 (ZDK30+595.570)，基坑平面尺寸为22.8x15.1 m，深度40.674m，风井位于线路直线段上。

中间风井西侧和南侧各设置1个敞口风亭，风亭平面尺寸5.0x5.5m，埋深9.072m；风井东侧设置1个排风井和1个新风井，风亭平面尺寸2.4x2.4m，埋深3.972m。

中间风井考虑预留双洞大断面暗挖折返线施工条件。

中间风井（兼盾构吊出井）位于南环立交南侧的绿化带内，东南侧为长江货商业城，占用施工场地面积为6584m2，场地占用时间约22 个月，施工场地范围内无管线，无需交通疏解。

中间风井基坑距离南环立交桥桩最小距离约30m，南环立交桩基为Φ1500mm 钻孔桩，桩长约15～25m。

1.2 中间风井结构形式本标段中间风井围护结构招标阶段设计为φ1200@1350钻孔桩+内支撑支护形式，桩间采用旋喷桩止水。

施工图设计阶段，根据地质补充勘探报告，考虑中间风井砂层厚度较大，设计为风井围护结构采用800mm连续墙+七道钢筋混凝土支撑（局部八道），附属结构采用800mm连续墙+两道支撑支护形式，风井连续墙嵌固深度不小于1.5m，在连续墙内外各密贴做一排Φ1200三管旋喷桩；主体风井基坑平面尺寸22.8x15.1m，埋深40.674m，主体风井连续墙共16幅，分别有4个“L”型、10个“一”型（长5m）槽段，2个“T”型槽段；支撑竖向间距分别为1.5、4.5、5.0、4.5、4.0、5.0、4.0、5.5m。

第四章施工方案真诚服务人类用心建设未来---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 第一节施工准备及施工工序总体安排一．施工准备1．技术资料及文件准备各系统专业已经具备齐全相应的技术资料及文件,如：施工图纸、业主及设计院提供的补充和修改文件、施工验收规范及标准、可行的施工方案、安全技术交底资料、经业主及监理批准的开工报告等。

2．人员准备按施工组织设计要求,及时调集项目管理人员、技术人员、施工人员进场。

3．材料准备根据施工进度的安排,各系统专业所需要的部分或全部的物资材料已采购运输到现场，并通过业主及监理验收，均具备设备及材料出厂合格、材质证明书等。

4．机具准备各系统专业已按施工进度配置齐相应专业所必需施工机工具.5．施工现场准备施工现场已配置了足够能力的吊装设备，选择了合理的设备运输的预留通道，站台的各施工区域已布置了足够的照明、通风设施以及消防灭火用具，预留的坑、孔处设置了临时安全防护拦，并设置了各种警示安全标志牌。

6．临时设施准备现场已合理地布置了临时生活设施、办公设施，具备了足够的生活生产用水及用电量,具有合理的生活生产污水排放措施和专门的生产边角余料堆放点、生活垃圾箱等.保证达到文明施工及环境卫生的要求.现场已安装具备了足够的能与外界联系的座机及手提电话、传真、电脑等设施。

二．施工工序总体安排1．施工布署本标段包括三个车站及相应区间.每个车站都包括通风空调、给排水及消防、低压配电与照明等系统、设备监控、火灾报警、气体灭火、门禁系统及建筑装修工程，每个工程都含有关键工序，由于地上结构复杂、空间狭窄，各系统管线及设备比较集中，其工期及开工先后顺序的不同,部分工序之间存在着交叉施工的矛盾，为了解决这些矛盾，保证各系统各工序的顺利施工，避免返工，必须拟订各系统主要工序间的施工流程,它真诚服务人类用心建设未来----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------们之间工期相互制约，见协调配合措施.1.1施工区划分1。

深穗中跨珠江口通道选用盾构法隧道方案的风险及对策
黄威然;竺维彬;刘人怀
【期刊名称】《现代隧道技术》
【年(卷),期】2014(051)004
【摘要】长大深水底隧道面临着复杂地质、环境保护、港口产业、航道交通、空
域交通、异常气象等风险,盾构法隧道作为一种环境友好型工法,具有自身独特的优
势去克服以上风险.文章针对深圳、广州至中山跨珠江口通道工程的特点,基于广州
地铁在类同复合地层盾构工程的大规模实践成果,同时结合国内外大直径、高水压、长距离推进等盾构施工关键技术的突破和经验,对施工方案进行了综合研究,认为盾
构法三隧洞方案”功能齐备、质量保障、经济合理、风险可控等优势明显,为本工
程最优方案,并进一步分析了本盾构隧道工程的风险及对策.
【总页数】7页(P178-184)
【作者】黄威然;竺维彬;刘人怀
【作者单位】暨南大学理工学院,广州510632;广州轨道交通建设监理有限公司,广
州510010;广州市地下铁道总公司,广州510335;暨南大学理工学院,广州510632【正文语种】中文
【中图分类】U455.43;U458.1
【相关文献】
1.深中通道工程对珠江口水动力环境影响 [J], 陈静;莫思平;徐群
2.穗深宁沈渝筹建地铁北京地下通道将大展鸿图 [J], 山云;
3.新建深茂铁路珠江口过江通道方案研究 [J], 胡靖
4.穗莞深城际下穿深中通道变形规律及控制技术研究 [J], 乐永飞
5.香港回归后,穗港深经济如何合作?——“穗港深经济论坛”第一次会议综述 [J], 谭则;傅治辉;陈秀珍
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。