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新型无极变速器的研发及应用随着社会科技的不断发展，汽车是人们生活中一个不可或缺的交通工具。
在过去，汽车的创新主要是注重燃料经济性和驾驶体验。
而现在，汽车行业的发展更注重安全、环保、科技含量等方面。
新型无极变速器的研发及应用，也是在这种趋势下应运而生的。
一、无极变速器的起源无极变速器的起源可追溯到2002年，当时荷兰工程师连恩.范.德.保拉(Léonvan den Beukel)发明了一种基于录影带、风扇等机器的无极变速器。
该发明获得了美国专利局的认可，因为它可以在扭矩和提升能力方面超过传统变速器的限制。
但是，由于其制造成本高昂，所以没有在市场上推广。
随着技术的不断提高和制造成本的降低，无极变速器也逐渐开始普及。
目前，全球各大汽车制造商都在研究和开发无极变速器技术。
二、无极变速器的工作原理无极变速器（Continuously Variable Transmission，CVT）是指一种无级变速装置。
相比传统的固定齿比变速器，它可以根据车速和车辆负载细致地调整传动比例，从而实现自动适应驾驶条件的功能。
无极变速器的主要部件包括轴套、链带、主轴和副轴等。
链带与主轴和副轴相连，在轴套内形成两个环形沟槽，并且其上固定着多个小滚珠。
这些小滚珠通过悬架撑起并压在副轴所带的齿轮上。
当连杆拉动主轴向左侧移动时，链带就会在主轴上拉伸并在副轴上收缩，导致齿轮往左旋转。
这种转动可以在一定范围内无限变化，从而形成一个“无级”的传动系统。
三、无极变速器的应用无极变速器由于具有调速平稳、燃油经济性高、振动噪声小等优点，被广泛运用于汽车、摩托车、拖拉机等多种交通工具中。
1.汽车领域无极变速器在汽车领域有着广泛的应用。
例如，日产汽车的MIRRTA车型就是一款采用CVT变速器的车型。
该车型不仅具有优异的燃油经济性，而且操控平稳舒适，驾驶感受非常出色，受到了消费者的一致好评。
2.摩托车领域无极变速器在摩托车领域的应用也日益普及。
汽车无级变速项目调研报告引言汽车无级变速技术作为现代汽车领域的重要技术之一，对汽车的性能和燃油经济性具有重要影响。
本文将对汽车无级变速项目进行调研，分析其发展现状、技术原理和市场前景等内容。
1. 背景介绍汽车无级变速技术是指不依赖离合器和固定的传动比例来改变发动机转速与车轮转速之间的关系的一种传动技术。
相比传统的手动变速器和自动变速器，无级变速器可以实现更加平稳的加速和降低燃油消耗，因此在汽车领域备受关注。
2. 技术原理汽车无级变速技术主要基于转子和变速器两个主要组成部分。
转子通过传动带和滑轮的变化来改变转速，从而实现不同车速的变换。
而变速器则是负责控制转子转速的机构，通过软件和电子控制单元来实现无级变速过程中的精确控制。
3. 发展现状目前，汽车无级变速技术在全球范围内得到了广泛应用。
主要的汽车制造商都在不断推出配备无级变速器的车型，如日本的丰田、本田，美国的福特、雪佛兰等。
同时，无级变速技术也在混合动力和电动汽车领域得到了广泛应用。
4. 技术优势无级变速技术相比传统的变速器具有以下优势： - 提高燃油经济性：无级变速器可以根据需要进行精细控制，使发动机工作在最佳工况下，降低燃油消耗。
- 提升驾乘舒适性：无级变速器换挡平稳，不会产生明显的震动和冲击感，提高了驾乘舒适性。
- 增加车辆动力输出：无级变速器可以调整转速和传动比例的关系，提高车辆的动力输出效率。
5. 市场前景随着汽车工业的不断发展和消费者对燃油经济性和驾乘舒适性的追求，汽车无级变速技术的市场需求也在不断增长。
预计在未来几年内，无级变速技术将会得到更广泛的应用，成为汽车行业的发展趋势。
6. 挑战与展望尽管无级变速技术在汽车领域具有巨大的潜力，但目前还面临一些挑战。
如技术成本高、可靠性和耐久性等方面的要求较高，以及对驾驶者的适应性等问题。
未来，随着技术的不断创新和市场的逐渐成熟，这些挑战有望得到解决。
结论汽车无级变速技术作为一项重要的汽车传动技术，在提高燃油经济性和驾乘舒适性方面具有巨大的潜力。
汽车无极变速器总结引言汽车无极变速器是一种用于汽车传动系统的先进技术，可以实现无级变速和平滑的驾驶体验。
本文将对汽车无极变速器进行总结，包括原理、优缺点以及未来发展方向。
原理汽车无极变速器的原理基于连续可变传动比，通过改变来自发动机的输入转矩和输出转矩之间的关系，来实现无级变速。
与传统自动变速器不同，无极变速器采用了一种不同的机械结构，如离散与连续的锁定装置、离合器以及变速器。
这些组件协同工作，通过增加或减少传动比，使发动机在不同车速下保持在最佳工作范围。
这种设计使得汽车可以在不间断变速的情况下保持驾驶的平稳性和燃油效率。
优点汽车无极变速器相对于传统的手动和自动变速器具有一些明显的优点。
平稳性汽车无极变速器能够实现平滑的变速，没有传统变速器的顿挫感。
这使得汽车在加速和减速时更加平稳，提供了更加舒适的驾驶体验。
燃油效率无极变速器能够在不间断变速的情况下保持发动机在最佳工作范围。
这意味着发动机可以更高效地使用燃料，进而提高汽车的燃油效率，降低能源消耗。
节省空间无极变速器通常比传统变速器更为紧凑，占用更小的空间。
这使得汽车制造商能够在车辆设计中更好地利用空间，并提供更大的内部空间供乘客使用。
驾驶体验由于无极变速器的平滑性和高效性，驾驶者可以更轻松地控制汽车，并享受到更舒适的驾驶体验。
缺点虽然汽车无极变速器具有许多优点，但它仍然存在一些缺点。
成本无极变速器的设计和制造成本相对较高，这会导致整车成本的增加。
这也是为什么目前无极变速器在更高端的汽车型号中更常见，而在经济型车型中相对较少的原因之一。
可靠性由于无极变速器的复杂性，一些人对其可靠性表示担忧。
它的复杂结构可能会导致更高的维修成本，并增加故障的风险。
因此，对于一些消费者来说，他们更喜欢传统的手动或自动变速器，因为这些传动系统更加简单和可靠。
过温问题一些无极变速器在高负荷驾驶或长时间使用后可能会出现过温问题。
这可能会导致部件损坏或性能下降。
因此，使用无极变速器的汽车需要额外的散热系统来保持适当的工作温度。
cvt工作原理CVT（Continuously Variable Transmission，即无级变速器）是一种汽车传动装置，它可以无级地改变输入轴和输出轴之间的传动比。
与传统的机械式变速器不同，CVT通过采用一对能够无限量变化的传动比来实现无级变速。
CVT的工作原理可以简单描述如下：1. 原理概述：CVT主要由传动带（或链条）和两个锥形传动轮组成，其中一个传动轮称为驱动轮，另一个称为从动轮。
通过改变驱动轮和从动轮之间的间距，CVT可以实现连续变速。
2. 原理详解：传动带或链条套在驱动轮和从动轮上，通过拉紧或放松来调节驱动轮和从动轮之间的接触面积。
驱动轮由发动机输出的动力驱动，从动轮则传递动力给车辆的轮胎。
3. 驱动过程：当发动机输出动力时，驱动轮开始旋转，它通过摩擦将力传递给传动带或链条。
在驱动轮旋转的同时，从动轮也开始旋转，并将力传递给车辆的轮胎。
这样，车辆就能够运动。
4. 变速步骤：当需要改变速度时，CVT通过调节驱动轮和从动轮之间的间距来改变传动比，从而实现无级变速。
例如，当间距减小时，驱动轮会变大，从动轮会变小，传动比会增加，车辆就会加速。
相反，当间距增大时，传动比会减小，车辆就会减速。
5. 控制系统：CVT通常还配备有一套控制系统，它可以根据车辆的工况和驾驶者的需求智能地调节驱动轮和从动轮之间的间距，以实现最佳的动力输出效果。
总结：CVT通过不断调整驱动轮和从动轮之间的传动比，实现了无级变速。
它可以根据驾驶需求智能地调整传动比，提供平顺的加速性能和高效的燃油经济性。
尽管CVT有其优点，但也存在一些挑战，如传动效率和可靠性等方面的问题。
因此，CVT的研发和改进仍然是一个持续进行的领域。
简述无级变速器的机械原理
无级变速器（CVT）是一种能够无级调节传动比的变速器。
其机械原理主要基于两个重要部件：驱动轮和传动皮带（或链条）。
在CVT系统中，驱动轮由引擎提供动力，而传动皮带连接着两个驱动轮。
传动皮带通常由一个可变宽度的金属带片构成，该带片由活塞和滑块组成。
其中一个驱动轮是主动的，而另一个是被动的。
当驱动轮开始转动时，引擎的转速将通过驱动轮传递到传动皮带。
此时，活塞和滑块之间的摩擦力将会使传动皮带张紧，并保持传动比的稳定。
传动皮带的张紧程度决定了传动比的大小，从而决定了车辆的速度。
当需要改变车辆的速度时，传动变速器会通过调节传动皮带的张紧程度来改变传动比。
这通常通过改变活塞和滑块之间的接触面积或改变传动皮带的张紧力来实现。
通过这种方式，CVT系统能够实现平滑无级的变速。
总结起来，无级变速器的机械原理主要基于驱动轮和传动皮带的组合。
通过调节传动皮带的张紧程度，CVT系统能够实现无级调节传动比，从而实现平滑的变速。
无级变速器在汽车工业中的发展现状与趋势无级变速器是一种在汽车传动系统中广泛应用的技术，它具有高效能、平稳性以及更大的动力输出等优点。
无级变速器通过连续变速来实现汽车的加速和减速，在传动比的调整过程中实现高效率和顺畅的动力输出。
随着汽车工业的发展，无级变速器的技术不断进步，未来发展趋势将更加多样化和智能化。
目前，无级变速器已经成为众多汽车品牌的标配，尤其在高档车型中得到广泛应用。
与传统的手动或自动变速器相比，无级变速器的最大优势在于其能够提供连续平稳的变速过程，从而使车辆在加速和减速时更加平顺。
此外，无级变速器还能够根据车辆的速度、转速和驾驶条件等实时调整传动比，以实现最佳的燃油经济性和动力性能。
随着汽车工业的不断发展，无级变速器的技术也在不断进步。
一方面，车辆制造商正在努力研发更加高效和可靠的无级变速器。
新一代的无级变速器采用更先进的电子控制系统和传感器技术，能够更准确地感知车辆状态和驾驶条件，从而实现更加精确的传动比调整。
同时，无级变速器的实际效果也更加可靠和稳定，减少了故障和维修的风险。
另一方面，无级变速器也在朝着更加智能化的方向发展。
智能化无级变速器可以通过与车辆的其他系统集成，实现更加精确的调节和控制。
例如，无级变速器可以与车辆的导航系统和自动驾驶系统相连，通过实时获取驾驶路线和车辆运行条件等信息，从而更加智能地调整传动比和动力输出。
未来，无级变速器有望进一步拓展其应用领域。
随着电动汽车的普及，无级变速器将在电动汽车中发挥更加重要的作用。
电动汽车的动力系统通常由电动马达和电池组成，无级变速器可以帮助电动汽车实现平稳的加速和减速。
同时，无级变速器还可以提高电动汽车的能量利用率，进一步增加其续航里程。
此外，无级变速器还有望在混合动力汽车和燃料电池汽车等新能源汽车中得到广泛应用。
混合动力汽车结合了传统燃油发动机和电动马达，因此需要更加灵活和高效的传动系统。
无级变速器的连续调节能力可以帮助混合动力汽车在不同驾驶模式下实现最佳性能和燃油经济性。
汽车新技术论文授课老师：斯拉海提计算机与信息工程学院信管082杨宁084631208汽车无级变速CVT简介随着经济社会的的发展，汽车作为一种时尚的交通工具，在人们的生活中扮演了重要的角色。
而人们在汽车的需求认知上，也有最初注重琳琅满目的汽车外形转变为汽车的内在结构以及性能上。
无级变速—作为汽车性能史的一次“变革”，给汽车的发展带来了一次飞跃。
1 、无级变速器和自动变速器的渊源无级变速器和自动变速器在操作模式上都可以叫做“自动档”，因为它们都可以自动换档。
自动变速器是为了简便操作、降低驾驶疲劳而生的。
它利用行星齿轮机构进行变速，能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。
驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。
按齿轮变速系统的控制方式，它可以分为液控液压自动变速器和电控液压自动变速器；按传动比的变化方式又可分为有级式自动变速器和无级式自动变速器。
因此，无级变速器实际上是自动变速器的一种，但它比常见的自动变速器要复杂得多，技术上也更为先进。
无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。
另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
2、CVT 的基本结构及工作原理CVT是现代汽车无极变速的一种基本结构，汽车的无级变速系统主要有以下几种形式：（ 1 ）液力机械A T - H M T(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上。
( 2 ) 机械式A T —A M T ( A u t o m a t e d M e c h a n i c a lTransmission)在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车、局部卡车和商用车上。
简述无级变速器的基本原理(一)无级变速器的基本概念无级变速器是一种常见的变速装置，广泛应用于汽车、机械等领域。
它能够在不断变化的转速范围内实现恒定的输出转矩和车速。
下面将介绍无级变速器的基本原理及其工作方式。
1. 无级变速器的原理无级变速器基于两个主要的传动机构：主变速器和行星齿轮组。
1.1 主变速器主变速器利用两个可变直径的金属锥盘和一个带钢带组成。
当金属锥盘压缩钢带时，它们的直径减小，从而改变传动比例。
这种机制类似于摩托车变速器的离合器操作。
1.2 行星齿轮组行星齿轮组是一种复杂的齿轮系统，包括一个太阳轮、行星轮和一个内齿圈。
通过改变行星轮与太阳轮的连接方式，可以实现不同的传动比例。
这种机制类似于自行车变速器的原理。
2. 无级变速器的工作方式无级变速器可以通过调节主变速器和行星齿轮组的传动比例来实现无级变速。
2.1 时间变频时间变频是无级变速器的一种工作模式。
在这种模式下，主变速器和行星齿轮组的传动比例会随着时间的推移而连续变化。
通过控制传动比例的变化速度和幅度，可以实现平稳的加速和减速。
2.2 负荷感应负荷感应是另一种常见的无级变速器工作方式。
在这种模式下，无级变速器会根据车辆或机械的负荷情况来调节传动比例。
当负荷增加时，传动比例会相应增大，从而提供更大的输出转矩。
3. 无级变速器的优势和应用无级变速器相比传统的固定传动比传动装置具有以下优势：•广范围的传动比例，适应不同的工况需求。
•平稳的加速和减速过程，提供更舒适的驾乘体验。
•高效的能量转换效率，提升动力输出效能。
无级变速器的应用广泛，特别是在汽车行业。
它可以在汽车的不同工况下实现最佳的动力输出，提高燃油经济性和驾驶品质。
结论无级变速器通过主变速器和行星齿轮组的结合，实现了连续可调的传动比例，从而实现了高效、平稳的动力输出。
无级变速器的广泛应用为我们提供了更好的驾乘体验和节能环保的动力解决方案。
4. 无级变速器的挑战和改进尽管无级变速器具有许多优点，但也存在一些挑战需要克服。
CVT（无级变速器）工作原理简介中国汽车召回网2010-03-29CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。
下面作简要介绍。
1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。
比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。
手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。
2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。
AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
无级变速器工作原理解析无级变速器（CVT）是一种车辆传动系统，它能够以无级变化的方式调整发动机输出扭矩和车轮转速之间的传动比。
相比传统的固定传动比变速器，无级变速器具有更为灵活和高效的特点。
本文将深入探讨无级变速器的工作原理，帮助读者更好地理解这一关键技术。
1. 介绍和基本原理无级变速器是一种基于滑动带和变径齿轮的设计，它通过改变带和齿轮之间的比例来实现无级变速。
传统的固定传动比变速器使用了多个齿轮组合来实现离散的传动比选择，而无级变速器通过可连续调节的滑动带和可变半径的齿轮实现了平滑的传动比变化。
2. 滑动带和齿轮系统无级变速器中的滑动带和齿轮系统是关键部件。
滑动带由两个相互连接的带片组成，它们分别与发动机轴和驱动轴相连。
带片可以通过调整张紧力来改变带的直径和效果半径，从而改变传动比。
齿轮系统包括两个或多个可变直径齿轮，它们通过能够调整齿轮直径的机构来实现连续变速。
3. 变速过程和优势无级变速器的变速过程是平稳和连续的，无需通过离合器断开动力传输。
当发动机转速增加时，滑动带会自动增大直径，与此同时变径齿轮的半径也会调整，使得传动比可以连续变换。
这种平滑的变速过程带来了许多优势，包括更高的燃油效率、更低的噪音和更舒适的驾驶体验。
4. 控制系统无级变速器需要一个强大而智能的控制系统来实现精确的变速调节。
这个系统通常使用传感器来监测发动机转速、车速和驾驶员的操作，并通过电子控制单元（ECU）来调整滑动带和变径齿轮的位置和张紧力。
现代的无级变速器控制系统已经非常先进，能够根据驾驶条件和需求进行智能的传动调整。
5. 无级变速器的应用和发展趋势无级变速器已经广泛应用于汽车领域，特别是小型和中等车辆中。
它们能够提供更好的燃油经济性和更平滑的驾驶体验。
而随着技术的不断进步，无级变速器也在逐渐扩展到更大型的车辆和混合动力系统中。
一些制造商还开始研发更为先进的电子控制系统和材料，以进一步提高无级变速器的效率和可靠性。
汽车无极变速知识点总结一、汽车无级变速的原理汽车无级变速技术是一种通过离合器和变速器组成的系统，其原理是通过调整变速器内部的传动比例，使得发动机的转速和车轮的转速相匹配，从而实现汽车的加速和减速。
1.传动比传动比是指发动机转速和车轮转速之间的比值，传统的手动变速箱通过离合器和齿轮组合来调节传动比，而无级变速技术则通过调节液压或电控系统来实现。
传动比的调节可以使得发动机在最佳转速范围工作，提高汽车的燃油经济性和动力性能。
2.离合器无级变速技术中的离合器起着连接和分离发动机与变速器的作用，它的设计和控制对于汽车的启动、加速和减速过程至关重要。
离合器的工作原理是通过压盘和分离轴承来实现发动机与变速器之间的连接，通过控制压盘的压力来调整传动比。
3.变速器无级变速技术中的变速器采用了钢带、液压元件或电动机来调节传动比，使得汽车在加速和减速过程中可以实现平稳的驾驶感受。
传统的变速器需要通过齿轮组合来调整传动比，而无级变速技术则通过调节液压或电控系统来实现。
4.电控系统无级变速技术中的电控系统起着调节变速比和控制离合器的作用，它通过传感器和计算机控制变速器的工作，使得汽车可以根据驾驶人员的操作实现平稳的加速和减速。
电控系统还可以根据车辆的行驶状况实时调整传动比，提高汽车的燃油经济性和性能表现。
二、汽车无级变速的优点无级变速技术相对于传统的手动变速箱和自动变速箱具有以下几个优点：1. 平顺性：无级变速技术可以实现无级变速，使得汽车在加速和减速过程中可以实现平顺的驾驶感受，提高了车辆的舒适性。
2. 燃油经济性：无级变速技术可以使得发动机在最佳转速范围工作，提高了汽车的燃油经济性，降低了燃油消耗。
3. 动力性能：无级变速技术可以根据车辆的行驶状况实时调整传动比，提高了汽车的动力性能，使得汽车在加速和爬坡过程中更加出色。
4. 操作便利：无级变速技术可以通过电控系统实现自动化控制，减轻了驾驶人员的操作负担，使得驾驶更加轻松。
汽车无级变速器设计引言随着汽车技术的不断发展，无级变速器（CVT）作为一种先进的变速装置，受到了越来越多汽车制造商的青睐。
与传统的手动变速器和自动变速器相比，CVT在车辆的燃油经济性、驾驶舒适性和动力输出上具有显著的优势。
本文将介绍汽车无级变速器的设计原理和相关技术。
无级变速器的工作原理传统的变速器通常是通过一系列固定的齿轮比来实现不同档位的变速。
而无级变速器则采用了一种不同的工作原理。
它通过调整两个带有张紧装置的松紧带或链条的位置来实现无级变速。
具体来说，汽车无级变速器由两个主要部分组成：输入装置和输出装置。
输入装置通常由发动机驱动，而输出装置则传输力量到驱动轴。
中间的传动装置调整输入和输出装置之间的连通性，从而实现不同的变速比。
在CVT中，两个松紧带或链条之间的张力调整可以通过液压装置、链轮直径改变或锥形带来实现。
这样，无级变速器可以根据车辆的需求和实际驾驶条件来实时调整变速比，以提供最佳的性能和燃油经济性。
汽车无级变速器的优势与传统的手动变速器和自动变速器相比，汽车无级变速器具有以下几个显著的优势：1.更高的燃油经济性：由于无级变速器可以实时调整变速比，使发动机在最佳工作范围内运转，从而提供更高的燃油效率。
2.更平顺的驾驶体验：传统的变速器在档位切换时常常伴随着顿挫感，而CVT可以实现连续平稳的变速，使驾驶体验更加舒适。
3.更大的动力输出范围：无级变速器可以实现更宽的变速比范围，从而提供更高的动力输出。
4.更简单的操作：相比于手动变速器，CVT不需要驾驶员进行繁琐的档位操作，只需踩下油门即可获得适当的动力输出。
汽车无级变速器的设计考虑因素在设计汽车无级变速器时，需要考虑以下几个因素：1.承受的扭矩和功率：无级变速器需要能够承受发动机输出的扭矩和功率，并将其传递到驱动轴上。
2.效率和寿命：无级变速器的设计应该尽可能地提高传动效率，同时保证足够的使用寿命。
3.变速比范围：设计应该考虑到车辆在不同驾驶场景下的变速需求，并提供足够的变速比范围。
无级变速的工作原理及应用引言随着汽车工业的发展，无级变速技术逐渐得到了广泛应用。
本文将介绍无级变速器的工作原理以及在汽车行业中的应用。
工作原理无级变速器，即无级自动变速器（CVT），是一种可以连续自动调整传动比的变速器。
传统的机械变速器需要通过离合器或者齿轮来改变传动比，而无级变速器则是通过降低或提高传动比来实现连续变速。
无级变速器通常由两个主要部分组成：主驱动轮和传动带。
主驱动轮是由汽车发动机直接驱动的，而传动带连接着主驱动轮和输出轮（也称为驱动轴）。
当发动机转速变化时，无级变速器会自动调整主驱动轮和输出轮之间的传动比，以匹配此时的需求。
无级变速器通过使用可变的拉力来调整传动比。
传动带由一系列可调节的金属带和齿轮组成，这些带和齿轮可以根据需要靠近或拉开。
当带和齿轮接触时，主驱动轮的转动力传递到输出轮上。
通过改变带和齿轮的位置，传动比可以随着发动机转速的变化而逐渐调整。
优点无级变速器相比传统的机械变速器具有多个优点：1.平顺性：由于无级变速器可以根据实际需求调整传动比，因此在加速和减速过程中可以实现更平顺的驾驶体验。
2.高效性：在某些情况下，无级变速器可以比传统变速器提供更高的传动效率，从而使汽车的燃油经济性更好。
3.高速性：无级变速器可以提供更大的传动比范围，因此在高速公路等需要稳定高速运行的场景中更加有效。
4.无间断变速：与机械变速器相比，无级变速器可以实现无间断的变速，使驾驶过程更加顺畅。
应用无级变速器在各种汽车类型中都有广泛的应用。
下面是一些常见的应用场景：1.小型乘用车：无级变速器在小型乘用车中使用较为普遍。
汽车制造商通过使用无级变速器，可以提高小型乘用车的燃油经济性和驾驶舒适性。
2.运动型汽车：在一些高性能汽车中，无级变速器也得到了应用。
无级变速器可以提供更大的传动比范围，使运动型汽车在高速运动中更加灵活。
3.混合动力车辆：无级变速器在混合动力车辆中的应用也越来越普遍。
通过无级变速器，发动机和电动机可以更好地协同工作，提高燃油效率和动力性能。
汽车无级变速技术发展概况与原理1.前言目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿轮系组合的自动变速器技术，在主要汽车制造商生产的城市用车中的平均装车率已经达到70%。
但是液力变矩器和行星齿轮系的组合有着明显的缺点：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性；增加变速器的档位数来扩大无级变速覆盖范围，就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的动力传递路线，导致自动变速器零部件数量过多，结构复杂，保养和维护不便。
所以汽车行业早就开始研究其它新型变速技术，无级变速(CVT)技术就是其中最有前景的一种。
CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术，采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。
由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。
技术的发展概况CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。
德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。
1958年，荷兰的DAF公司 Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿车上，其销量超过了100万辆。
但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。
新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。
全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在汽车上的CVT。
在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。
新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。
通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。
日产公司计划将它的CVT的应用范围从 L扩大到的轿车。
日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。
V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。
CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。
三菱公司准备采用直喷式发动机或更小)与CVT组合。
日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。
1997年5月，富士重工将它的Vistro 微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。
驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。
富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。
传动比范围从1：：1。
1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。
在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。
ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。
ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。
ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。
与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。
福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。
牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。
滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。
德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。
这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。
在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。
德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。
博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。
的工作原理CVT的主要结构和工作原理如图1所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。
发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。
可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。
由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。
主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。
金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。
汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。
随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。
的技术特性经济性CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。
德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了4-AT 和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油(如表1)表1 安装4-AT和CVT的大众公司的Golf VR6汽车的燃油消耗对比试验油耗4-AT CVTECE市区循环，L/100kmECE郊区/远程循环，L/100km90km/h匀速，L/100km120km/h，L/100km动力性汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。
汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。
由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。
表2为分别安装4-AT和CVT的克莱斯勒的Voyager轿车的动力性比较，安装CVT的汽车拥有更佳的动力性能。
表2 安装4-AT和CVT的克来斯勒Voyager轿车动力性对比项目4-AT CVT加速时间(s)0-30km/h0-100km/h排放CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。
ZF公司将自已生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。
成本CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。
由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。
技术未来发展趋势CVT技术未来的发展可以从以下四个方面进行分析。
部件推式传动带和传动链将在转矩传递容量和专用性上进一步加强。
由于产品数量的迅速增加，伴随产品过程的进一步自动化，成本会大幅降低。
CVT专用的液压泵将被推广。
用于自动跳合和紧急制动的小型电子驱动泵，和用于正常工况的发动机驱动泵协同工作，将进一步改善整个变速器的效率。
滑轮优化设计将不仅减小系统的质量和降低成本，而且保证在主、从动轮和传动带之间的最大传递转矩。
不同部件、微处理器和测试设备的电子控制差异，导致非常高的研究和制造成本，这将通过电液控制模块化设计和大规模生产而减小，从而将柔性的功能和低廉的成本有机组合。
因为越来越多的CVT进入市场，制造商已经开始研究开发CVT专用变速器工作液，这将给CVT工作特性进一步优化。
变速器大量不同的布置有可能出现，不仅由于汽车驱动差异和要求(FWD、RWD、AWD)，而且也由于增加传动比覆盖范围的持续要求。
电子化将带来传动比、速度、压力和转矩的更快的、更精确的控制，保证发动机和变速器更好的调节，提供了不同的行驶模式，例如运动型、舒适型和巡航控制，从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。
发动机与CVT集成控制更精确、更快的CVT控制，将与发动机控制一起集成到整个传动系管理系统中，使得油耗和排放的进一步降低。
带有集成发动机管理单元的第一个CVT传动系原型已经进行了行驶循环测试。
混合动力CVT传动系CVT将承担带有飞轮储能装置的混合动力传动系设计中的重要角色。
采用CVT传动系的混合动力汽车的油耗有可能减少30%，排放有可能降低50%。
6．CVT关键技术CVT变速器的关键技术包括：发动机与CVT变速器之间的匹配关系；带轮夹紧力的控制策略；液压系统的集成化设计等。
毋庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40%左右，整车的质量因而也有所减轻。
7．CVT变速器的应用1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。
欧洲的Ford 和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为到的轿车上。
随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。
当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT 的研发工作。
