高速铁路粉细砂掺水泥化学改良土路基施工工法

高速铁路改良土填筑施工技术探讨当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。

标签：高速铁路改良土路基一、高速铁路对路基的要求我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:1. 变形铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。

铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。

例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。

2. 均匀性列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。

轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。

3. 稳定性高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。

而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。

而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。

二、改良土填筑施工技术1. 改良土厂拌法施工厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。

厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:1)填料拌和。

在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。

粉细砂经水泥改良后击实特性研究马宁【摘要】The strength of fine grand is low, and it is easy to liquefy. So the fine grand can not be directly serviced as roadbed filling, especially for high speed railway. But with the principle of using local materials and saving cost, the fine grand can be modified, so as to the mechanical properties will be improved. Base on modification of fine grand roadbed of the HYZQ-3 section of Hankou-Yichang high speed railway by adding cement, this paper carries out a particle analysis and compaction test on the fine grand in this section. It is found that the maximum dry density comes down and the optimum moisture content slightly increases after cement is apposed.% 粉细砂强度低，易液化，不能直接作为路基填料，尤其不能作为高速铁路路基填料。

但是本着就地取材节约成本的原则，可对粉细砂进行改良，以改善其力学特性。

本文以汉宜高速铁路HYZQ-3标段粉细砂路基通过添加水泥进行化学改良为背景，对该标段粉细砂进行了颗粒分析，与击实试验。

修改记录改良土填筑施工作业指导书1 目的明确改良土填筑作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范改良土拌合、填筑施工。

2 编制依据《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2005]160号、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》TZ212-2005、《贵广铁路施工图设计文件》3 适用范围适用于贵广铁路TJ-13路基改良土施工。

4 改良土填料要求施工前对需改良的土料种类应进行核实，路堤填料种类、改良土外掺料（石灰或水泥）的种类及技术条件应符合设计要求。

填筑前对取土场填料进行取样检验；填筑时对运至现场的填料进行抽样检验。

当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验。

原材料应符合设计要求，设计未明确时应符合以下要求：石灰应选用钙质消解石灰，其指标应达到合格标准，石灰在使用前7天充分消解。

用石灰改良时，土中硫酸盐含量应小于0.8％，有机质含量小于5％；用水泥改良时,土中硫酸盐含量应小于0.25%。

掺入水泥时，其初凝时间应大于3h，终凝时间宜大于6h。

在设计规定范围内取土，取土时应清除树木、草皮以及表面腐殖土。

当土源发生变化时必须按要求重做配比实验。

对符合要求的土质进行过筛处理，使石灰颗粒与黄土颗粒尽可能小，增加其表面积，并拌和均匀，能充分接触并发生反应。

施工用水质应符合工程用水标准。

石灰、水泥等化学改良土外掺料的运输、使用应有环境保护的措施，外掺料应分类堆放、与原地面架空隔离，并有防风、雨设施，防止材料受潮、变质。

冻土不能作为路基改良填料。

5 施工工艺及技术要求5.1路基填筑实验段5.1.1路基全面开工前，根据工程土类性质和填料性质、压实机械条件，分别选择一定长度的实验区段进行路基填筑实验，以选定与路基填筑、压实、检测有关的工艺参数；改良土配合比等施工工艺参数；确定新的快速实验检测办法与已规定的基本实验检测之间的相互关系等，验证和优化路基填筑施工方案，确定施工工艺参数。

5.1.2实验段的目的是为取得施工经验及相关参数，检验施工机械组合，根据压实机械和路堤不同部位的压实标准来确定松铺厚度、土的最佳含水量、达到设计要求密实度的碾压遍数等，以确定最佳的组合方案。

沙区铁路路基改良填料施工工法1.前言交通是经济建设的基础，随着国家对西部及偏远地区基本建设投入力度的加大，沙区铁路的建设不可避免。

而沙区合格的路基填料严重匮乏，如何保证工程的进度及对成本的控制。

妥善的解决路基填料的是沙区路基施工的重要问题。

大何线由A--马场壕、马场壕--B两部分组成，全长101.3公里，现场勘察发现：沿线可直接用于填筑路基的填料十分缺乏。

大何线地表及浅层多分布粉细砂和泥岩，粉细砂和泥岩由于其组成、结构和物理状态的特殊性，直接作填料难以满足铁路路基稳定性设计要求。

考虑投资、既有原材料利用、运输等条件的影响因素，中铁电气化局联合地质路基所路基设计室，提出对粉细砂及泥岩进行改良研究。

形成了沙区铁路路基改良土填料施工工法，效果明显，技术先进，故有明显的社会效益和经济效益。

2.工法特点1.使用改良后的填料，一般路基工后沉降≤20cm。

2. 用改良填料将减少对河道乱采乱挖，并有效利用挖方，减少对环境的破坏。

3.改良填料所用的粉细砂及泥岩集中取土后，对取土场经行复垦，恢复植被，对治理沙漠将起到积极的作用。

3.适用范围第四系风积粉细砂及第三系及白垩系地层泥岩。

4.工艺原理根据粉细砂的击实试验结果，粉细砂在接近饱和（含水量为14%）时，其击实试验的干密度最大，此时其最大干密度为1.82g/cm3。

故决定选取含水量为14%来进行粉细砂改良土试验。

根据试验段观测及数值计算分析，不同配合比的粉细砂改良土路基都能满足规范对路基沉降的要求（≤20cm），7%的水泥含量效果相对最优，但考虑的经济因素，最终决定采用6%为改良土的水泥含量。

试验选取石灰掺量为6%、8%、10%的泥岩改良土来进行强度试验。

试验结果表明，在相同条件下，对于石灰改良土，存在最佳石灰掺量。

作为路基填料的石灰改良土中的石灰掺量一般控制在8%以内，即可满足高标准铁路、公路路基填料的要求。

5.施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺的流程改良土施工工艺流程见附图5.1-1图5.1-1改良土施工工艺流程5.2操作要领及质量检测方法5.2.1粉细砂改良土路基操作要领1、准备粉细砂改良土施工前应对基底进行清理碾压，基底平整度和压实标准应满足规范要求，然后进行施工测量放样，恢复中线和水平控制桩。

新建铁路锡林浩特至乌兰浩特线（XWTZ-04标）路基工程改良土填筑施工作业指导书编制：审核：批准：中铁十三局集团锡乌铁路项目经理部二分部二OO九年四月路基工程改良土填筑施工作业指导书一、编制目的明确改良土填筑作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范改良拌和、填筑施工。

二、编制依据1、《铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10414-2003）；2、《客货共线铁路路基工程施工技术指南》（TZ202-2008）；3、本标段施工图设计文件。

三、适用范围适用于锡乌铁路XWTZ-4标段路基工程中改良土填筑施工。

四、施工准备1、已对所有图纸进行复核、无误。

2、施工前已进行接桩并完成路基施工贯通测量工作，相关控制桩已妥善布置护桩。

3、该段路基施工范围内的征地拆迁工作已完成,施工范围内的树木已砍伐.树根正挖除。

取土场及施工道路正逐步落实。

各别施工便道利用既有道路局部加宽,大部分须新修便道。

4、施工机械已组织到位，相关施工人员配备充分。

五、施工方法与作业流程1、填料物理改良。

填料采用花岗岩全风化物时，先进行试验分析，若为C组粗粒土，掺入中粗砂进行物理改良。

对于易风化软岩得风化物，通过试验确定采用掺入中粗砂或碎石土进行物理改良。

对于碎块石硬质岩填料根据试验进行级配改良。

根据试验确定掺入量，确保填料级配满足要求。

2、填料化学改良。

通过在细粒土中掺加3%~5%的水泥或者5%~8%石灰进行改良。

对于第四系全新统冲积层粉质黏土、黏土，当塑性指数大于11时，掺入5%~8%的石灰进行改良，当塑性指数小于11时采用掺入5%的水泥进行改良。

第四系更新统网纹状黏土及灰岩残积层棕红色黏土（膨胀土弃运），掺入5%~8%石灰进行改良。

掺入石灰或水泥作为外掺剂，外掺料的种类和技术条件符合设计及相关规范要求，在投入适用前进行检验，检验合格方可采用。

掺入化学改良土中的施工用水符合施工用水标准。

化学改良土外掺料分类堆放，采用防风、防雨设施，防止材料受潮、变质。

公路路基工程粉细砂改良填筑施工工法公路路基工程粉细砂改良填筑施工工法一、前言公路路基工程是公路建设中的重要组成部分，而公路路基的填筑施工是保证路基稳定性的关键环节。

其中，粉细砂改良填筑施工工法是一种有效的加固填筑技术，本文将就该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。

二、工法特点粉细砂改良填筑施工工法的特点主要有以下几个方面：1. 粉细砂改良填筑可以提高填土的抗剪强度和抗压强度，增加路基的稳定性和承载力。

2. 该工法施工简单、操作便捷，能够节约施工时间和劳动力成本。

3. 由于改良材料常常为废弃物或者取材容易的材料，能够在一定程度上降低工程造价，提高资源利用率。

4. 采用粉细砂改良填筑后，填土的相对密实度得到提高，降低路基的沉降和变形。

三、适应范围粉细砂改良填筑施工工法适用于以下情况：1. 底土较松软、土质含水量较高的路段。

2. 路基地基条件较差，需要提高土质的力学性能。

3. 填土材料丰富，且易于获得。

四、工艺原理粉细砂改良填筑施工工法的基本原理是利用粉细砂的填充性和离子交换性，通过改善填土材料的颗粒组成和结构，提高其抗剪强度和抗压强度。

具体工艺中，可以采取的技术措施包括：1. 对填土质量进行优选和粉细砂比例的合理确定。

2. 通过湿拌或湿铺的方式进行填筑，充分混合粉细砂和填土。

3. 控制填土的水分含量，确保施工过程中填土的相对干实度。

4. 对填筑层进行合理压实，提高填土的密实度。

五、施工工艺粉细砂改良填筑施工工法的具体施工工艺包括以下几个阶段：1. 原料准备：收集和处理合适的粉细砂和填土材料。

2. 基床处理：对路基基床进行清理和整平，确保填土的均匀铺设。

3. 粉细砂投放：将粉细砂均匀地投放在路基基床上，并与填土进行混合。

4. 填筑施工：采用湿拌或湿铺方式进行填筑，通过机械设备进行均匀铺设和压实。

5. 压实与加固层施工：对填筑层进行合理压实，确保填土的密实度和稳定性。

中铁十六局集团武广客运专线XXTJIII标项目经理部项目队施工工艺交底书改良土（物理改良和化学改良）填筑施工工艺填料改良主要分为化学改良及物理改良两种，化学改良是指细粒土中掺入3～5%的水泥或5～8%的石灰进行改良，物理改良指掺入10～25%的粗骨料（如砂卵砾石土、碎石土）进行改良，改良土均采用场拌法生产，质量标准必须满足设计要求，改良站点根据需要设置。

一、工法特点1、拌和方法宜采用集中拌和法、路拌法或采用土壤稳定处理机拌和。

2、改良土的压实密度均严格控制在最优含水量+2％～-1％范围内。

二、适用范围适用本标段无碴轨道的路基施工。

1、细粒土粉土掺中粗砂或碎石物理改良后，由于基床底层或基床以下部分填筑。

黏性土化学改良后由于基床以下部分填筑。

2、对于砾石类土可用于基床底层及路基本体填筑，但应进行颗粒改良，最大粒径:基床以下不超过15㎝，基床底层不超过10㎝。

三、施工工艺改良土填筑施工工艺流程见图1。

图1 改良土填筑施工工艺流程图1、改良土生产及运输改良土填料采用厂拌法生产。

在改良土（级配碎石）拌和站利用YST-600型液压碎土机碎土，WCB300型稳定土拌合机将土和水泥或消解过筛后的石灰或粗骨料集中拌和，形成均匀的混合料。

（1）改良土含水量试验当填料的含水量大于塑限时容易形成大粒径团块，易堵塞碎土机的网筛，从料仓难以下料。

以室内击实试验确定填料的最优含水量 W opt 为基准，考虑拌和、运输、摊铺及掺入水泥（石灰）后含水量减小，按照W opt 、W opt +2％、W opt +4％、W opt +5％等工况进行粉碎与拌和试验。

根据粉碎与拌和质量确定出其含水量范围。

（2）改良土质量检验及评判标准改良土质量检验主要指含水量、颗粒级配及灰剂量检验，破碎效果检验方法采用目测结合筛分法，拌和质量采用EDTA 滴定法。

检测频率：500m 3/1组，每组3个样，且每班不少于1组。

为了控制好拌和质量，每班拌和前，对计量装置进行校验，每一批料均在拌和前测定其含水量，同一批料雨后拌和前要检验并调整含水量，以达到准确控制填料与水泥（石灰）料数量。

粉细砂物理改良的路基填筑施工工法1 前言随着国家经济的发展，各地需要修建大量的铁路、公路，受自然地质条件的限制，部分线路需穿越以粉细砂为主的不良工程地质区域。

由于粉细砂中砂粒含量大、粘粒含量小，不易形成板体，浸水震动后易液化，干燥时松散，粘结性和塑性都很小，采用常规的施工方法无法满足路基修建的基本要求。

内蒙古自治区某施铁路线、海满铁路工程穿越大面积粉细砂基地带，地基主要为黄色或黄白色的粉细砂层，部分地段深达百米以上。

在某铁路施工中，为保证施工质量，解决路基填筑料取土料源远、成本高，粉细砂填筑施工困难、进度慢、效率低、质量不能保证等诸多不利施工问题，结合工程实际，对粉细砂物理改良填筑施工工艺进行研究试验，形成了粉细砂物理改良填筑施工工法，并已初步通过该铁道建设指挥部的审核、鉴定。

工程实践证明，粉细砂填筑物理改良路基施工方法是可行的。

2 工法特点2.1克服了仅用粉细砂填筑路基的缺陷，提高路基承担动荷载能力，延长工程寿命。

2.2施工可操作性强，便于高强度施工作业，有利于加快施工进度。

2.3工程施工质量容易得到保证，能够满足路基设计及规范的要求。

2.4合理利用粉细砂，能降低工程造价，节约投资。

3 适用范围适用于路基为粉细砂的区域修建铁路、公路等道路工程，也可供机场工程参考。

4 工艺原理由于粉细砂土壤中砂粒含量大，粘粒含量极小，85%的颗粒主要集中在粒径0.25mm～0.075mm间，粘结性和塑性很小，单纯用粉砂或细砂进行路基填筑，其形成的是疏松的散体结构，无法满足路基整体承载要求。

结合工程施工实际，利用路基施工开挖的粉细砂，按一定比例掺入碎石土或砾石土，对粉细砂料进行物理改良，改善其物理组成结构，克服粉细砂作为路基填料的缺点。

5 施工工艺流程及操作要点5.1 施工工艺流程颗粒分析→工艺试验→一次掺拌→二次掺拌→运输→三次掺拌→填筑→验收。

5.2 操作要点5.2.1填料分析主要进行粉细砂、掺配用碎石土或砾石土的料源土样试验，包括：室内颗粒分析、相对密度、颗粒密度试验，确定各填料及掺配料的类别，测定天然含水率、颗粒密度、最大及最小干密度。

(3)理论解反映了锚杆自由段的弹性变形、锚固体的拉伸变形和锚固体与土层之间的相对剪切位移,同时考虑了土层对拉拔力的影响。

4　结论(1)分析和计算表明:锚杆的位移量与其自由段长度、锚固长度、锚固体截面积的浆体强度、锚杆孔径等因素有关。

(2)锚杆的相对剪切位移的分布取决于锚固体与锚固土层之间的剪切模量和锚固体的平均弹性模量的比值,它在锚杆位移中占主导地位,拉伸变形次之,自由段变形最小,但是后两者的影响不可忽略。

(3)计算结果和实测结果较为吻合,说明了本文所得计算模型使用性较强,从而为土层锚杆的承载力设计及施工验收提供了有力的理论计算依据。

(4)本文的基本假定是在较小的荷载作用下,即在弹性范围内适用,当荷载较大时,是否适用,还需进一步探讨。

参考文献:[1]　土锚固工程协会.岩土锚固新技术[M ].北京:人民交通出版社,2000.[2]　唐保付.土层锚杆的锚固机理及工程应用[M ].北京:人民交通出版社,1998.[3]　Ostermayer H ,ScheeleF.Research on ground anchors in noncohesivesoil [A ].Proceeding of the 9th International Conference on soil Me 2chanics and Foundation Engineering[C].Tokyo :the Japanese Society of Soil Mechanics Engineering.1977.收稿日期:20030526作者简介:要文堂(1970—),男,工程师,1994年毕业于石家庄铁道学院土建专业。

高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用要文堂(中铁十八局集团公司　天津　300222) 摘　要:结合秦沈客运专线的工程实际,对C 组的粉粘土实施改良用作高速铁路路基基床底层进行试验分析,研究水泥改良土的物理、力学性质,得出不同掺入料改良粉粘土的最佳配合比,通过现场试验验证其结论的正确性,并总结各改良土的施工工艺,为今后高速铁路路基填料的改良积累资料。

粉沙土填料路基施工工法一、引言路基是公路、铁路以及其他交通运输工程的基础，它承载着车辆的重量和交通运输活动的力量传递，因此路基的施工质量直接影响交通安全和道路使用寿命。

本文将介绍一种常用的路基施工工法——粉沙土填料路基施工工法，包括施工前的准备工作、施工步骤和施工注意事项。

二、准备工作1. 工程设计：在进行粉沙土填料路基施工前，必须先进行工程设计。

设计包括路基的宽度、高度、坡度以及路基的加固设计等。

在设计过程中需要充分考虑到当地的地质条件、水文条件和交通需求等因素。

2. 材料准备：施工所需的材料主要包括粉沙土、填料材料、水泥等。

其中，粉沙土是施工过程中最重要的材料，其颗粒径范围在0.075mm-4.75mm之间，砂粉含量应占总质量的60%以上。

3. 机械设备准备：在进行粉沙土填料路基施工时，需要准备一些机械设备，如推土机、挖掘机、铺棚机等。

这些设备可以提高施工效率，保证施工的质量。

三、施工步骤1. 土地平整：施工前需要对路基的基底进行平整处理，包括清除表层的植被和杂物，并将路基的高低差控制在设计标高范围内。

2. 确定填料厚度：根据工程设计要求和地质条件，确定填料的厚度。

一般情况下，填料厚度应在30cm以上。

3. 粉沙土填料：将经过筛网过滤的粉沙土均匀地铺设在路基上，压实至设计标准密度。

4. 水泥处理：在填料铺设完成后，使用水泥稳定混合料对填料进行处理。

将水泥均匀撒在填料表面，然后使用水泥稳定机械设备进行均匀混合。

5. 压实处理：对填料进行压实处理，使用机械设备进行压实，直至达到设计标准密度。

压实过程中需注意均匀施力，避免过度压实导致路基变形。

6. 路面处理：填料路基施工完成后，需要进行路面处理。

一般可以选择施工水泥砼或沥青混凝土路面。

四、施工注意事项1. 施工现场的管理：在施工现场要加强安全管理，落实安全防护措施，确保施工人员的人身安全。

2. 施工过程的控制：施工过程中需要严格按照工程设计要求进行施工，保证施工的质量。

高速铁路路基填料的改良措施及施工工艺摘要：本文根据作者多年高速公路路基、路面施工经验，结合目前高速铁路施工中路基土质改良的普遍做法，简要介绍目前我国高速铁路路基土质改良的方法及施工工艺，以供参考。

关键词：高速铁路；路基填料；改良措施；施工工艺U238列车的高速、安全、平稳运行，要求其轨面应具有较高的平顺性。

因此.高速铁路对支撑轨道基础的路基提出了很高的要求。

必须具有足够的强度和刚度，高速铁路路基与普通铁路路基有很大差别。

路堤填料和地基处理又是路基施工中的重点、难点。

高速铁路路基工程量大，在缺乏优质填料的情况下，应采取相应的土质改良方法，结合实际情况总结如下土质改良措施及施工方法：一石灰改良土石灰改良土具有较高的抗压强度，强度形成好的石灰改良上是一种整体材料，具有板体作用和较好的水稳性和一定的冰冻稳定性。

由于石灰属于中缓凝慢硬材料，从加水拌和到碾压成型的延迟时间对其压实度和强度没有明显的影响，最长延迟时间可达2-3d。

但一般而言，石灰改良上的强度有一定限制，其可调范围远比水泥改良土要小，而收缩性较水泥土要大。

另外，石灰改良上具有早期强度低的特性.其强度随龄期的增长较水泥改良土慢得多。

到28d龄期时，水泥改良土约达到70%左右的强度，而石灰改良上只能达到30%左右的强度，并且石灰改良上的强度增长期很长，可达8年—10年以上。

当温度较低时，其强度随龄期增长缓慢，所以施工工期受到限制。

原则上石灰可以改良任何细粒上，分析表明，用相同剂量的石灰改良不同的黏性上，改良上的强度随上中黏粒含量的增加和塑性指数的增大而增大。

从技术、经济上考虑，石灰宜改良黏粒( d 12的黏性上。

路拌施工⑴根据用土比例和每车土量将素土按指定位置堆放，均匀卸在路槽顶面，并用推土机和平地机粗平，用轻型压路机稳压一遍，检查布土厚度和含水量。

⑵石灰应在使用前一周充分消解，并通过10mm筛孔，用布灰机或打方格人工布灰，均匀摊平。

⑶应采用专用拌和机械，施工时有专人检查拌和的深度，使稳定土层全部翻透，严禁在稳定土层与下承层之间残留一层素土，但也要防止翻犁过深。

高速铁路路基水泥改良土填筑作业指导书1.适用范围适用于中国铁建股份有限公司新建吴忠至中卫铁路第三项目经理部（DK33+560-DK58+773）水泥改良土换填施工。

2.作业准备2.1内业技术准备⑴组织作业队技术人员认真阅读、审核施工图纸，优化施工技术方案；熟悉高速铁路路基施工技术指南、质量验收标准。

⑵对有关施工人员进行技术培训和技术交底；特殊工种必须持证上岗。

2.2外业技术准备⑵中线及水准复测、工点放线已完成，施工桩撅完备。

⑶工地试验室已经建立并通过认证，各种原材料检测、试验设备取得认证并经验收合格；与开工有关的材料试验已完成。

3.技术要求⑴路基填料分组应符合高速铁路路基工程施工技术指南的要求。

⑵挖除后地面必须按设计要求进行处理。

⑶换填各部应分层填筑，并碾压至规定的压实标准。

通过工艺性试验段确定压实遍数为1遍静压+6遍弱振+1遍静压。

⑷施工允许含水率控制范围为12.2%±2%。

⑸换填施工及时做好防排水。

4.施工工艺流程施工准备准备阶段施工阶段整修验收阶段填土区段平整区段碾压区段检测区段基底处理分层填筑摊铺平整洒水晾晒碾压夯实检验路基整修收，并进行基底承载力试验以保证基底承载力满足设计要求。

验收后基底进行碾压，保证基底面平顺，坡度大于1:5基底面挖出硬质台阶，保证压实质量。

4.2测量放样水泥改良土填筑前测量人员放出路基中桩及填筑边线桩。

中边桩上测放填筑高程，并做明显标识。

4.3填料拌和厂拌法改良土混合料采用稳定土拌和设备在拌和场集中进行拌24.1基底处理挖除表层软弱土层至设计岩层后报监理单位及设计单位现场验不合格合格，填筑下层水泥改良土换填施工工艺流程图和，同时配备碎土设备消除土壤的土块。

标定计量设备，调整好出料口单位时间出料量，使进入拌和设备内的各种料符合配比要求；并且要特别关注正式拌和时，能否作到出料口单位时间出料量与标定时基本一致，有无出料口堵塞等不正常情况。

在拌和设备内拌制改良土混合料时，应拌和均匀，混合料中不应含有大于15mm的土块；并应使混合料的组成和含水率（要根据天气情况调整拌和时的含水率与碾压时最佳含水率的关系）达到规定的要求。

粉粘土及细砂改良施工工法一、前言我国第一条高速铁路秦沈客运专线东段（凌海---沈阳）A13~A22标取土土源绝大多数为粉粘土和细砂，由于这种粉粘土粘粒较少，细砂又粒径单一、颗粒均匀、级配不良，因而填筑时均达不到《秦沈客运专线铁路路基施工技术细则》中对细粒土（粉粘土）和粗粒土（细砂）的填筑技术指标检测要求，此问题引起了铁道部工管中心，秦沈工程指挥部和铁三院的高度重视，决定由铁一局和铁三院共同成立“秦沈东段填料试验组”会同现场监理对该类粉粘土和细砂进行了长达4个月的室内和现场的模拟填筑试验，经过铁道部有关专家对试验结果多次召开专题会议，认真分析和论证，最后确定该类粉粘土掺中粗砂进行改良（路基本体掺20%，基床底层掺25%）细砂掺圆砾进行改良（50%：50%），并在东段付诸实施，解决了秦沈线东部填料填筑的一大难题，得到了铁道部工程管理中心，秦沈总指的高度评价。

该成果被中铁一局集团公司评为2001年度科技进步一等奖。

并被铁道部写入“秦沈线施工技术总结”和京沪线路基施工有关规则。

二、工法特点1.比远运山皮石进行碾压，级配易控制，且易碾压成型，进度快。

2.比其它类化学改良（掺粉煤灰、白灰、水泥、固化剂等）工艺简单，造价低，无污染。

3.改良细砂基本不需晾晒，小雨天仍可施工；粉粘土掺中粗砂改良后水分易挥发，雨后稍加晾晒即可施工。

4.改良后的粉粘土及细砂施工质量好，不但可满足路基本体，尚可满足基床底层的填筑技术指标要求。

三、适用范围该工法适用于那种由于颗粒粒径均匀单一，级配不良的细砂或粘性颗粒（<0.005mm）过少，级配单一的粉粘土，二者经物理改良（掺加粗砂或圆砾）后的填筑施工。

改良后的粉粘土和细砂可用于铁路路基本体和基床底层的填筑。

四、工艺原理1.孔隙率较大的细砂，均匀地掺入圆砾后，在外力（击实力或碾压力）的作用下，圆砾颗粒间的势能不断减小，颗粒不断靠近，直至孔隙最小，而在此过程中，细砂也在力的作用下，同时不断填充圆砾颗粒间的不断减小的空间，因而整体孔隙率大大减小。