第三章 固定信号机的设置

《铁路信号运营基础》第一章铁路和铁路信号的作用主要内容：本章主要讲述了铁路的组成和作用以及铁路信号的地位和作用。

学习要求：了解铁路及铁路信号的作用。

思考题和作业：1、简述影响铁路运输安全的因素有哪些？2、简述铁路信号在铁路运输中的地位和作用。

第二章铁路线路主要内容：本章首先介绍了轨道的组成，铁路线路平、纵断面及其与铁路信号的关系，坡道附加阻力的计算，铁路限界。

重点：线路平、纵断面与铁路信号的关系。

难点：?线路曲线对列车运行的影响。

学习要求：理解轨道的组成、线路平纵断面的表示方法、铁路限界；掌握线路曲线对列车运行的影响、线路平纵断面与信号的关系。

学习要点：一、线路平面与信号的关系为了便于司机了望，信号机最好设在线路的直线线段上，因为曲线会影响信号及的显示距离，信号机的设置位置避不开小半径的曲线时，有必要在信号机机构内增设一块偏光玻璃，以扩大信号光束的散角。

二、线路纵断面与信号的关系在设置信号机时，信号机应避开设在比起动坡度还大的坡道上，如果必须设在坡道上时，必须在信号机上加装容许信号，对指定的货物列车，准许其在该信号机显示停车信号时不停车，用低速继续前进，但要求它随时都要做好停车准备，即遇到前方有障碍时及时停车。

禁止把信号机设在凹形有害坡度的坡道上，因为在此种地点停车后再起动时容易引起断钩事故。

思考题和作业：1、简述铁路线路的组成。

2、说明轨道的组成部分和它们的作用。

3、什么是线路的中心线、线路的平面和纵断面。

4、简述线路曲线对列车运行的影响。

5、什么是坡道的坡度？它对列车运行有什么影响？6、什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有什么影响？7、简述线路曲线、坡度与铁路信号的关系。

8、什么是建筑接近限界和机车车辆限界？第三章?列车运行及分界点主要内容：本章主要讲述了列车的分类、分界点的概念和分类。

学习要求：了解列车的分类、分界点的概念和分类学习要点：思考题和作业：1、列车编组计划中规定开行的列车种类有哪几种？2、什么叫分界点？有哪几种分界点？3、什么叫区间、区段？第四章?列车牵引运动学基础主要内容：本章主要讲述了作用于列车上的各种力、列车制动力、合力曲线图的绘制及应用。

第一章概论1、世界铁路发展大概分为几个时期？萌芽期（1825～1870）蓬勃发展期（1870～1913）衰退期（1918～1969）复苏期（1970后）2、改革开放后，我国进行了几次列车提速？六次3、高速铁路的特征？（1）速度快（2）客运量大（3）全天候（4）安全可靠（5）能耗低（6）污染轻（7）占地少（8）舒适（9）效益高第二章铁路线路1、铁路建设的三个阶段？（1）前期工作阶段（2）基本建设阶段（3）投资效果反馈2、铁路分几个等级？三个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。

3、铁路线路的中心线、平面、纵断面？中心线：表示线路在空间的位置。

平面：线路中心线在水平面上的投影，表明线路的直、曲变化状态。

纵断面：线路中心线展直后在铅垂面上的投影，表明线路的坡度变化。

4、铁路平面组成？直线、圆曲线、缓和曲线5、铁路曲线要素？曲线半径R、曲线转角α、曲线长L、切线长度T、缓和曲线长度L06、曲线半径对运行的影响？小曲线对运行不利7、缓和曲线的特点？曲率半径由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径R（或反之）；离心力逐渐增加（或减小）；外轨超高逐渐增加（或减少）；轨距加宽值逐渐增加（或减少）8、同向曲线、反向曲线、夹直线，三者关系两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反，称为反向曲线。

介于两同向曲线（或反向曲线）间一般不太长的直线成为夹直线。

9、基本阻力、附加阻力基本阻力：列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。

包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。

基本阻力在列车运行时总是存在的。

附加阻力：列车在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。

10、曲线附加阻力产生原因、计算方法当列车通过曲线时，由于惯性力的作用，外侧车轮轮缘紧压外轨，使其磨耗增大。

又由于曲线外轨长于加力牵引：跨越山岭时，机车须双机牵引或多机牵引。

15、铁路线路纵断面图：用一定的比例尺和规定符号，把平面图上的线路中心线展直后投影到铅垂面上，并注有线路平面和纵断面有关资料的图。

一、信号机的设置原则1．一般设于线路左侧我国铁路实行左侧行车制，规定所有信号机应设在行车方向线路的左侧。

如果两线路之间距离不足以装设信号机时，可采用信号托架或信号桥P56。

2．信号机建筑限界任何信号机不得侵入铁路建筑接近限界。

3．交流电力牵引区段的信号机设置进站、预告、通过信号机与接触网支柱同侧设置时，信号显示距离不应受接触网设备影响。

二、信号机的设置1.进站信号机作用：防护车站；指示进站列车的运行条件；完成联锁任务，保证进路安全可靠。

位置:车站列车的入口处。

规定安装在距最外方进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50 m的地方。

避免:设在停车后启动困难的上坡道上，地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道的停车地点。

命名：S：上行 X：下行XD （下行东郊方向）SS2（上行山海关方向2号）SS4（上行山海关方向4号）上行用双号，下行用单号。

2.出站信号机作用：作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间；与车站发车进路和敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠；指示列车在站内停车的位置。

位置:车站发车线。

出站信号机的设置应尽量不影响股道有效长，设于警冲标(对向道岔为尖轨尖端)内方3．5～4 m处。

命名：S：上行 X：下行下标加股道号3.进路色灯信号机作用：在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。

分为：接车进路信号机—对到达列车指示运行条件；命名：SL：上行XL：下行下标加顺序号发车进路信号机—对出发列车指示运行条件；命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号接、发车进路信号机—对到达及出发列车指示运行条件。

命名：S：上行 X：下行下标加车场号、股道号4.通过信号机的设置作用：指示列车能否进入闭塞分区（自动闭塞区段两架通过信号机之间的区间称为闭塞分区）；指示列车能否进入所间区间（非自动闭塞区段两线路所或线路所与车站间的区间，称为所间区间）位置：闭塞分区或所间区间的分界处。

第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。

（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。

分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。

3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。

（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。

（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。

4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。

（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。

5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。

6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。

（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。

我国采用此种方法。

三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。

分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。

电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。

铁路信号基础设备维护湖南省 2015 年名师课堂项目项目三：信号机和信号表示器--信号机设置铁路信号基础设备维护在铁路信号中什么地方需要设置信号机，不同显示代表什么意义？铁路信号基础设备维护铁路信号机显示相关01信号机的设置原则02信号机的设置031. 基本技术要求显示要简单明确，易于辨认，分辨率高，易记忆；应有足够的显示数目和足够的显示距离；机构要简单、灵活，便于操纵，符合故障倒向安全原则信号显示应具有较高的抗干扰能力。

2.信号显示制度进路制：以指示列车进入不同进路为原则的信号显示制度。

优点：进路方向明确。

缺点：没有速度限制，适合低速列车，降低运营效率，显示复杂。

速差制：根据需要限制的速度级来规定显示数目和显示方法的制度。

既可以指示列车通过本信号机的运行速度，也可以指示列车通过次架信号机的运行速度。

我国现行的是简易速差式。

优缺点：采用简单统一的显示方式三个速度级：禁止通行、减速运行、规定速度运行两个速度端：始端速度和终端速度2.信号显示制度半自动区间或自动站间闭塞三显示自动闭塞：列车运行速度在120 km/h及以下时采用，信号显示：绿、黄、红，速度等级只有两级。

四显示自动闭塞：列车运行速度在120~160km/h时采用，信号的显示：绿、绿黄、黄、红四种显示明确表达了始端和终端速度，其速度分为三级。

3.信号显示距离制动距离：列车从开始制动到完全停住这一段时间内所走行的距离。

信号显示距离：（1）进站、通过、遮断、防护信号机，不得少于1000m。

（2）高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800m。

（3）出站、进路、预告、驼峰信号机，不得少于400m。

（4）调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许和引导信号以及各种表示器，均不得少于200m。

（5）因地形、地物影响信号显示的地方，进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离，在最坏条件下不得小于200m。

列车类型最高运行速度（km/h）紧急制动距离限值（m）旅客列车（动车组除外）120 800160 1400200 20004.信号显示常用图形符号序号符号名称说明1 绿灯2 黄灯3 红灯4 蓝灯5 月白灯6 白灯7 空位灯8 亮稳定灯光9 亮闪光10 双半黄灯机车信号11 半红半黄灯机车信号1.一般设于线路左侧：满足我国的左侧行车制，特殊情况可以经铁路局的批准设在线路的右侧。

一）进站(de)进站信号机(de)作用是：防护车站；指示进站(de)运行条件；完成联锁任务,保证进路安全可靠.所以车站在列车(de)入口处,都必须装设进站信号.进站信号机,应尽量避免设在停车后启动困难(de)上坡道上,地势险峻地点、隧道内、桥梁上,以及在停车后不能全部出清桥梁和隧道(de)停车地点.臂板式进站信号机(de)通过臂板起着预告出站信号机显示状态,指示列车是否可以通过车站(de)作用,另外,为了保证臂板进站信号机(de)机构外形和夜间灯光显示(de)一致性,所以规定了“进站信号机为臂板信号机时,须装设通过臂板.”改变了上曾经有“凡办理通过列车(de)车站,如进站信号机为臂板信号机时均应装设通过臂板”(de)规定.从而统一了全路臂板进站信号机(de)结构外形,不论该信号机能否办理通过进路,都必须装设通过臂板.为满足调车作业(de)需要,即一台机车挂一节或两节车辆由一股道转向另一股道不致越出进站信号机,所以规定进站信号机应设于距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m(de)地点.经常利用正线进行调车作业(de)车站,可适当延长进站信号机与进站道岔岔尖或进站道岔警冲标之间(de)距离,以便进行调车作业时,车列不致越出进站信号机,减少办理越出站界调车(de)手续.但该距离延长后,会影响车站(de)通过能力,又不便于管理,给臂板信号(de)操纵和了望造成困难,所以外移不宜过远.当进站信号机与其后方第一架列车信号机（出站或进路信号机）之间满足不了规定(de)制动距离时,进站信号机向站外移动,原则上也不超过4 00m.在设有轨道电路(de)车站上,进站信号机应与轨道电路绝缘节设在同一坐标处,如因轨缝移动或因线路改建等原因,不能设在同一坐标处时,允许钢轨绝缘节设在信号机前方或后方各1m(de)范围内.在进站色灯信号机上均应装设引导信号,以便信号机临时发生故障或向非接车进路接车等其他原因不能开放时使用.（二）出站信号机(de)设置出站信号机(de)作用是：作为列车占用区间(de)凭证,指示列车可否进入区间；与车站发车进路和敌对进路相联锁,信号开放后保证进路安全可靠；指示列车在站内停车(de)位置.所以,车站发车线（含救援列停留线、军用发车线）上应装设出站信号机.1.出站信号机位置(de)确定每一发车线均应单独装设出站信号机（线群出站信号机除外）.出站信号机应设在每一发车线(de)警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端）适当地点.设置出站信号机应考虑到少占用股道有效长.当发车线不设轨道电路时,在限界允许(de)条件下,应缩小与警冲标间(de)距离；当发车线设有轨道电路时,出站信号机宜与轨道绝缘设在同一坐标处,为了避免和减少在安装信号机时造成串轨、换轨和锯轨等工作,轨道绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方(de)范围内.2.线群出站信号机及线路表示器(de)设置原则调车场内编发线上,根据作业需要,可设计线群出站信号机,当信号机开放信号后,为了指示某一线路上(de)列车出发,防止邻线上(de)列车误认信号,所以规定在每条线路(de)警冲标内方适当地点装设发车线路表示器.发车线路表示器应群出站信号机开放和进路开通后方能着灯.但线群出站信号机与发车线路表示器之间(de)非集中操纵道岔无联锁,发车时,发车人员应认真监视进路,保证行车安全.线群出站信号机开放后,只准许一个发车线路表示器着灯,非发车线路(de)表示器不能着灯.根据技规规定：装有发车线路表示器(de)出站信号机,当该表示器显示不良时,由办理发车人员通知司机及运转车长后,列车可凭出站信号机(de)显示发车.因为出站信号机(de)开放显示,表示区间闭塞条件已满足发车(de)条件.3.多方向发车(de)出站信号机及进路表示器(de)设置原则出站信号机有两个及其以上运行方向,而信号显示本身不能分别表示运行方向时,为了使有关行车人员在信号机开放后知道列车(de)运行方向,在该信号机上应装设进路表示器.当两站间,有两条及其以上通路时,出站信号机可不区分方向（但在双线自动闭塞区段,采用反方向运行时除外）. 1利用出站信号机(de)单绿灯和双绿类显示区分发车方向当两条线路分别为自动闭塞区段和半自动闭塞区段时,开往自动闭塞区段(de)出站信号机显示单绿（或单黄、绿黄）灯,开信半自动闭塞区间(d e)出站信号机显示双绿灯.当两条发车方向(de)线路均为半自动闭塞区段时,可划分为主要方向与次要方向.向主要方向发车采用单绿灯显示；向次要方向发车采用双绿灯显示.当能利用出站信号机(de)灯光显示区分进路方向时,则不应再装设进路表示器.2利用进路表示器区分进路方向当两条发车方向(de)线路均为自动闭塞区段时,应采用进路表示器区分发车方向.当有三条及其以上发车方向(de)线路时,不论其区间采用何种闭塞方式,均应装设进路表示器区分发车方向.发车进路兼出站信号机和兼有出站或发车进路(de)驼峰辅助信号机,根据需要必须区分进路方向时,也可在该信号机上装设进路表示器.进路表示器仅在其主体信号机开放后才能着灯,并保证其显示与进路开通方向(de)一致,不能单独构成信号显示.根据技规规定：装有进路表示器(de)出站信号机,当该表示器显示不良时,由办理发车人员通知司机及运转车长后,司机可凭出站信号(de)显示出发.出站信号机(de)开放显示,表示区间闭塞条件已满足发车(de)需要.双线自动半空区段,需办理反方向运行时,为了区分列车正、反方向运行,该出站信号机虽然不是区分发车向不同车站（或场）,亦应装设进路表示器.4.出站信号机装设发车表示器(de)设置原则有较小半径曲线车站(de)发车线或有大量旅客上下(de)站台上,人员较多进影响了望发车信号,使车站值班员给运转车长(de)发车指示信号或运转车长给司机(de)发车信号辨认困难,而中转信号又要延长列车停站时间,在这种情况下,可以装设发车进路表示器.发车进路表示器必须保证在出站信号机已经开放,车站值班员、运转车长均同意发车(de)条件下才能着灯.单站值班员和运转车长都是通过专用(de)按钮来控制发车表示器.（三）进路色灯信号机在有几个车场(de)车站,为指示列车由一个车场开往另一个车场,应设进路色灯信号机.进路色灯信号机按用途可分为：接车进路色灯信号机——对到达列车指示运行条件；发车进路色灯信号机——对出发列车指示运行条件；接、发车进路色灯信号机——对到达及出发列车指示运行条件.当同一信号机具有多种意义兼有多种作用时,应称其命名,例如“出站兼接、发车进路色灯信号机”.接车进路色灯信号机和接、发车进路色灯信号机必须采用进站色灯信号机机构,即双机构带引导(de)基本形式,而双机构可采用两个二灯位机构亦可采用一个三灯位和一个二灯位机构组成,但必须设引导机构.当该信号机兼作调车信号机时,必须另设调车机构,此时蓝灯应封闭.当两个车场间线路紧密衔接,在车场入口处不能装设接车进路信号机时,可在相邻车场出口处(de)正线上装设接、发车进路信号机.当两个车场线路较长,为了提高站内通过能力,除在车场入口处(de)正线上装设接车进路信号机外,还应在相邻车场出口处正线上装设接、发车进路信号机.（四）通过信号机(de)设置通过信号机装设在自动闭塞区段时,是作为指示列车能否进入闭塞分区（自动闭塞区段两架通过信号机之间(de)区间称为闭塞分区）之用；装在非自动闭塞区段线路所处(de)通过信号机,是作为指示列车能否进入所间区间（两线路所或线路所与车站间(de)区间,称为所间区间）之用.通过信号机应设在闭塞分区或所间区间(de)分界处.为了提高区间(de)通过能力或管理分歧道岔,可设线路所.线路所只有正线,没有侧线,不办理客货运业务.线路所一般无管辖地段,只办理列车(de)通过,所以应设通过信号机.个别设有管辖地段(de)线路所,应设进站和出站信号机.线路所设有线路所值班员,与邻站办理行车工作.在自动闭塞区段,由于区间设有通过信号机,不再设置提高通过能力(d e)线路所.但在区间内有分歧道岔(de)地点,应设置线路所,办理列车经分歧道岔(de)运行作业.辅助所设在区间岔线与正线接轨地点,设辅助所值班员,专站办理列车去岔线取送车及则岔线返回车站(de)作业.当列车由车站往返岔线运行时,辅助所办理列车进入岔线时(de)区间开通及列车进入岔线时(de)区间开通及列车由岔线开往车站时(de)闭塞手续.在列车正常运行,由一个车站开往另一个车站时,辅助所不参加有关行车闭塞、列车运行等工作,由相邻两站直接办理闭塞手续.因此,辅助所不起将线路划分为区间(de)作用.旅客乘降所设在区间内旅客乘降地点,只办理旅客乘降.该地点不设行车人员,不设信号设施,当然也不起将铁路划分为区间(de)作用.通过信号机应设在闭塞分区或所间区间(de)分界处,在区间有分歧线路时,防护分歧道岔(de)通过信号机,有进站信号机性质,必须设置双机构引导机构(de)信号机,在其关闭时,必须绝对停车.此时,该通过信号机属绝对信号机.其引导机构应封闭,不得办理引导接车.从线路变坡点(de)纵断面上看,当列车在变坡点处,由于相邻车辆(de)相对倾斜,会使相邻车钩(de)中心线上下错动,若超过限定(de)数值时,就易引起脱钩.自动闭塞区段(de)通过信号机若设在该处,则列车停车后有可能造成脱钩(de)危险.因此规定：自动闭塞区段(de)通过信号机,不应该设在停车后可能脱钩(de)处所.为了保证行车安全和提高运输效率,自动闭塞区段(de)通过信号机,不宜设置在铁路规定(de)、货物列车在上坡道上停车后启动困难(de)地点.但遇有特殊情况,通过信号机必须设在上坡道货物列车停车后启动困难(d e)地点时,则该通过信号机上应装设容许信号.进站信号机前方(de)第一架通过信号机,因已接近车站,列车在车站外停车(de)机会较多,如允许后续列车不停车通过该信号机时,容易发生追尾事故,因此规定：“在进站信号机前方(de)第一架通过信号机上不得装设容许信号.”为了引起司机(de)注意：三显示自动闭塞区段(de)进站信号机前方第一架通过信号机机柱上涂三条黑斜线作为标记,以区别于其它通过信号机.（五）遮断信号机(de)设置在繁忙(de)道口上,车、马、行人来往频繁,容易发生交通事故,影响铁路及公路行车安全.为了在发生危及和行车安全(de)情况时,能立即指示列车在道口外方停车,所以技规规定：“根据需要装设遮断信号机.”在较大(de)桥隧建筑物及可能危及行车安全(de)塌方落石地点,一般均设有固定(de)看守人员,昼夜巡视.为了在一旦发生危及人生和行车安全(de)情况时,能及时地向列车发出停车信号,要求列车在障碍或危险地点前方停车,技规也规定根据需要装设遮断信号机.由于遮断信号机(de)设置位置繁杂,与其他信号机（含机车信号）间(de)关系和距离多变,所以遮断信号机与其他信号机、区间闭塞或机车信号间不设联锁关系,应成为一个独立(de)、完整(de)、自成(de)安全防护(de)信号系统.遮断信号机仅防护本线路,当有多线路时均单独设置,而且线路两个方向亦必须分别设置.遮断信号机(de)设置位置,距其防护地点不得小于50m；在自动闭塞区段、道口处,遮断信号机安装位置不宜大于100m；在根据机车信号运行(d e)区段或半自动闭塞区段,在不小于制动距离(de)长度内,司机可见道口(de)情况下,该道口遮断信号机(de)安装位置不宜大于800m.为了避免和其他信号机混淆,遮断及其预告信号机采用方形背板并在机柱上涂以黑白相同(de)斜线.遮断信号机平时灭灯,不起信号作用.当显示一个红灯时,要求列车必须在该信号前方停车,不准越过该信号机.由于遮断信号机在红灯灭时,表示列车可能通过该信号机,所以属非故障——安全型信号机,一般在其点灯电路设置灯丝监督和冷丝检查设备,并设置灯丝监督表示灯,使灯丝断丝能及早发现,减少事故(de)可能性.因此要求：遮断信号机(de)设置应该慎重；平时亦应加强维修,保证其显示正常,以保证行车安全.通过信号机不准兼作遮断信号机使用.因为通过信号机是非绝对信号,而遮断信号机是绝对信号,两者性质不能混淆.更何况通过信号机在停车后启动困难区段可装设容许信号,此时通过信号机显示红灯或显示不明时,也允许列车以不大于20km/h(de)速度通过该信号机,则就更无安全保障.（六）预告信号机(de)设置自动闭塞区段,进站信号机前方(de)通过信号机,已经起到了预告信号机(de)作用,所以不再装设预告信号机.技规（第9版）已规定不论是否装设机车信号（点式或接近连续式机车信号）(de)半自动闭塞区段,进站信号机前方均应装设预告信号机.在半自动闭塞区段,通过信号机是为了提高列车通过能力而设,列车在接近信号时,必须预先了解其显示状态,才能安全高速地行车.遮断信号机所防护(de)都是可危及行车安全(de)地点,如冒进信号就会造成严重后果.所以,在遮断信号机和半自动闭塞区段(de)通过信号机前方,均应装设预告信号机.当预告信号机显示黄色灯光时,列车必须准备在其主体信号机前方停车,所以预告信号机与主体信号机(de)距离规定不得少于800m,以满足列车制动距离(de)要求.当预告或其主体信号机(de)显示距离不足400m时,为了让司机预先有足够(de)时间确认信号,在这种情况下,规定预告信号机距主体信号机不得少于1000m.在半自动半闭塞区段,进站信号机采用色灯信号机时,说明该站(de)电源较可靠,预告信号机当然应采用色灯信号机.臂板信号机设预告信号机时,其预告信号机应设电动臂板信号机.（七）调车色灯信号机(de)设置车站(de)调车工作（如编组、解体、摘挂、转线、车辆(de)取送、转场、机车出入库及专用线出入线等等）,应按车站(de)作业过程和调车作业计划进行.凡有调车作业(de)集中联锁(de)车站（场）均应设置调车信号机.调车信号机(de)设置应根据车站(de)调车作业过程和调车工作(de)繁忙程度、站内必要(de)平行进路和较短(de)机车走行距离而确定.但是,不宜采用单纯增加调车信号机和过多过密地划分轨道电路(de)办法,这样不但要增加工程投资,造成设备多而复杂,还给长期(de)维修工作带来不良后果.调车信号机(de)设置一般应考虑下列几种情况：1出站及接、发车进路信号机均应设有调车信号(de)显示,以满足调车作业之需；2在尽头线机务出生入库经、机待线、志用线、牵出线及编组线等通向集中联锁区(de)入口处,均应装设调车信号机；3在正线上有调车作业时,应在进站信号机内方设一段不小于50m(de)无岔区段,设置机车（或车列）返回运行(de)调车信号机；4在集中联锁区与非集中联锁区(de)分界处,应设置调车信号机进行防护；5为了满足转线调车作业(de)需要,应设置调车信号机；6为了减少调车走行距离或满足并行作业(de)需要,可设置必要(de)阻挡性调车信号机；7咽喉区两端应分别设置防护调车信号机.采用调车信号机进行进路化调车能更好地保证调车作业安全,防止列车在运行中道岔产生中间转换(de)可能性,又防止进入另一或其他车列进入本进路(de)危险性.但是进路调车也带来了作业复杂、效率低和增加调车车列(de)走行距离等缺点.所以在往返作业较频繁(de)区段,可采用非进路调车或局部控制等方法,来提高作业效率.在调车线路上,因受曲线、建筑物或其他影响,妨碍司机确认调车指挥人员(de)手信号时,由调车人员徒步往返传送或另设人员中转信号,将降低调车效率,应装设调车表示器,以代替调车人员(de)手信号.专用(de)调车线上,根据需要,亦可设置调车表示器.调车表示器是由调车员指挥操纵(de)种设备,在显示条件很差(de)地点,根据需要可以连续装设几个,其显示状态应完全相同.。

第二部分地面固定信号机第一节信号种类铁路信号从广义上说可分为视觉信号和听觉信号，如用号角、口笛、响墩发出的音响，机车和轨道车的鸣笛都是听觉信号。

如用信号机、信号灯、信号旗、火炬等显示的信号都是视觉信号。

手信号灯、信号旗或直接用手臂发出的信号叫手信号；在地面上临时设置的信号，叫移动信号；固定安装在一定位置的信号，叫固定信号。

一般说铁路信号，是指地面上固定位置的信号机和在机车上设置的机车自动信号。

它不包括手信号和移动信号。

一、按用途的不同主要有：进站信号机、出站信号机、调车信号机、预告信号机、进路信号机、通过信号机、防护信号机、遮断信号机、复示信号机、驼峰信号机、驼峰辅助信号机。

1.进站信号机：在车站入口处，为了防护车站，指示列车能否由区间进入车站而设置的信号机。

进站信号机的作用有三个：（1）防护车站: 当站内接车进路未准备好或有危险时，不允许列车开进去。

（2）指示列车运行情况: 当列车接进车站时，根据信号的显示状态，司机能清楚地知道是站外停车还是通过；是进正线准备停车，还是进侧线准备停车。

（3）与敌对进路相联锁: 信号开放后，保证进路安全可靠。

2.出站信号机：它是为了防护发车进路和区间，指示列车能否向区间发车而设置的信号机。

出站信号机的作用有三个：（1）作为列车占用区间的凭证，指示列车可否进入区间。

（2）与敌对进路相联锁，信号开放后保证进路安全可靠。

（3）指示列车站内停车的位置，防止越过警冲标。

在装有调车信号机的车站，发车进路的始端往往也是调车进路的始端，所以出站信号机往往也兼作调车信号机，叫做出站兼调车信号机。

3.调车信号机：用以指示调车机车进行调车作业，它是为了防护调车进路，指示调车车列能否进入调车进路而设置的信号机。

4.进路信号机：指示列车能否由车站的一个车场到另一个车场去的信号机，它是防护转场进路的。

5.通过信号机：它是为了防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间而设置。

指示列车能否进入它所防护的闭塞分区或所间区间。

第三节信号机（宋体三号加粗）一、信号机设置原则及结构（宋体三号加粗）（一）客运专线应设置进站信号机、出站信号机、调车信号机。

（1）进出站信号机常态为灭灯。

为未安装ATP车载设备或车载设备故障列车的办理相关进路时，应首先将对应信号机转为点灯状态，指示列车按地面信号显示运行，遇信号机灭灯按红灯处理。

（2）进站信号机设置位置应符合技规要求。

进站信号机采用七灯位矮型信号机左“红、白”右“绿、黄、黄”（图7-1-1）。

当矮型进站信号机设于线路右侧时，定型配置的三、四灯位机构换位（图7-1-2），使红灯位于线路侧。

图7-1-1 图7-1-2进站信号机（3）出站信号机设置位置应符合技规要求，同时应距对应警冲标55m。

出站信号机采用“红、绿、白”三灯位矮型信号机（图7-1-3），信号机开放指示列车按站间闭塞方式运行。

图7-1-3出站信号机（4）根据需要设置调车信号机（图7-1-4），常态为一个蓝色灯光。

正线上无特殊需求不设调车信号机。

图7-1-4调车信号机（5）进出站信号机点亮红灯或灯丝断丝灭灯时，对应接近区段轨道电路应发送“HU”码。

在进站信号机外方900m、1000m、1100m处应设置预告标，应符合现行有关规定。

区间无岔站、线路所应参照进站信号机、出站信号机设置相应防护信号机（二）信号机显示的意义（1）进站信号机：一个绿色灯光：允许列车按规定速度经正线通过车站。

一个黄色灯光：准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车。

两个黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车。

一个黄色闪光和一个黄色灯光：准许列车经18号及以上道岔侧向位置进入站内越过次一架已经开放的信号机,且该信号机防护的进路,经道岔的直向位置或18号及以上道岔的侧向位置。

一个红色灯光：不准列车越过该信号机。

一个红色灯光和一个月白色灯光：准许列车在该进站信号机前不停车，按规定速度进站，并需准备随时停车。

（2）出站信号机：一个绿色灯光：准许列车由车站以站间闭塞方式出发。